la manutenzione frequente nei mono 4T resta cmq direttamente proporzionale alle prestazioni che gli si vuole cavar fuori.
tipo la storia dei pistoni ogni 40 ore. montano dei pistoni alti 2 cm sottili come delle veline per farli girare a 13mila per forza poi tocca fare sostituzione preventiva, perchè è naturale che non durerà. e se la si tira lunga il rischio di rimetterci anche cilindro e testa aumenta esponenzialmente.

il miglio progetto 2t resta il 50purejet piaggio che ha la lubrificazione canalizzata a perdere (infatti ha un consumo di olio come se andasse al 0,5%), tutte le fasi di lavaggio solo con l'aria e l'iniezione diretta in testa a luci scarico chiuse. Consumi ridicoli. Ma + costoso da produrre del simile 4t che alla fine va uguale.

Per me personalmente passare dal k 450 all'Husby 300 è stato come avere in regalo un paio d'ore d'autonomia in + in enduro, ti stanca la metà del 4T.
I lavori meccanici anche + complessi li puoi fare date .X contro ha meno allungo e velocità , la devi sempre guidare non è uno skylift come il 4t e devi rassegnarti a portare l'olio. Consuma meno del 450 che avevo prima.

e con l'espansione che prende colpi ovunque come va?

Quoto!
Sono solo le prestazioni richieste che determinano la manutenzione.

La vespa 2T, coi suoi 16 cv non si ferma mai.
La famigerata Trabant, di problemi ne dava tanti ma il motore non serviva mai aprirlo.
Il KTM 300 eroga almeno 20 cv in meno di quelli che potrebbe erogare, mentre il 350 4T di Cairoli ne eroga uguale ma è al limite.

E' un palliativo.

L'ID avverebbe a travasi chiusi, quindi non esce niente dallo scarico. La lubrificazione sarebbe ridotta perchè i cuscinetti di banco verrebbero lubrificati dall'esterno, es Bimota. Resta solo da lubrificare quelli di biella.

Il problema è che un pò d'olio viene sempre bruciato e andrebbe a inquinare il catalizzatore. Questa è la vera rogna, i 2T non sono facilmente catalizzabili.

L'ID è stata studiata per i consumi non per la combustione dell'olio.
Quando un 2T è in coppia, comunque non espelle benzina allo scarico, il problema è sotto o sopra il regime di coppia.

Ci sono paracolpi in carbonio da applicare all'espansione.e comunque a livello amatoriale e con un po' di esperienza non è che si è sempre in terra.se disgraziatamente la "pancia" subisce un colpo...ha uno spessore tale che si riesce facilmente a rigonfiare

Ora i 4t si sono alleggeriti,ma anche portarsi dietro 10/15 kg in più a fine giornata si sentono.

Io son sempre stato pro-2T,ma per la semplicità della sua manutenzione.
La quadratura del cerchio oggi la si ha con un 300 2t,un motore elettrico,non strappa,va molto e in più si hanno anche 2 mappature:normal e rain.


There's only one way to soothe my soul

nel caso del 2t standard + che sotto o sopra il regime di coppia le perdite le hai fuori dal campo di risonanza dell'espansione.

resta cmq il limite che tutte le fasi sono temporizzate dalle luci aperte e chiuse dal moto del pistone e li la regola della "coperta corta" è spietata.
poi c'è da regolare l'ammissione: le lamelle strozzano il passaggio, il disco rotante diventa complesso come una testata 4t.
per finire i segmenti sono fissi dentro le cave dei pistoni per cui non si consumano in modo uniforme per cui il rischio che qualcuno si pianti passando davanti una luce c'è sempre.

Penso che coincidano.

Ho riportato quella notizia, presa da un articolo di motocross di parecchi anni fà, all'epoca dell'abbandono dei 2T.

Il 2T, secondo me, non è aggiornabile, a meno di complicarlo più di un 4T e non ne vale la pena.
Ci sono alcuni ambiti dove è insostituibile, per esempio sulle motoslitte, il 4T sotto certe temperature non và neanche in moto perchè si congela l'olio nella coppa.

