a@@@o..! che menti stasera....:-)

Mi vado ad ubbriacare..........io vado solo in moto :-)

Ok adesso ho capito! ;)
Per le masse sospese nulla da ridire mancava la "non", ho provveduto a correggere

personalmente non capisco a cosa servano queste nozioni, quando qui il 100% di voi non ha neanche forcella e ammortizzatore................ :lol::lol::lol:

OT . Guanaco è un vecchio forumista fine analizzatore delle dinamiche fisiche delle moto ..nonchè bravo interprete delle stesse nella pratica, in pratica un ing che porta bene la moto ;)

Ciao Lapo,
approfitto del tuo intervento per rifare la domanda: ma Guanaco non è più sul Forum?

Ciao e grazie ;)

Ciao Bubez ...non risulta più iscritto:confused:

farò qualche domanda in giro...buone foto;)

su lc8 è sempre iscritto....

Rispondo solo ora a Andre66

Premesso che effettivamente non esiste un dato tecnico unico o concordato per una valutazione numerica "secca" della manegevolezza, è vero peraltro che la definizione da tutti accettata del termine è: la facilità con cui una moto può cambiare direzione.
Pertanto, siccome ognuno di noi può avere pareri discordi sulla guidabilità di una moto, dico "univoca" intendendo che a velocità fissa e predeterminata la maneggevolezza può essere valutata o nel tempo in cui una moto cambia dirzione (cambiamento di direzione fisso e predeterminato naturalmente) fatto fisso lo sforzo da compiere (naturalmente valutato in Newton e non in forza di braccia) o fatto fisso il tempo lo sforzo compiuto. Dall'analisi dei due dati si legge quale moto sia più maneggevole. Ovviamente tali prove sono da laboratorio o pista collaudi, e ognuno di noi deve rassegnarsi a valutare questi valori soggettivamente, nell'esperienza di guida quotidiana, in quanto anche se vengono testati dalle case non vengono mai dichiarati.

Interessante e utile.
Se mi è permesso un appunto, mi sembra sottovalutato il ruolo dell'effetto giroscopico sulla capacità autoraddrizzante, e in particolare il fatto che esso dipende dal peso della ruota e dalla sua distribuzione tra centro e circonferenza, ma anche e soprattutto dal suo diametro.

Poi aggiungerei, per maggior chiarezza, che la riduzione dell'avancorsa che si verifica in frenata facilita sì l'inserimento in curva, ma rende anche la moto più instabile, soprattutto nelle frenate di emergenza, e che questa è la ragione principale per cui BMW adotta il Telelever e il Paralever.

se non ci fosse Wotan... :cool:

il paralever BMW non è altro che un monobraccio con un semplicissimo sistema a cantilever che è ben lontano dalle rese dei vari mono con articolazione progressiva. Per cui il suo apporto alla stabilità è pressochè nullo se non per il fatto che pesando il triplo di un sistema convenzionale forcellone+catena FORSE riesce a tenere di + a terra il retrotreno. Però proprio la massa maggiore lo frega sia come inerzia da frenare ma soprattutto come inerzia quando deve lavorare da sospensione.
Il cardano ha sicuramente tanti vantaggi pratici, ma dinamicamente sarà sempre inferiore. Ovviamente in quelle moto che hanno un propulsore con gli alberi del cambio già disposti longitudinalmente può essere una valida alternativa.

azz.... sono l'unico che non capisce una mazza del perchè la propria moto cammini e pieghi.... :-o

momenti, non forze.

