Su Motociclismo c'e' scritto che si tratta di un compressore meccanico ovvero collegato, probabilmente a cascata di ingranaggi, al motore (non c'e' la turbina) ...in teoria funzionerebbe come un volumetrico ma si dovrebbe poter anche cambiare il rapporto di riduzione (forse tramite il cambio) per ridurre il turbo-lag ...sempre che non abbia capito male

É un compressore volumetrico quindi non c'é il turbolag...

Vero, tecnicamente non si puo' definire turbo-lag ma un piccolo ritardo c'e' sempre anche nei volumetrici ...poi c'e' l'eterno problema di avere spinta a tutti i regimi (le soluzioni citate in campo auto servono a risolvere questo) e qui' si cerca di sopperire con il rapporto di riduzione variabile, sembrerebbe

Piccole opere di ingegneria, costosissime e completamente inutili, imho ...un qualsiasi motore diesel CR con turbina a geometria variabile ha un lag praticamente inesistente (e comunque inavvertibile nell'uso quotidiano) e spinge forte a tutti i regimi ...peraltro questi motori monstre finiscono perlopiu' in mano a gente che si caga in mano a ogni curva e oltre i 200 all'ora :D

a me sta storia del volumex sopra un 750 sembra un po' come la storia del vtec.

Spiegata come l'ha spiegata motociclismo mi lascia un po interdetto ...dopodiché siccome si tratta di Kawasaki tutto è possibile

ma scherziamo?
mai provato un mach III o machIV?
adrenalina allo stato puro al 99,9999 %
che motori... agevolo la goduria del mach IV.... un'orgasmo multiplo.....
http://i.imgur.com/A24a07y.jpg

Non dubito possa essere adrenalinica ma sono curioso di capire il senso di questa tecnologia applicata alle moto (difatti i motori sovralimentati di quegli anni sono scomparsi in fretta) ...normalmente si ricorre ai compressori o alle turbine per tirar fuori cavalli da motori di piccola cilindrata ma sulle moto, dove le prestazioni non sono un problema, non ne vedo troppo l'utilita' ...anche se fosse per contenere cc e consumi sarebbe una soluzione curiosa giacche' normalmente i compressori meccanici sono molto poco efficienti ...boh!

L'anno scorso si vociferava che volessero montarlo sulla fantastica ZZR 1400.
Avendo già 200cv, credo abbiano cambiato obiettivo, purtroppo.
Spero solo non sia un "downsizing".

Credo sara' MOLTO difficile superale l' "urlo" della kawa Mach III 500 , gia' la 750 non era piu' all'altezza....

Credo che prima o poi le tecnica motoristica in campo moto seguirà quanto avvenuto con le auto. Ovvero downsizing con motori di cilindrata più ridotta, sovralimentati per garantire le medesime prestazioni ed ottimizzazione dei consumi. Anni fa i turbo andarono a morire per le problematiche di ritardo di risposta, difficoltà di gestione dell'erogazione e via di seguito ma oggi con l'elettronica a questi livelli il discorso è molto diverso. A me il suono non pare molto diverso da un normalissimo bombardone quattro in linea aspirato, con in più la 'chicca' dello starnuto della pop off nei cambi marcia.

Sembrerebbe una sportiva.
Grande marchio.

http://www.ninja-h2.com/video.html

Un po' di storia della grande casa!

