wotan, quello che intendo io sta qui

in particolare:

a me interessa quando parla del seno e coseno.

ma non ci capisco molto......... cualcuno mi spiega?

Alt!

lo studio è riferito alla sospensione anteriore dell' AREA51.
Altra cosa rispetto al TLLVR

http://dlm1.meta.ua/pic/0/4/12/l4z2D6pyEz.jpg

è l'unico studio che vedo su dinamoto che parla della cosa qui in discussione: l'andamento dell'aderenza a seguito dell'incontro di un ostacolo in frenata con una sospensione con cinematismo antidive, rispetto a una forcella.
è vero che è un cinematismo differente da quello del telelever, ancorché finalizzato al medesimo effetto.
però credo che sia un pareggio: sul confronto tra carichi (aderenza) ho ragione io; sull'avancorsa temo forse di aver detto una minchiata. e quel che è peggio di averla pensata e anche per molto tempo :confused:
darò una controllatina a due robe, non mi do per vinto :lol:

:lol:

Quasi completamente. E infatti, di regola, affonda, in virtù del fatto che il trasferimento di carico supera di poco l'effetto antidive indotto dalla geometria.

Articolo interessante, grazie Zel. Anche se, a mio parere, è tutt'altro che perfetto.

Premetto che il fatto che la sospensione utilizzata nello studio non sia Telelever rileva eccome ai fini della nostra discussione, perché la sospensione a braccio utilizzata si comporta in modo sostanzialmente diverso, in quanto la sua geometria impone una marcata progressività - cosa tutt'altro che obbligatoria su altri tipi di sospensione antidive - con conseguente peggioramento della capacità di assorbimento in caso di forti sconnessioni.
E' appunto tale progressività che determina l'unico svantaggio che, secondo questo studio, caratterizza la sospensione antidive: le peggiori caratteristiche di confort (e quindi di aderenza) quando si frena sul dissuasore.

Lo studio è fortemente condizionato anche da un'altra decisione dell'autore, quella di equiparare le rigidezze ridotte delle due sospensioni nella posizione di equilibrio.
Essendo il braccio progressivo, a differenza della forcella, questa scelta riduce il vantaggio iniziale della progressività (possibilità di avere un assorbimento maggiore sulle piccole asperità) a spese dell'assorbimento sulle grandi asperità, rinforzando gli svantaggi indicati sopra.
E si noti che, nonostante questa scelta infelice, sulle piccole asperità la sospensione antidive è risultata clamorosamente superiore alla forcella nell'assorbire le piccole asperità!

A prescindere da questi aspetti, che sono determinanti, le conclusioni finali scritte dall'autore:
sono parzialmente in contraddizione con il resto dell'articolo e con i grafici.
In particolare:

1. le variazioni di assetto sono minori con sospensione antidive (vedi figg. 1 - Altezza del baricentro e 2 - angolo di beccheggio);
2. il miglioramento del confort consentito dalla sospensione antidive è nettissimo in ogni circostanza, tranne che sul rallentatore, per le ragioni spiegate sopra (progressività del braccio e rigidezza ridotta imposta dall'autore).
3. Per quanto riguarda l'aderenza, cito l'articolo:
   
   Quote:

   l'aderenza presenta un andamento nettamente più regolare con sospensioni anti-affondamento durante la fase iniziale della frenata.

   Giustamente; non a caso, anche le variazioni di assetto, in tale situazione, sono minori. Ma poi:
   
   Quote:

   Queste sospensioni risultano molto meno efficaci delle altre nel superare l'ostacolo, presentando valori minimi della reazione verticale del terreno inferiori. In sostanza saltano di più sul dissuasore.

   E grazie al cavolo, visto che hai usato una sospensione progressiva che si irrigidisce notevolmente sulle sconnessioni accentuate!

Un ultima considerazione su questo comunque interessantissimo articolo: esso sembrerebbe (uso il condizionale, viste le limitazioni concettuali sopra indicate) confermare la mia ipotesi, esposta più volte, che le sospensioni antidive consentono di esercitare un po' prima delle altre la massima azione frenante.