... anche conservazione del momento della quantità di moto ... :confused:

In realtà sono due cantilever. Anche se la particolare forma (per quanto riguarda i punti in cui il leveraggio è fissato) non garantisce lo stesso effetto di un vero parallelogramma, è indubbio che l'angolo di attacco della ruota posteriore varia molto meno al variare della lunghezza della sospensione. Cosa che non si può dire del forcellone - mono o bi che sia - tradizionale. Se da una parte forse l'apporto alla stabilità dovuto all'angolo di attacco della ruota non è così eclatante, in ogni caso la sua parte la fa. E di certo la stabilità percepita al poco variare della geometria del mezzo sicuramente ne guadagna. Può piacerti o no, questo è certo. Il discorso del peso è vero, ma è relativo - soprattutto con gli ultimi cardani: sinceramente potrebbe essere un bene (meno peso) o un male (struttura meno resistente) ma non sono abbastanza ferrato a riguardo. Vorrei vedere una comparazione reale tra il peso del mono paralever a cardano ed un corrispettivo sistema tradizionale, mono o bi non importa, inclusivo di corona e catena.

Capisco che alcune cose distintive di BMW possano essere ritenute deludenti (al di là delle questioni di gusto, che sono comunque sacre), ma da qui a dire che sono solo boiate mi sembra un'esagerazione. A meno che agosto non sia davvero troppo noioso.

F.

Devo a questo punto ricordare che il trehad che ho postato l'ho copiato da un mio intervento su "Rugginose" dove si parlava di telai. A livello di appassionati di tassello d'epoca il taglia cuci sul telaio è più frequente di quanto possiate supporre e le mie considerazioni si inserivano in questo contesto. Per pigrizia non l'ho modificato per renderlo più esaustivio in generale. Nel contesto originale le forze che giustamente riporta Wotan sono da considerarsi delle costanti che per quanto importanti in generale, difficilmente si possono modificare in interventi di "aggiustamneto" di un telaio. Voglio dire se lavori su un cross anni '70 la ruota anteriore è da 21" con un peso quasi standarizzato, e pertanto la puoi considerare una costante. Diverso discorso naturalmente per un'analisi globale delle forze riguardanti il movimento di una moto: il numero di fattori da considerare è enormemente maggiore, e allora, per esempio, dovremmo parlare anche di attriti volventi ecc. e forse il discorso diverrebbe troppo accademico.
Oh, parere personale, eh!

P.S. se non ricordo male il paralever è nato con il principale scopo di annullare il più possibile l'effetto di alzamento del retrotreno in frenata ed accelerazione che si riscontrava con il cardano diretto. Tutto quello di buono che ha portato in più è stato bene accetto, ma non di fondamentale importanza dal punto di vista progettuale e di marketing

il concetto lo ricordavo anch'io
http://www.largiader.com/paralever/
però mi ricordo anche che la BMW escogitò il paralever pricipalmente per eliminare il difetto del monolever di sollevare il post in accelerazione.

Indeed... il motivo originario della sua introduzione era esattamente questo, soprattutto per l'accelerazione. Successivamente hanno notato l'effetto collaterale di cui parlavo io (minor variazione dell'angolo di attacco quando il mezzo cambia assetto) e, associandolo al telelever anteriore, ne hanno fatto un punto di forza. ;) Sistemi analoghi sono usati anche da altri costruttori di moto a cardano (vedi Guzzi) per contrastare il sollevamento posteriore in accelerazione.

F.

...facevo riferimento proprio a quegli articoli! ;)

F.

Ho scritto Telelever e Paralever, ma per errore. In realtà, parlando di effetto antidive, intendevo dire Paralever e Duolever.

@ Sten1955: capisco l'impostazione e concordo sul rischio di rendere la spiegazione troppo complessa. La mia precisazione in effetti derivava dal titolo della discussione, più che dalla sua origine.

@ Nicola66: non capisco il confronto con i mono progressivi (stile Pro-Link), dato che questi nascono per consentire un miglior compromesso tra assorbimento delle asperità e controllo delle masse sospese, mentre il Paralever serve ad eliminare un effetto indesiderato del cardano, e cioè a contrastare i movimenti di compressione/estensione della sospensione posteriore indotti dalla sua decelerazione/accelerazione.