Il bialbero ha gli stessi identici rapporti del gs 08 09;-) va di più in basso per il motore ;-)

Se la richiesta di orsogrigio è di avere la coppia ad almeno 1000 giri in meno non ha senso intervenire sulla trasmissione.... La coppia massima arriverebbe comunque allo stesso regime. L'unico intervento, come già detto è di intervenire sulla distribuzione, con nuovi alberi a camme. Marmitte e/o centraline vanno solitamente nella direzione opposta, quindi ampliano il renge di utilizzo del motore spostando tutto in alto.
Resta da dire che la coppia massima di un motore è funzione della cilindrata, tutti gli interventi che si possono adottare spostano la coppia più in alto o più in basso, senza modificarne il valore assoluto.

La coppia motore e la coppia alla ruota sono due cose diverse, il cambio e' un moltiplicatore di coppia se intesa alla ruota. La coppia e' la forza torcente ed e' misurata all'albero, se invece la misuri alla ruota ha valori ovviamente diversi ed a parita' di motore variano con la rapportatura. Quello che senti guidando alla fine vale piu di ogni ragionamento tecnico, rifasare una distribuzione per togliere allungo e spostare la coppia a 1000 giri sotto non e' una operazione semplice, accorciare la rapportatura con una coppia conica diversa (coppia conica....) invece e' piu semplice e come sensazione di guida molto efficace.
Alla fine ti ritrovi ad avere una buona spinta anche 500giri sotto perche riduci il carico che il motore si trova ad affrontare. Il carattere del motore resta identico ma sembra piu vivace ai bassi.
PS: Dovrei guardare la scheda tecnica del gs bialbero ma mi sembra di ricordare che abbia i rapporti (non so se il finale o al cambio ) piu corti...

http://i45.tinypic.com/2612jk4.jpg


Queste sono le curve a suo tempo rilevate da Motociclismo all'uscita del my 2010,
se sono veritiere la differenza dai 2500 ai 3500 giri è enorme, circa il 20% in più.

questo spiega perche' con il bialbero non conviene spingere troppo in alto, meglio passare al rapporto di marcia successivo a 5000giri.

Hai anche la tabella dei tempi di ripresa? Mi piacerebbe conoscere all'atto pratico le differenze prestazionali, nel caso della r1200r my2007vs my 2010 non c'erano differenze apprezzabili numericamente! Solo sensazioni.

Quello volevo dire, cambiare la coppia conica equivale ad intervenire sui denti di corona-pignone.
E posso dire che mettere solo 2 denti in più sulla corona, la moto diventa tutta un'altra cosa...

quoto tutto per chiarezza. E' tutto condivisibile ma non del tutto.
1) su una moto a trasmissione cardanica intervenire sulla trasmissione puo' costare di piu' che installare due assi a camme appositi.Modifica peraltro facilissima , basta levare il coperchio valvole. Il problema e' trovare questi assi a camme in commercio. Ricordo ceh a suo tempo per installare sui gs 100 cv quelli delle r da 110 cv si spendeva meno di 500 euro, che probabilmente e' meno di un cambio di coppia conica ammesso che ne esistano di piu' corte.Il problema e' che le camme della r1200r non vanno nella direzione da noi auspicata, le ho citate solo per parlare di cifre. Alla fine costa come un volgarissimo tubo di stufa di terminale in titanio di qualunque marca .Il problema come detto e' trovare delel camme apposite, magari cercare sui siti stranieri, ci sono costruttori americani con cataloghi enormi.
2) accorciare i rapporti e' un palliativo, perche' siamo sempre di fronte a una coperta corta. E' verissimo che a parita' di coppia motirce del motore aumenti quella alla ruota, e' verissimo che le sensazioni sono di maggior brillantezza, ma la paghi con consumi superiori e col fatto che normalmente viaggi a regimi piu' elevati anche di crociera in autostrada.
Invece una fasatura finalizzata al tiro in basso come caratteristica del motore, ottenibile con camme opportunamente fasate, diminuisce i consumi, in quanto rende il motore piu' vigoroso in basso e il guidatore in maniera naturale tendera' a cambiare senza tirar le marce.
Insomma, accorciare i rapporti funziona, ma la paghi. Costa poco provare, ma se hai una moto a catena.Cambiare carattere al motore invece si fa con le camme , catalizzatori o centraline fanno poco.
O meglio, la mia senza cat e con centralina e' nettamente piu' cattiva sopra i 5000 ma si e' svuotata sotto quindi...