http://www.ninja-h2.com/video.html#lOOkzTA4298

se avete pazienza e' un argomento che merita approfondimento.
La sovralimentazione esiste praticamente da sempre. Inizialmente era solo volumetrica, con per esempio i motori maserati e alfa romeo degli anni 30, che avevano il compressore integrato nel carter , soluzione assai piu' fine di quelle odierne ove si monta un volumetrico con cinghie (perche' motori nati normali e non previsti fin dall'inizio). Il volumetrico ha una risposta proporzionale per cui il motore a tuttii gli effetti e' come se avesse cilindrata maggiore a tutti i regimi. Ma prende l'energia per girare dall'albero motore e per pressioni elevate ne sottrae tanta, per cui avere 100 cv i piu' sottraendone all'albero 50 non conviene. Ecco che il turbo invece usa energia teoricamente buttata, quella dei gas di scarico. Ma Per avere pressione devi avere giri, e il fenomeno e' autoesaltante, vuoto prima e pienissimo dopo.FIn qui quello che san tutti. Andiamo oltre .Un po' di filosofia.
Tutti i dispositivi tecnici hanno dei limiti che si possono superare complicandoli. Ovvero dando loro una flessibilita' che per natura non hanno.
SUl turbo si e' cercato di ridurre il ritardo in mille maniere che fondamentalmente si riducono a due: geometrie variabili, ovvero adeguamento dei flussi modificando i condotti, oppure piu' turbine piccole per avere poca inerzia ma grande flusso dovuto alla somma di piu' unita'. Sostanzialmente queste le due vie.
Veniamo al volumetrico. Il rapporto fisso non e' perfetto per ogni situazione. PEr limitare i consumi una via facile e' quella mercedes, un giunto elettromagnetico che stacca o attacca quando serve. Poco fine ma funziona.
NEl 1985 il sottoscritto studio' il volumetrico col variatore (tipo sputer), soluzione fine per avere qualunque curva di coppia ma costosa e pesante (il variatore piu' il compressore son grandi come un motore o quasi).
SI rendeva , come da filosofia, variabile cio' che per natura e' fisso.Ma restava un vincolo meccanico.
Veniamo all'elettrico. Vantaggi: il sistema e' efficace come il mio, regolo la velocita' a piacimento. COl vantaggio che il motore elettrico non e' vincolato con cinghie per cui ho molta liberta' su come collocare il compressore. Svantaggi: se voglio pressione il motore e' grosso ,pesante e ingombrante. Prende la sua energia dalla batteria e in ultima analisi dall'alternatore ovvero dal motore, come con la cinghia.
MA....ora andiamo sul fine.....il MA e' grosso.
Il motore elettrico e' sovraccaricabile per cui posso farlo piccolo se uso le massime sovralimentazioni per tempi limitati, e comunque elettronicamente lo posso proteggere.Lo regolo a piacimento per cui la curva di coppia e' inarrivabile da qualunque sovralimentazione diretta, anche con 3 turbo o complicanze del genere.
Posso fare strategie di regolazione illimitate. Impraticabili con qualunque connessione meccanica o sfruttando la sola fluidodinamica come con turbi multipli.
Non ho necessita' di fare un alternatore gigante o batteria gigante se sfrutto le massime prestazioni solo pe rperiodi limitati, dovro' dimensionare un po' di piu', ma non c'e' problema, e' solo questione di decidere per quanto tempo pretendo la massima sovralimentazione, altrimenti se sento che la batteria "scende" lo limito.
Ergo, finche' la sovralimentaizone rimane relativamente semplice , ovvero un volumetrico magari con giunto elettromagnetico, oppure un turbo, eventualmente un paio (per 6 cilindri lo schema ideale e' la maserati biturbo) va bene. Se voglio fare il salto di qualita' sulla finezza e liberta' aasoluta di regolazione, restando su un accettabile livello di ingombro e semplicita', elettrico batte a mani basse qualunque triturbo. COnsiderate che a BMW piace fare cose irragionevoli e inutilmente complicate pur di stupire, basta guardare il loro Vanos. Scusate la lunghezza.

Aspes

Non scusarti, per quanto mi riguarda amo la tecnica e ne vorrei leggere tanti di posto come il tuo.

diciamo che nella valutazione di una soluzione tecnica bisogna sempre tener conto di quanto si ottiene rispetto a quanto una cosa costa. Come sviluppo, peso, ingombro, complicazione etc. SOno dell'opinione che sulle auto e moto piu' sofisticate, ma sopratutto auto, e sopratutto per i tedeschi, spesso la razionalita' lasci lo spazio allo sfoggio tecnologico per questioni di prestigio. Non e' che la cosa sia stupida, il prestigio e' cio' che ti fa vendere, e se per esempio una auto ibrida da 150.000 euro e 400 cv e' veramente una cosa idiota in se' e per se, indubbiamente ha lo scopo di trainare il mercato delle auto normali impressionando il cliente. Poi dallo sfoggio a una soluzione piu' razionale si passa facilmente ma intanto sul "mostro" si fa sperimentazione a spese dei facoltosi clienti. Purtuttavia se elettronica deve essere , e te lo dice un ing elettrico ma appassionato di meccanica, allora un compressore regolato elettronicamente ha potenzialita' enormemente superiori a qualunque complicanza puramente meccanica.
Tra l'altro a quel punto non serve alcuna fasatura variabile ....

