Con dato assoluto mi riferisco al valore ci coppia e potenza massima. Intendo: più che i 14 cavalli in più come valore massimo sarebbe interessante vedere dove sono spalmati quei cavalli e quella coppia in più.

Il valore di coppia massima lo avrai sempre in prossimità del picco massimo di potenza.

Ma a questo punto, considerando l'aumento di potenza e l'elettronica ovunque e considerando questo http://www.quellidellelica.com/vbfor...d.php?t=383434
non è meglio una bella Multistrada?

x cuckbird

Ma no, dipende. Più un motore è tirato, più gira alto e allora coppia massima e potenza massima avranno regimi "affini"...ma motori di stampo turistico, con cubature significative e regimi di rotazione non astronomici, avranno la coppia massima ben lontana dal regime di potenza massima.

infatti, un motore tranquillo turistico avra' la coppia massima all'incirca a meta' regime della potenza massima

Si ho detto una cappellata


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@ emmegey... beh il progresso è fatto anche di questo... se no avremmo ancora le ruote piene...
@ chuckbird ... i miei commenti andavano esattamente in quella direzione... so perfettamente che la HP2 S aveva 130 CV... e la mia considerzione era in quel senso.

Comunque rassegnamoci o rassegnatevi... siamo alla versione plastica NEXT GENERATION... ci dobbiamo arrendere... nel giro di un paio d'anni anche noi dovremo considerarci dei "rimasti" ma cerchero' di sopravvivere a questo dolore.

Comunque convengo che in un uso turistico la coppia massima come picco abbia poco senso... deve essere spalmata in un range di utilizzo il piu' ampio possibile.
Se non ricordo male le curve del nuovo GS riflettono in modo pressoche identico quelle del vecchio... ovviamente ad un regime piu' elevato...

se ci fosse sarebbe una manna :lol:





pensa con i manettini sparasi sei marce in retro.....troppo emozionante :lol:

Commento prove
 

Ragazzi, ad un certo punto bisogna ristabilire la verità tecnica....
Le curve del vecchio e nuovo GS sono state già presentate ad esempio da Motorrad e mostrano che c'è stato un aumento della coppia ovunque con un moderato aumento del regime (ca. 500 giri/min). Questo è quanto. La caratteristica di base del motore è rimasta invariata.

Detto questo, la HP Sport raggiungeva 130 CV ma con una curva di coppia tipicamente sportiva, nulla a che vedere con l'andamento del GS.

I nuovi condotti di aspirazione rettilinei e il raffreddamento a liquido hanno invece permesso di raggiungere il risultato di cui sopra senza dover scegliere fasature lunghe come sulla HP Sport e quindi privilegiando la coppia a tutti i regimi. Il consumo di carburante migliora di conseguenza, anche se si è rinunciato alla doppia accensione. Ricordo inoltre che la GS 2013 non ha i sensori di detonazione, che permettono mappature di accensione più spinte.

Un saluto

Dimenticavo le curve
 

Da Motorrad...

http://imageshack.us/a/img194/386/curvag.jpg

errato. senza knock control vuol solo dire che non potrai lavorare in traccia e riconoscere le frequenze classiche della pre detonazione.

non e´che nel vecchio motore ad aria se levi i sensori di detonazione puoi spingere di piu´l anticipo. quando detona detona..

altro discorso e´che in una termica raffreddata ad acqua di sicuro i livelli medi di anticipo ottimo sono piu alti per una mera questione di efficenza del raffreddamente del ferro che sta ntorno alla camera di combustione.

Sensori detonazione
 

Diavoletto...
Se hai un sensore di detonazione puoi fare una mappatura di anticipo vicina al limite di detonazione, su base 98 ottani. Tutti gli effetti indesiderati (tolleranze di produzione, 95 ottani, etc.) vengono compensati caso per caso dalla centralina, che senecessario toglie anticipo.
Quando non hai i sensori devi fare una mappatura che tenga conto a priori di tutti i possibili effetti di cui sopra e quindi devi tenerti più lontano dal limite di detonazione.
Spero di essere stato chiaro.

Saluti

scusa ho letto male io
"Ricordo inoltre che la GS 2013 non ha i sensori di detonazione, che permettono mappature di accensione più spinte."
avevo inteso che senza sensori andavi a lavorare piu´ anticipato.

comunque anche tu hai letto male.....
perche´se leggi bene dico esattamente le stesse cose.

interessante! scusate se la domanda è stupida e sciocca ma quali sono i motivi che hanno indotto a togliere i sensori di battito? che poi dovrebbe bastarne uno ...

suppongo che i motivi siano due.
uno: costa
due : notoriamente in un gruppo termico raffreddato ad acqua (rispetto a quello ad aria) si hanno delle escursioni di temperatura decisamente minori del ferro che lambisce la camera di combustione e quindi si hanno meno problemi di innalzamenti imprevisti della temperatura di carica cilindro che determinano il battito.
Avendo quindi un range minore di escursione termica del ferro si possono basare le correzione dell anticipo base solo in funzione di due vettori temperatura acqua e temp aria.
Avendo ovviamente fatto un buon lavoro di calibrazione in cella con temperature controllate e strumenti (indimaster)capaci di fare le analisi di combustione con tanto di % MBF (mass of burning fuel) si e´in grado di determinare un anticipo che non sará il massimo ma sará il massimo meno un certo grado di sicurezza.

ok ma i sensori sono quasi "di serie" ormai su tutti i motori iniezione raffreddati ad acqua, le varianti sulla combustione non sono solo su fattore termico, la qualità della benzina mi sembra un fattore molto variabile....

Sensori di detonazione
 

I sensori costano dei soldi e li devi calibrare per ogni motore nuovo che fai.

Un motore a liquido è sicuramente più stabile termicamente.

E' chiaro che per quanto riguarda la benzina devi fare un compromesso e tararti su un numero di ottano che non sarà 98. Ma non si può avere tutto nella vita.

non sò mi sembrerebbe una ragione troppo banale, scusate il termine non riferita a chi scrive chiaro, quanto costa un sensore ad una casa costruttrice?... le CPU dovrebbero essere pienamente abilitate all' interfaccia e non vedo tanti adattamenti o perlomeno non tanti più di quelli spiegati da Diavoletto (indimaster ecc.)......ma i vantaggi e la sicurezza di tali sensori è piuttosto alta a mio parere...

Sensori
 

Sbagli.
L'applicazione di sensori di detonazione su motori per motocicli è estremamente complessa perchè è molto difficile differenziare il rumore di fondo prodotto dalle vibrazioni del motore dalla effettiva detonazione. In particolare rapide accelerazioni possono mandare in crisi gli algoritmi di controllo.
Non parliamo di applicazioni auto.