Scusate, ma cosa c'entra la curva di coppia di un motore con i rapporti???
È sin troppo ovvio che, accorciando i rapporti, a parità di velocità, mi troverò ad un regime più alto e, di conseguenza, a disporre di più potenza...! Ma quì si parla di coppia, non di ottimizzazione dei rapporti.
Per la cronaca, la differenza di coppia al motore e coppia alla ruota dipende SOLO dalle dispersioni meccaniche (attriti ecc.), NON dal rapporto finale....!!!

lamantino, la potenza = coppia x giri
il cambio e la trasmissione finale sono l'equivalente di un trasformatore in ambito elettrico.
Se il motore ha 10 kgm e il rapporto tra cambio e finale (i rapporti vanno moltiplicati , in una moto a catena c'e' quello della primaria, quello delle varie marce e quello della finale, ognuno porta a una riduzione di giri) fa si che in una certa marcia i giri ruota sono un decimo dei giri motore, la coppia alla ruota e' 10 volte la coppia del motore. Se ho un rapporto piu' corto per cui i giri ruota sono un dodicesimo dei giri motore, alla ruota ho dodici volte la coppia del motore, quindi eccome che vario la coppia alla ruota variando i rapporti, ma sicocme vario anche i giri quello che non varia e' la potenza, data dal prodotto di coppia per giri ( meno delle dispersioni meccaniche naturalmente, come fai notare).
Quindi come ho detto, cambiare i rapporti accorciandoli fa crescere senz'altro la coppia alla ruota, ma la ruota fa meno giri e la velocita' e' piu' bassa , la moto tende ad andare a limitatore in ultima marcia e a qualunque velocita' sei a regime superiore e lo paghi. Ben diverso far crescere a un certo regime la coppia motrice con accorgimenti sulla termica, perche' a quel punto te ne trovi di piu' alla ruota a parita' di rapporti, senza dover ricorrere all'artificio di accorciare con tutti i suoi limiti.

Si,ma poi al primo viaggetto autostradale sei sempre imballato.

Bisognerebbe "spalmare" meglio tutti i rapporti.

Provato io già parecchio tempo fa con hornet 900,già cortina di suo.Con 2 denti in più di corona,una scheggia sul guidato ma i "trasferimenti" un calvario.



P.S.Tanto l'aveva già detto Aspes :mad::mad:

Aspes,

La curva di potenza, come dici bene, è il prodotto della curva di coppia per il numero di giri.
È OVVIO che con un rapporto più corto avremo più rapidità a prendere giri, ma NON hai modificato la curva di coppia del motore: hai solo variato i rapporti... e viaggerai a 130 in austrada col motore impiccato.
Se fosse come dici tu, perchè, insieme alla curva dichiarata di coppia, non è specificato il rapporto utilizzato? La curva di coppia di un motore (al albero o alla ruota) è UNA e basta. Il cambio è un riduttore/moltiplicatore che NON incide sulle caratteristiche di coppia del motore, se non per le sue dispersioni.
Però qui si apre un altro capitolo:
Viste le caratteristiche del GS e del boxerone, sarebbe auspicabile un cambio con prima molto più corta, II a mediare con la terza, e VI marcia parecchio più lunga. Allora sì che si potrebbe pensare di accorciare il finale e disporre di rapporti più corti...

"sempre imballato" sono parole grosse per motori di questo tipo...
Io sul GSXR 750 avevo modificato di tutto, ma la modifica più bella, (tra l'altro anche economica e gustosa) sono stati proprio i rapporti,con passo da 520.
I consumi non cambiano poi tanto, almeno io non avevo visto differenze. Probabilmente perchè questi motori anche nei trasferimenti non vengono sfruttati al 100%

lamantino, non ho detto niente di diverso da quanto hai detto tu. ho semplicemente detto che la coppia ALLA RUOTA dipende dai rapporti a parita' di coppia motore. COsa assolutamente ovvia.E perche' prendo piu' rapidamente i giri? proprio perche' a parita' di coppia resistente ho piu' coppia motrice ALLA RUOTA, e siccome la formula in questo caso e' Cmotrice - Cresistente = J (inerzia) x accelerazione e' chiaro che accelero piu' forte come tutti sappiamo. Non abbiamo detto niente di diverso, solo lo diciamo in maniera diversa.
la curva di coppia mostrata sulle riviste e' giustamente quelle fornibile dal motore, se tu volessi quella alla ruota nelle varie marce (trascurando le perdite), non dovresti fare altro che "alzare" sul diagramma la curva del motore di tante volte quanta e' la riduzione nelle varie marce. Hai una curva di coppia ALLA RUOTA diversa per ogni marcia. Che poi non e' diversa, e' solo multipla, l'andamento e' identico proprio perche' il motore quello e' e quello rimane. .