Wotan io tutta questa caratteristica antidive che dici non ce la vedo
http://bestpoems.ucoz.com/_bl/0/09117.jpg

essendoci cmq una forcella il principio di funzionamento è uguale a quello di una classica, quello che cambia è il rapporto tra escursione della stessa e compressione dell'elemento elastico cioè, le molle.
Nella forc.normale è 1 a 1, di tot mm si comprime lei e degli stessi mm si schiacciano le molle dentro i pali.
Nel TLLVR invece c'è un rapporto di leva dove la molla del mono varia di una lunghezza inferiore rispetto all'escursione della ruota.
E' come uno schiaccianoci, un braccio è la piastra, l'altro è il telaio anteriore, il mono fa la noce.
Infatti il K della molla del mono del TLLVR è molto superiore rispetto le molle di una forc. normale, ed ha un precarico iniziale molto alto. Per quello che caricando di peso il manubrio questo affonda molto poco.
Quello che sembra un effetto anti-dive del TLLVR in frenata è in realtà il fatto che la moto non subendo l'accorciamento dell'interasse e dell'avancorsa, che al contrario aumentano, mantiene un assetto quasi invariato.

Immagina che invece della ruota che salga, sia tutto il resto che scenda. E' cio' che avviene appunto in frenata.
http://www.dinamoto.it/dinamoto/8_on...levermovie.gif

no nicola il telelever ha due gradi di libertà non ha semplicemente un mono davanti che scorre in proporzione lineare ma in misura ridotta come una specie di elemento interno perfettamente parallelo alla forcella che chiude il triangolo. la ruota avanza.
se fosse come dici tu non ci sarebbe alcun grado di libertà, ci sarebbe solo un cretino che ha messo un fracco di peso in più per emulare pedissequamente una forcella esternalizzando sia molla che idraulica, e un mare di altri cretini che se la sono comprata.

Nicola, attento: l'effetto antidive non è dato assolutamente dalla presenza o meno delle canne della forcella o altre cose del genere, bensì da un fatto in sé banalissimo.

Per evitare confusioni derivanti dalle diverse geometrie, prendi una forcella normalissima:

1. se la monti come su tutte le moto è pro-drive, in quanto l'effetto frenante (il vettore parallelo al suolo che dal punto di contatto a terra della ruota si estende all'indietro) la comprime e si somma alla compressione indotta dal trasferimento di carico;
2. se la monti verticale è neutra, in quanto l'effetto frenante non la comprime e quindi su di essa agisce solo il trasferimento di carico;
3. se la monti inclinata al contrario (angolo di sterzo negativo) è antidive, in quanto l'effetto frenante la estende e tale estensione contrasta la compressione indotta dal trasferimento di carico.

Se osservi l'animazione che hai postato, vedrai che la ruota si muove in modo pressoché verticale; si tratta quindi (nel caso del disegno; non tutti i Telelever sono uguali) di una sospensione pressoché neutra, che affonderà a causa del solo trasferimento di carico, e quindi molto meno di una forcella tradizionale.

Si noti che in tutti e tre i casi, l'assorbimento resta perfettamente lineare, a differenza che sullo scooter di Dinamoto.

Si noti anche che il Telelever, per sua natura, è leggermente progressivo, ma molto meno della sospensione a braccio tirato, visto che l'altezza della forcella impone una variazione dell'angolo assai minore.

Motociclismo, giugno 2005, anno 92 n. 6, pp.268-281 (senza mezza pagina di pubblicità, è un servizio grosso) fa un servizio in cui tratta comparatisticamente le caratteristiche fondamentali dei sistemi.

L'articolo (anzi la serie di articoli) è piuttosto approfondito, senza esagerare.

L'inquadramento generale della cinematica delle sospensioni "alternative" è così presentato:
"Il principio di funzionamento è sempre lo stesso: visto di lato, esso è costituito da due aste fissate al telaio e collegate tra di loro mediante un terzo componente (biella) che normalmente è solidale al mozzo ruota; dalle lunghezze delle aste, della loro posizione ed inclinazione relativa e dalla loro posizione iniziale rispetto al telaio, dipende la traiettopria percorsa dal punto di contatto ruota-terreno, e quindi il comportamento della sospensione anteriore in frenata. Tale traiettoria è facilmente ottenibile individuando il punto detto 'centro di istantanea rotazione' della biella [...].
[...] se la traiettoria del punto di contatto è inclinata nel senso di avanzamento (in avanti rispetto alla verticale), una parte della forza frenante lavora a favore dell'estensione della sospensione. Questo tipo di configurazione consente di ottenere il cosiddetto effetto anti-dive: l'affondamento legato al trasferimento di carico è contrastato dalle forze di frenata. Al contrario, nel caso della forcella, la traiettoria del punto di contatto a terra è sempre inclinata verso il posteriore della moto, per cui la forza frenante lavora a favore della compressione dell'ammortizzatore [...] Se, infine, la traiettoria è verticale, la forza frenante non influenzerà in alcun modo il comportamento della sospensione, che sarà in questo caso neutro.
[...]
La soluzione a quadrilatero è eccezionalmente versatile: consente un numero infinito di traiettorie - quindi di comportamenti dell'avantreno - in frenata e, giocando con la lunghezza delle aste [...], permette di ottenere durante l'escursione della sospensione variazioni positive o negative dell'inclinazione della biella, quindi dell'asse di sterzo e dell'avancorsa, cosa impossibile con una forcella. I benefici più evidenti si notano in fase di frenata: non in termini di spazi d'arresto, ma piuttosto di riduzione dei transitori; in pratica si riduce l'intervallo di tempo che intercorre tra l'azionamento della leva del freno e l'effettiva trasmissione della foriza frenante a terra, in quanto la variazione d'assetto è minima[...] Come rovescio della medaglia si ha una certa coimplessità costruttiva [...]"

