e infilarci una adv e una corolla?
dopo aver tolto l'aria ovviamente.

ci vuol anche la bombola per quelli che guidano.

Ma poi dovrebbero essere sferiche.

non necessariamente.

Diciamo che andiamo agli 80km/h e la moto usa X kW per contrastare la resistenza dell'aria. La macchina ne userà probabilmente di più. Esageriamo e diciamo 2X kW.

Però, in discesa, la moto/macchina ha un'accelerazione verso il basso che è proporzionale alla massa. E quindi la macchina ha circa 8 volte tanto in accelerazione data dal suo peso, che non la moto.

Quindi, anche se la macchina ha bisogno del doppio per vincere la resistenza aerodinamica, ha 8 volte tanto di accelerazione da poter usare, a causa del peso maggiore

E quindi la macchina accelera, la moto no.

Lo stesso succede quando andate a sciare. Sulla stessa discesa un adulto va giù più veloce di un bambino di due anni. Nonostante l'adulto abbia più sezione frontale per frenarlo e più area di sci a contatto con la neve creando attrito.

Semplicemente, il rapporto attriti dell'adulto/attriti del bambino è più basso del rapporto (peso adulto/peso bambino).

Una cosa simile la si vede anche nelle navi (nonostante qui la conversione sia da energia cinetica a energia cinetica + attriti e non da energia potenziale a energia cinetica + attriti). Una petroliera ha molta più area frontale di un catamarano. E ha anche molto più attrito del catamarano avendo uno scafo meno aerodinamico. Nonostante questo, se porto entrambi ai 20km/h e poi li lascio andare, la petroliera si fermerà parecchio dopo.

'un fa na piega...

dev'essere da 21"

@redbrik
mi sembra che ci sia qualcosa che non torna :rolleyes: tra accelerazione e energia

qui si parla al netto delle inerzie suppongo, le accelerazioni sono direttamente legate alle inerzie...la velocita' limite finale no.

Als,

i conti preferirei farli parlando di energia.

Quindi la macchina e la moto al punto A (in alto sulla tangenziale, quando metti in folle) hanno una energia potenziale gravitazionale X (per la moto) e 8X (per la macchina). Lasciamo perdere l'energia cinetica per il momento.

Al punto B (in fondo alla tangenziale, quando andiamo a vedere la velocità finale) hanno una variazione di energia cinetica che è pari all'energia potenziale che avevano in A meno l'energia bruciata in attriti.

Se non vi fossero attriti, la variazione in energia cinetica (e quindi in velocità finale) sarebbe esattamente la stessa per entrambi i mezzi.

Siccome però la macchina genera, in rapporto alla massa, molto meno attrito (in particolare, credo, aerodinamico) della moto, alla fine viene:

Mauto * dislivello * G = 0.5 * Mauto * Vauto² - ATTauto
Mmoto * dislivello * G = 0.5 * Mmoto * Vmoto² - ATTmoto

Quindi

Vauto² = (Mauto * dislivello * G - Attauto) / (Mauto *0.5)
Vmoto² = (Mmoto * dislivello * G - Attmoto) / (Mmoto *0.5)

Quindi

Vauto² = (dislivello * G / 0.5) - Attauto / (Mauto * 0.5)
Vmoto² = (dislivello * G / 0.5) - Attmoto / (Mmoto * 0.5)

Cioè

Vauto = f[-(Attauto/Mauto)]
Vmoto = f[-(Attmoto/Mmoto)]

se non ho scritto castronerie. Ne concludi che la macchina andrà a fine discesa più veloce, se i suoi attriti - in rapporto al suo peso - sono minori di quelli della moto, il che credo sia il caso.

Cercavo di spiegarlo in termini di accelerazione per semplificare le cose, ma ametto che la cosa non era molto formale.

ecco perche' la differenza tra fare i 230 con 150 cv (opel calibra) o fare i 200 con la stessa potenza (suv) in realta' e' mostruosa. Per fare i 230 al suv non ne bastano 200 cv

si ma ci siamo tutti persi un particolare che se interpreto bene significa che la moto rallenta dagli 80 mentre l'auto aumenta oltre gli 80.
per cui la resistenza aerodinamica non c'entra.
c'entrano solo gli attriti meccanici.

