sono al lavoro, in pausa caffè un taglia incolla... il primo venuto

INSERIMENTO IN CURVA
L’inizio della fase d’inserimento coincide con
il momento in cui il pilota chiude il comando
dell’acceleratore e comincia a frenare (staccata)
e termina poco prima del punto di
corda della traiettoria impostata (Figura 5).
Tale punto si può identificare con il momento
nel quale il motociclo ha terminato la fase
di rollio (piega) verso l’interno.
Questo stadio è molto importante per la
corretta esecuzione di tutta la curva: errori
d’impostazione che si vengono a creare
qui obbligano il pilota a effettuare correzioni
nelle fasi successive.
Tali correzioni, oltre a essere di difficile esecuzione,
comportano perdite in termini di
tempo.
Per ovviare a questi inconvenienti, il motociclo
dovrebbe essere molto maneggevole,
cosa che si riesce a ottenere con un
angolo di sterzo più chiuso abbinato ad
avancorsa e passo contenuti.
Inoltre, una posizione del baricentro elevata
facilita il movimento di rollio verso l’interno
della curva, proprio per semplificare
l’inserimento.

Le caratteristiche di maneggevolezza e
stabilità sono definite dalle scelte progettuali
dei parametri riassunti in precedenza.
Angoli di sterzo, avancorsa, interassi
minori e una posizione del
baricentro elevata, portano maggiori
doti di maneggevolezza. Al contrario, un
avantreno più aperto, un passo lungo e
un baricentro basso definiscono una
maggiore stabilità direzionale. Quindi
angolo di sterzo, avancorsa e passo,
insieme alla posizione del baricentro del
veicolo come risultato delle decisioni del
progettista, infondono le proprietà di
guida che poi determinano il carattere
intrinseco del motociclo.

Cambia l'effetto giroscopico in curva. Invece che piegare dal lato giusto la moto tenderebbe a raddrizzare. In pratica dovremo applicare una manovra inversa per ottenere lo stesso risultato.

No verso destra.

Esatto si girano all'indietro appena lo spingi e li rimangono;+ direzionali di così. Infatti i primi carrelli con solo le anteriori piroettanti erano durisissimi da fare girare.

E' ovvio che nella 3^ figura si sposta da sx a dx dato che la proiezione a terra della verticale passante per il perno ruota è dietro a quella della forcella, come nelle altre 2 figure.

A parte che la sospensione col canotto verticale non puo' funzionare, uno dice: faccio una sospensione di tipo diverso e fnziona, vedasi l'anteriore del ciao, che assomiglia al disegno 3.Ma anche il ciao ha il cannotto inclinato.
se bastasse fare l'avancorsa per avere stabilita' come il disegno 3, perche' qualunque bicicletta elementare, che ottiene l'avancorsa avendo la forcella curvata verso l'avanti (parlo delle bici tradizionali senza sospensioni), ha comunque il cannotto inclinato? basterebbe farlo verticale.

porco cane, ho capito dove equivocavamo. Io pensavo voleste fare avanzare la moto a sinistra invece intendete a destra, in tal caso mi scuso della errata interpretazione.
QUindi sarebbe un sistema tipo vespa privo di sospensione.Ora capisco perche' con wotan e nicola non ci si capiva.
DIrei che con questo sistema il problema e' piegare, perche' secondo il mio punto di vista, se pieghi verso l'interno,credi una instabilita' intrinseca e il tuo peso piu' quello della moto genera una coppia per cui la ruota immediatamente "a bandiera" si gira di 90 gradi. Provo a spiegarmi. Ipotizza di piegare verso sinistra, secondo me la ruota ti gira vesro destra e vai in terra all'istante.

è quello che dicevo io...................:!::!:

infatti il triciclo non piega .E' questa la discriminante, come anche per il carrello spesa. Io farei un prova pragmaticissima.Si prende un carrello spesa e lo si mette su due ruote tipo holer togni.
Immaginate la scena, appena lo metti sulle ruote laterali, queste girano di 90 all'istante per allinearsi (e se fosse pivotante anche solo l'anteriore sarebbe come una moto),e il carrello tende ad andare in terra di lato.Che ne dite?

ho capito anchio che andavamo per direzioni opposte.
Quanto al piegare, o svoltare, sarebbe da provare. La ruota effettivamente esce dall'asse longitudinale della moto dalla parte opposta alla svolta, per cui potrebbe "prendere sotto" l'anteriore. C'è da dire che con un'avancorsa negativa a pochi gradi di rotazione dello sterzo dovrebbe corrispondere un notevole spostamento laterale della moto.