E con questo abbiamo di nuovo risistemato l'annoso problema del trasferimento di carico in frenata.

Volendo riassumere le altre considerazioni, sulle sconnessioni leggere ripetute la meglio ammortizzante è il telelever, su quelle grosse il duolever, in frenata e nel beccheggio il più efficace è lo schema del forcellone oscillante (seguito a poca distanza dal telelever, e solo poi dal duolever) mentre sulle sconnessioni singole di breve durata sono all'incirca tutte alla pari.
Un aspetto negativo comune di forcella (MV F4, il top del top all'epoca) e telelever è la scarsa escursione, mentre sotto questo aspetto sicuramente l'offerta migliore è quella della duolever.

Un aspetto fondamentale ma poco rappresentabile è quello che riguarda la trasmissione delle forze, che ovviamente migliora quanto più il loro "percorso" è rapido e si svolge attraverso elementi più robusti e/o, per la loro disposizione rispetto alla direzione delle forze da trasmettere, meno soggetti a risultarne deformati (nel caso delle sospensioni con foderi e canne, tale deformazione comporta infatti anche "stiction" o static friction, tendenza alla non scorrevolezza da flessione).
Sotto questo profilo senz'altro il forcellone oscillante tipo tesi/vyrus primeggia alla grande, avendo addirittura un comando dello sterzo indiretto, seguito dal duolever che ha una favorevolissima trasmissione delle forze, e anch'esso uno sterzo sgravato da tale compito. La forcella telescopica e il telelever vanno meno bene, le forze corrono a lungo attraverso elementi "male" inclinati rispetto a esse, alcuni dei quali sono poi di resistenza modesta (e qui la qualità ad esempio delle piastre conta anch'essa parecchio), e si trasferiscono altresì tra piani con angoli piuttosto stretti, anch'essi non molto favorevoli. In questo aspetto la qualità realizzativa e il design (steli rovesciati) delle componenti della forcella e in generale dell'avantreno della moto che la adotta, incidono molto sulla minore o maggiore scorrevolezza ed efficienza generale.

La sintesi finale è un po' monca: la forcella "vince il campionato pur perdendo tutte le partite" (o quasi) perché è poco complicata e poco delicata (mentre il sistema vyrus è delicatissimo per la sua dipendenza da giochi micrometrici), pesa e ingombra poco, ha avuto uno sviluppo qualitativo di materiali e componenti nettamente superiore a quello delle altre, e soprattutto... i piloti sono abituati a capire quello che succede attraverso di essa, e non si trovano bene con la "trasmissione di informazioni" attraverso le altre.

Quello che dall'articolo non si riesce a ricavare in maniera univoca è la risposta al mio interrogativo specifico: sconnessioni in frenata ed effetti sull'aderenza (quindi sulla propensione a azionare l'ABS). Una considerazione dà ragione a Mario:
"Chi ha messo mano a sistemi alternativi [alla forcella telescopica], lo ha invariabilmente fatto con il fine di ottenere una sospensione che affondi solo per copiare le asperità del terreno, garantendo la massima aderenza possibile ai pneumatici; e che minimizzi, viceversa compressioni ed estensioni da trasferimento di carico [...] Una sospensione che in frenata arrivi già a fondo corsa non disporrà di alcuna risorsa per far fronte a una piccola buca, che diventa in grado di far saltare la ruota fecendole perdere contatto con il terreno (allungando gli spazi di frenata) e bloccandola durante il distacco (diminuendo la stabilità)."

Sull'altro aspetto, non si dice niente. A me pare palese che se il "colpo" viene assorbito più generosamente (perché la compressione non è utilizzata per smorzare la frenata) è vero che il contatto ruota-asfalto è maggiormente continuo, ma è anche vero che il carico della ruota davanti, che sta frenando, viene momentaneamente alleggerito.