Penso che centri meno degli attriti meccanici, o meglio, gli attriti meccanici e delle gomme sono superiori a quelli aereodinamici, ma dire che non centra mi pare sbagliato.
Tutto concorre a frenare, ma l'inerzia, come dicevo io, o come è stato meglio spiegato, l'energia potenziale molto maggiore dell'auto li vince mentre sulla moto non basta ad accellerare.

PS Stasera prendo la bici e se domani prendo la moto voglio fare una prova in una discesa di riferimento per togliermi qualche dubbio.

perchè la resistenza aerodinamica non c'entra? La resistenza aerodinamica dipende dalla velocità e dal CX, che per la moto è peggiore della macchina.

Comunque, per riprendere il filo del mio discorso prima, la macchina avrà degli attriti che sono la resistenza aerodinamica, l'attrito di rotolamento delle ruote e quello dei cuscinetti. Stesso la moto.

Questi tre attriti pesano, in funzione della velocità, in maniera diversa. Ai 20km/h la resistenza viene per lo più dall'attrito di rotolamento, mentre ai 200km/h viene per lo più dall'attrito dell'aria.

Qui fanno anche qualche conto a spanne, che non sembra mal fatto:
http://c21.phas.ubc.ca/article/energ...speed-cruising
http://c21.phas.ubc.ca/article/energ...ing-resistance

e dalla sezione frontale , che come abbiamo detto nella moto e' a favore e compensa il cx

Resistenza aerodinamica = CX x sezione frontale.

La sezione frontale scompare sempre nelle discussioni.

Quindi?



Buttiamo giu una conclusione non matematica ma discorsiva?

per buttar già due numeri,

http://en.wikipedia.org/wiki/Drag_coefficient

Il Cx di una ottima macchina è 0.2.
Il Cx di un uomo in piedi (che più o meno è uno seduto su una GS) è 1.1

L'area frontale di una corolla è circa 2.3m²
L'area frontale di uno su una GS sarà di circa 1.2m²? (considero 1.5 metri di altezza per 0.8 di larghezza media). Ma diciamo anche solo 1m²

Quindi, viene un fattore Cx*area di 0.46 per la macchina e di 1.1 per la moto.

Per curiosita.
Un CX = 1 è quello di un cubo.
Una lastra, quindi un lato del cubo senza il cubo dietro ha invece un CX di 1,1.
Una sfera dovrebbe essere di 0,45, ma non mi ricordo con certezza.

Un camion e una formula 1 hanno circa lo stesso CX di 0,8

ulteriore conferma che il gs sia un SUV

il tuo discorso e quello di red http://www.quellidellelica.com/vbfor...55&postcount=3
http://www.quellidellelica.com/vbfor...0&postcount=24

sarebbero validi se l'evento avvenisse in piano cioè se i 2 veicoli si muovessero perpendicolarmente alla forza di gravità; cioè li porti entrambi a 80 e poi li lasci andare d'inerzia sospendendo l'applicazione della forza finchè ognuno si fermerà secondo i suoi propri attriti.
Ma non è la stessa cosa accelerare i 2 veicoli su un piano inclinato (come dice giustamente PMiz) perchè nel momento in cui mettendoli in folle cesserà l'applicazione della forza che li ha portati a 80 rimarranno cmq soggetti all'accelerazione gravitazionale che è uguale indipendentemente dalla loro massa.
Da quel momento se uno continua o addirittura accelera mentre l'altro rallenta, dipenderà solo dal valore degli attriti che si opporranno all'attrazione gravitazionale.
Potrebbe anche capitare che alla fine la moto arrivi al punto di fermarsi (resistenza aerodinamica nulla) pur rimanendo in discesa (cosa normalissima quando si parcheggia in discesa con dentro la prima).
A quel punto solo aumentando ulteriormente l'inclinazione del piano potrebbe rimettere in movimento la moto.