PS A me il 2T non è mai piaciuto, ma se devo scegliere una regolarità esasperata a 4T con manutenzione a ore per giunta costosa, meglio la miscela.
Cosa aspettano le case a riproporre un XR o un TT aggiornati?

sui motori racing 4T c'è una cosa che mi piacerebbe capire......


un parametro fondamentale per capire se un motore è "racing" è la potenza specifica

una Enduro 250 4T Racing ha potenze specifiche intorno ai 140 cv/L e come cilindrata corrisponde a quella unitaria del classico missile terra-terra tipo R1 Ninja S1000RR ecc., che oggi hanno potenze specifiche di circa 180 cv/L


per le Enduro Racing la casa prevede sostituzioni pistoni ogni tot. ore, olio ogni 3x2, controllo valvole ogni mestruo della moglie.......... mentre per i missili che hanno potenze specifiche superiori si fa il cambio olio ogni 10.000/15.000 km, il tagliando vero e proprio ogni 25.000 km e la sostituzione dei pistoni non è manco contemplata

e per di più ti danno due anni di garanzia,

a differenza delle Enduro Racing dove "se vogliono" non hai la garanzia visto che sono omologate con potenze ridicole, e per liberare il motore sei obbligato a togliere i blocchi con la conseguente perdita della garanzia stessa



mai capita sta cosa......

Non sono un inge di motori e ne capisco relativamente poco, ma credo che la potenza specifiva cv\l non sia di per se parlante se paragoni motori completamente diversi.
Prendi un blocco motore di un 450 Racing, quanto pesa, guarda la componentistica com'è: tutto nell'ottica di riduzione di peso e guarda quanto è alto un pistone.
Lo stesso ragionamento lo devi fare con le moto da corsa, non con le moto turistiche.

Il mio motore gira con 300gr di olio motore.

PS
Va che bellino che è...
https://lh5.googleusercontent.com/-l...-no/2013-07-23

La potenza specifica è un parametro molto usato ma non è neutro nei confronti della cilindrata unitaria.
Una Potenza specifica di 150 cv/l è niente per un 4 cilindri 1000cc ma tanto per un bicilindrico sempre 1000.

Il vero parametro da usare per determinare l'esasperazione di un motore sarebbe la potenza areale, cv erogati per ogni cm quadrato di pistone.

Detto questo, tu, pur partendo da un unità di misura fuorviante, hai comunque fatto un paragone giusto, 250 mono e 1000 4 cilindri, perchè la cilindrata unitaria è identica.

Secondo me, il motivo della più assidua manutenzione del 250 mono è che il mono và sempre a tutta e molti vorrebbero andare di più, mentre con il 1000 solo un incosciente potrebbe andare al 50% delle sue possibilità su strada.

Poi ci sono caratteristiche costruttive diverse, come i cuscinetti al posto delle bronzine ed altre cose volte al massimo contenimento dei pesi.

la potenza specifica è un parametro ne neutro ne fuorviante

è una sintesi (non l'unica) che dimostra "inequivocabilmente" le scelte progettuali e la destinazione d'uso di un determinato motore

gli altri parametri (termici, volumetrici e meccanici) per quanto importanti, sono tutti fattori che contribuiscono al risultato finale

motori racing motociclistici con basse potenze specifiche non ne conosco, al limite il Trial ma è un settore molto particolare, è un mondo a sé dove non servono alte potenze


chiunque abbia masticato (anche poco) materie come macchine termiche, meccanica applicata ecc... sa che a parità di cc con un frazionamento si ottengono potenze superiori, infatti per me un 250 mono da 140 cv/L e un 1000 4 cil. da 180 cv/L hanno gli stessi contenuti tecnologici, lo stesso know how (cv+, cv-)


ed è su questo punto che rivolgo la mia perplessità, sul enorme divario per quanto riguarda la manutenzione ordinaria e straordinaria


sul R1 da 180cv omologati ;) ti danno anche 3 anni di garanzia.....