....sulla serie 1200 il rapporto della coppia conica non è mai cambiato ( a parità di modello) con le varie serie hanno sempre rinnovato il cambio e i bialbero hanno una rapportatura diversa dai monoalbero MY2008.
Io sul libretto di uso e manutenzione della mia R monoalbero del 2010, a pag. 140, trovo indicati questi rapporti del cambio:
1,824 (31:17 denti) Rapporto primario
2,277 (41:18 denti) 1 marcia
1,583 (38:24 denti) 2 marcia
1,259 (34:27 denti) 3 marcia
1,033 (31:30 denti) 4 marcia
0,903 (28:31 denti) 5 marcia
0,805 (29:36 denti) 6 marcia
Sul libretto di uso e manutenzione della R bialbero che ho scaricato da BMW-Motorrad. com i rapporti del cambio sono:
1,737, Rapporto primario
2,375 (38:16 denti), 1ª marcia
1,696 (39:23 denti), 2ª marcia
1,296 (35:27 denti), 3ª marcia
1,065 (33:31 denti), 4ª marcia
0,939 (31:33 denti), 5ª marcia
0,848 (28:33 denti), 6ª marcia

Quindi diversi tra mono e bialbero, mentre rimane uguale il rapporto finale della coppia conica 2,75:1, questo per la R che monta la coppia conica uguale alla S ed è internmedia tra la più corta del GS e la più lunga di RT/ST, più o meno tra le varie coppie coniche intercorre una differenza eqiparabile a 2 denti sulla corona di una moto "normale" 4r denti tra la più corta del GS e la più lunga di RT/ST. Inutile dire che con la serie bialbero motori e cambi sono uguali su tutti i modelli, tra i vari modelli cambia solo il rapporto della coppia conica, mentre con i monoalbero i cambi erano tutti uguali (nell' ambito del medesimo MY)mentre i motori no, R/RT/ST avevano il motore da 109 cv, il GS prima da 100 e poi da 105 (più coppia e meno CV) e la S se non erro era sui 120 cv, quindi le camme per dare più coppia, per la serie monoalbero le ha fatte BMW, controllate il RealOEM per le differenze. Nella normale produzione il GS ha già la coppia conica più "corta" disponibile, quando ne seguo uno con la mia R la differenza si nota, standoci sopra e guardando contagiri e tachimerto invece sembra non cambiare nulla.

questa discussione mi piace perchè è tecnica..
io dico la mia, che non è proprio la mia, ma di un capofficina bmw, al quale io ho espresso lo stesso desiderio di orsogrigio..io ho un adv 2008.
il modo economico (e lui afferma che lo ha fatto a più moto e 0 problemi) è aumentare la compressione, mettendo tra testa e cilindro una sola guarnizione al posto delle tre originali, quella centrale..mi ha detto che ha provato anche al banco, e sono usciti circa 4 cv in +.

Aumentando la compressione aumentano le probabilità di battito, diventa poi quasi obbligatorio usare le 100 ottani.

si, esatto, anche questo mi ha detto......va messa benzina buona

aumentare la compressione si puo' sempre fare, ovviamente poi diventa obbligatoria la benzina "cara", il motore puo' diventare un poco piu' vigoroso ma sicuramente perde dolcezza e ai bassi diventa piu' ruvido. Miracoli non se ne fanno. Senza contare che si possono fare dei bei danni per autoaccensione, nei boxer per fortuna c'e' il sensore di detonazione che ritarda l'anticipo e puoi andare pure con la benzina normale, ma ovviamente le prestazioni vengono mortificate, il che va di nuovo a mordere la coda al cane...

Aspes, tu che ne capisci, dai rapporti cambio che ho postato sopra, tenendo conto ovviamente del diverso rapporto primario, quali sono "più lunghi"?