Però a sto punto alzo bandiera bianca.:cool:

Ottimo. Ovviamente, condivido l'articolo e le tue conclusioni, tranne l'ultima: se una ruota copia bene lo sconnesso, l'aderenza è ottimale e meno soggetta a variazioni. "Spingere" la ruota contro lo sconnesso comporta sempre variazioni repentine in eccesso e in di difetto dell'aderenza.

Questa cosa proprio non la capisco. Come possono essere diversi?

ops, ho aggiornato il mio esame a data futura ed eliminato la mia replica. con g. paragone nel cervello, è troppo complicato.

:lol:
'Notte.

no ha solo svolto differentemente un sistema che poteva essere sempre con la piastra ma senza il mono e con molle e idraulica dentro le canne come in una forcella normale.
Funzionerebbe esattamente nello stesso modo in quanto i vincoli cinematici sarebbero gli stessi.

Però,sempre a intuito :lol: è anche vero che quando si frena il peso della moto viene virtualmente trasferito alla ruota anteriore,che tende a comprimersi sull'asfalto,e con il telelever questo "effetto" è addiruttura superiore.
Se questo è vero il fatto che la sospensione copia l'asfalto in modo migliore è solo un vantaggio per l'aderenza della gomma,che viene "pressata" dal peso della moto ma con la sospensione che copia bene il contatto è migliore,non ci sono saltellamenti e di conseguenza scompensi di traiettoria.
Se fosse come dici tu,cioè se ho ben capito,nel momento in cui la sospensione assorbe l'asperità diminuisce l'aderenza della gomma a causa di una perdita di carico sull'anteriore,l'avantreno dovrebbe,di conseguenza,abbassarsi per compensare la perdita di carico,e oscillare seguendo il profilo della asperità,cosa che non mi pare avvenga.
Ueh,gli esperti siete voi,io le butto li eh,se sono cose fuori dal mondo siete autorizzati a non rispondere :lol:

nessuno dice che è superiore, il che dipende da variazioni geometriche e va visto moto per moto: è precedente, non necessariamente superiore ma sicuramente precedente.
l'avantreno fa quello che fa sempre, perché come dice Wotan (che temo abbia ragione rispetto a me sul mio punto di divergenza), lo schema di movimento delle parti (o cinematismo) è identico e quindi l'affondamento non può che avvenire nel suo senso.

....mi son perso,però chiedo......dunque se nel sistema telelever,fosse possibile,arretrare il punto di perno superiore del mono,tutto il sistema ne gioverebbe in quanto a sensibilità?ma ne aumenterebbe il trasferimento di carico in frenata?

@zangi:

se ho capito bene la tua domanda, sì+sì.
la duolever (k1200r testato nell'articolo) l'hanno fatta proprio così, 4 gradi di affondamento in più in frenata, per avere un comportamento più coerente con le abitudini di guida dei conducenti di moto stradali tradizionali.ha anche il vantaggio di una escursione potenziale molto maggiore, il che significa che volendo assecondare la pura tecnica, starebbe meglio la duolever sull'"enduro" e la telelever sulle stradali... ;-)

la vyrus invece va puramente piatta, non estende né comprime.

però forse non ho capito cosa intendi per "sensibilità". uno come nicola, lo so per discussioni pregresse, per "sensibilità" intende quanto più sia diretto il rapporto tra "informazioni" che pervengono allo sterzo e informazioni che partono dal perno ruota. tutte le forze che passano attraverso steli foderi e piastre, e che diciamolo chiaramente, sono SOLO ED ESCLUSIVAMENTE UN MALE dal punto di vista dell'efficacia funzionale, rappresentano però una fonte di sensibilità diretta.
il telelever mette un intermediario, il duolever due, il forcellone oscillante vyrus/tesi, tre (o sarebbe meglio dire infiniti, spezzando totalmente il legame e facendo scaricare direttamente in un punto del telaio ben lontano dallo stesso cannotto le forze; e persino il comando puramente "direzionale" dello sterzo è indiretto).

vero, uno è l'uniball sul vertice del TLLVR, l'altro sono i silent-block che fissano la parte alta degli steli alla piastra di sterzo e che sono liberi d'oscillare avanti e indietro.
Ma il mono praticamente è fisso, in alto ha una vite in testa con fissaggio a prigionero
http://www.bmw-motorrad.com/com/en/t..._telelever.jpg
sotto ha la staffa a U con vite passante (che ben conosci).
Il mono non si muove in nessuna direzione se non quella in cui lavora il pompante.