questi sono pistoni per un 250 racing

http://www.campbellenterprises.com/y...cp-pistons.jpg






e questi del R1.........

http://www.yamaha-motor.eu/it/binary...219-470174.jpg



per Giada:

anche il motore del missile da 180cv è tutto nell'ottica della stessa riduzione di peso, non c'è un mm cubo di materiale in più di quello che serve

tanto per dare un parametro superfluo in relazione a questo confronto mono/4 cil. ma che da un ordine di grandezza sulla ricerca della leggerezza è il rapporto peso/potenza

la S1000RR ha un rapporto più che dimezzato rispetto al Exc-F 250



la Exc-F pesa a secco 105kg, la Bmw con un motore da quasi 200cv e la conseguente ciclistica per sostenerli, tutto quanto omologato, pesa 178kg



per quanto riguarda i 300cc di olio,
personalmente la considero un'inutile esasperazione fine a se stessa, che comporta una stretta tabella di manutenzione

va bene che più olio c'è e più si amplifica il fenomeno dello "sbattimento", ma da qui prevedere due gocce per lubrificare un motore racing.....

Infatti i problemi derivano proprio da quello, non era un "pro".
Il mio K ha un totale di 1kg di olio divisi in 3hg motore e 700hg nel cambio (sebbene utilizzino lo stesso tipo di olio non vengono fatti mischiare).
Le vere moto da rally hanno un ampliamento della coppia dell'olio per aumentarne la portata.

Ad ogni modo con il mio 400 anche ad usarlo in gara e certo non risparmiandolo perchè non faccio un lento enduro... Mi è campato 250h senza sostituzione pistone ne manutenzioni strane di cui si sente parlare. Ovvio che l'olio (son 20euro 1kg) lo cambio ogni 3-4 uscite. O un giorno sì e un giorno no in gara....

Ciao :wave:

E' un parametro di facile comprensione, ma adatto a chi di tecnica ne mastica poco.
E' usatissimo nelle riviste e alla fine utile solo se si paragona motori a cilindrata unitaria uguale.
L'esempio del 2 o 4 cilindri 1000 lo spiega bene.

La potenza areale è l'unico che comprende e uniforma tutte le varie variabili.
E' applicabile dai micromotori ai grandi motori navali.

Perchè portare al limite in enduro un 400, è cosa riservata a 4-5 persone in tutto.
Con un 250 avresti speso sicuramente di più.

Infatti: ti assicuro che quando sei nella sabbia e fai una roba di 2000km il motore ulula tutto il tempo ed è roba da tutti spremerli e non da pochi eletti (infatti ho specificato che non si tratta di enduro).

Infatti due è un'anomalia io che corra un 400 al posto dei 450 o 530. Ma purtroppo ho una solo moto per fare tutto e quindi ho preso un copromesso per me utilizzabile anche nell'enduro nostrato come allenamento generico o per l'Italiano.
I 250 non esistono laggiù.

comunque il dubbio disartandrea lo condivido pienamente, non mi sono mai spiegato nemmeno io il divario di manutenzione tra una R1 e un 250 mono cattivo.
La spiegazione del fatto che il 250 sia usato sempre a manetta non mi e' sufficiente, ci sono delle R6 (ancor piu' tirate ) che hanno 70-80000 km di pista.

Secondo me si sbagliano i preosupposti e i termini di paragoni.
Se prendi un agonista con un R6 non ti farà mai 80.000km di pista:
ti cambia un motore a metà stagione o lo revisiona completamente a fine.

Allo stesso modo se prendi un passeggiatore ho visto coi miei occhi un motore 250 racing con su oltre 450h senza dover rifare neanche le fasce pistone.

Il perchè si contino le ore in OFF e non i km è banale spiegarlo vista la differenza di terreno e quanto devi far cantare un motore anche procedendo molto lentamente a volte.

Giada sei sicura solo 300 cc??ho avuto qualche k e qualche honda ma in nessuna c'era così poco olio motore

I k contenevano 700/800 cc di olio nei k e 600/700 nelle honda tutti carter separati motore cambio