In effetti il grande sviluppo della sovralimentazione in campo auto è dovuto all'avvento dei motori diesel, inizialmente molto penalizzati rispetto al benzina. le soluzioni di certo esistevano sulla carta ma non c'era una giustificazione industriale ad adottarle, quando il discorso economia di carburante era secondario. Di necessità è stata fatta virtù. In campo moto, stante la prevalente visione 'ludica' del mezzo il turbo è stato in passato più una bandiera tecnologica che una reale necessità, visto che con un aspirato non c'era grande difficoltà ad ottenere comunque prestazioni elevatissime e l'irrilevanza del discorso consumi. Questa H2 credo sia una sorta di testa di ponte, destinata a colpire ed a rinnovare l'interesse per questa soluzione che poi avrà sviluppi ed intenti diversi su altri modelli.

nel diesel il turbo e' l'accoppiata naturale perfetta.
Infatti, nel benzina devi rispettare un rapporto stechiometrico aria /benzina, ergo a una maggior pressione corrisponde una grande mandata di benzina, per cui i consumi ne sono penalizzati. Inoltre per evitare la detonazione la compressione difficilmente supera i 12:1 negli aspirati, molto meno nei turbo-
Inoltre ancora , parzializzando il gas (per rispettare il rapporto stechiometrico), il rapporto di compressione effettivo (e non quello geometrico dichiarato nelle schede tecnice a tutto aperto), va a ramengo, in citta' ci vuol tutta che giri con 5:1 e a regimi bassi anche meno.
Il diesel non ha farfalla, il rapporto di compressione doppio e usufruibile a tutti i regimi , non deve funzionare con rapporto stechiometrico per cui piu' aria c'e' e meglio e'' a qualunque regime. Ergo, il turbo e' perfetto , infatti i motori turbodiesel consumano circa uguali a quelli aspirati.
TOrnando all'elettrico, approfondendo il ragionamento, il motore elettrico se vuoi "roba seria", dovrebbe poter arrivare a erogare (anche se transitoriamente) un 30-50 cavalli , dipende da quanta sovralimentazione vuoi. Se piu' tranquilla magari una ventina.
Si tratta comunque di potenze che a 12 volt "asciugherebbero" una batteria in brevissimo tempo. E d'altronde su una auto con una alternatore da 2-3 kw aggiungerne una quindicina "sono cazzi amari". Ecco qui che la flessibilita' si scontra ancora con dispositivi grossi e pesanti.La soluzione per me e' un motore elettrico dedicato a tensione molto piu' alta, ma molto. CHe peschi da una batteria dedicata alla tensione giusta, collegata al circuito di ricarica della vettura. Il tutto per ridurre le dimensioni.
SOno altresi convinto che ormai i 12 V sulle auto siano insufficienti con tutti i dispositivi elettrici che ci sono, se si potesse avere batterie a 48V per es. si risparmierebbe molto come peso e ingombro dei cavi. MA lo standard industriale e' 12 V e rivoluzionare una consuetudine.....e' dura. Troppi interessi.

Però cominciare a passare a 24 non sarebbe impossibile dato che è gia standard per i camion

la cosa bella sarebbe una moto
- con una ciclistica perfetta
- componentistica supersensibile
- regolazioni attive della ciclistica, ma serie, non solo i precarichi
- comoda e protettiva
- leggera, sotto i 180 kg
- facile da guidare
- con ruote da 19/21 davanti
- con una elettronica super riguardo alla sicurezza, frenata, trasferimenti di carico, trazione
- comandi sensibili
- erogazione elettrica ma coppiosa
- senza inerzie e quindi sotto gli 800 cc, due o tre cilindri
da 12000 euro

e invece fanno le moto da 250 hp, con un autovelox ogni 150 metri.