E perché secondo te tutto questo non dovrebbe avvenire (ma nella realtà avviene) con un asse di sterzo inclinato?

azz. scusa :-o letto male

nel caso del carrello, non potendo controllare le ruote direttamente con una leva qual'è il manubrio, appena lo metti su un fianco è ovvio che la ruota, sotto il peso dello stesso, girerà di fianco. Questo a carrello fermo. In movimento, oltre una certa velocità l'attrito radente che direziona la ruota dovrebbe riuscire a sostenere il peso. (Mo faccio un salto all'Iper)

piu' che fare ragionamenti di composizione di forze cerco di immaginare il movimento e penso, come dici giustamente tu, che avviene anche con l'asse di sterzo inclinato, ma direi che avviene nella direzione "giusta". Ovvero, ipotizziamo la solita piega a sinistra, con la moto normale e con quella a "bandiera".
COn quella "normale" la ruota tende a girare a destra ma ruotando attorno al cannotto in senso orario (visto dall'alto), inducendo il tradizionale controsterzo . Immaginando la soluzione a bandiera, piegando a sinistra la ruota va ancora verso destra, ma ruotera' attorno al cannotto in senso antiorario.
Se fino a qui siamo daccordo provo a trarre una conclusione.
Il primo movimento va incontro a uno smorzamento naturale,e' autosmorzante, il secondo a una esaltazione naturale, ovvero, il primo tende a smorzarsi per un equilibrio di forze che onestamente mi riesce difficile immaginare completamente, il secondo movimento "esce" dalla stabilita' quanto piu' si accentua.E' autoesaltante insomma.E quindi prende sotto immediatamente lo sterzo.Non e' proprio una spiegazione scientifica ma potrebbe funzionare che ne dici?

Forse quest'articolo (in tedesco) puo' essere d'aiuto ?

http://www.motorrad-gespanne.de/technik/nachlauf.htm

No. :lol:

Con tutte e tre le configurazioni del disegno, la ruota tocca terra dietro all'asse dello sterzo, pertanto, inclinando la moto a sinistra, la ruota tenderà in tutti i casi a cadere verso l'interno della piega, cioè a sterzare ulteriormente a sinistra.

quello è vero, però mentre nei primi 2 casi il punto di contatto a terra rimane sulla mezzeria della moto, nel 3° lo stesso punto sarà fuori dall'asse. NN saprei però dire se cambia qualcosa all'atto pratico.

veramente guardando i tre disegni e ipotizzando che la moto si muova sempre da sinistra a destra, nei primi due casi la ruota tocca terra davanti al cannotto di sterzo, e nell'ultimo tocca terra dietro all'asse di sterzo. O mi sbaglio?
Prova a immaginare una inclinazione molto accentuata tipo chopper, se inclini la moto a sinistra col cavolo che la ruota accentua verso sinistra, si gira in direzione di controsterzo.Prova a immaginare di tenere una moto del genere verticale da fermo e cominciare a inclinarla verso di te a sinistra (lato cavalletto)tenendola per il solo manubrio. Il peso della moto che si inclina ti gira il manubrio verso destra, non verso sinistra.

cannotto di sterzo ed asse di sterzo sono cose diverse. Se prolunghi il cannotto fino a terra il suo asse è sempre davanti al punto di contatto della ruota.

daccordo, li' per li' pensavo al solo cannotto. Ma resto comunque dell'idea espressa, non a caso il sistema vespa, che sembra il piu' somigliante allo schema 3, in realta' grazie al cannotto inclinato alla fine ha il cannotto (proprio il cannotto) dietro al punto di appoggio della ruota.Sara' proprio questa la discriminante, se l'asse di sterzo e' sempre davanti, pero' il cannotto , che fa da fulcro per le varie forze, nei primi due casi e' dietro e nell'ultimo e' davanti...che ne dite?

http://wheels.ebay.it/wp-content/upl...-200-rally.jpg

l'esempio vespa non funziona, non c'è una forcella telescopica con perno ruota solidale, anche se il sistema è a biellette alla fine l'asse ruota è sull'asse di sterzo che nella proiezione a terra è davanti al punto di contatto della gomma generando la classica avancorsa.