L'albero cardanico garantisce omogeneita' di trasmissione con ogni angolo a patto che gli alberi di entrata ed uscita siano paralleli (configurazione a Z) oppure incidenti con gli stessi angoli (configurazione a W).

E' la parte centrale dell'albero cardanico che subisce le fluttuazioni di velocita'.

Nel calcolo del massimo angolo operativo bisogna tenere conto, oltre alla geometria del giunto cardanico stesso, anche delle forze centrifughe date dal prodotto del momento di inerzia dell'albero centrale per in numero di giri per l'angolo operativo.
Si tiene inoltre conto della massima flessione dell'albero, non e' pero' il nostro caso visto che l'albero non e' molto snello.

Un albero cardanico che opera inclinato genera forze che vengono scaricate sui cuscinetti degli alberi:
Forze assiali causate dalla variazione di lunghezza dell'albero sotto carico.
Forze radiali proporzionali alla coppia trasmessa ed all'angolo di trasmissione.
Queste forze radiali non sono costanti : esse variano periodicamente seguendo una curva sinusoidale che si ripete 2 volte al giro.

Al di la' di questi principi di funzionamento utilizzati solo da chi le trasmissioni le progetta, il concetto da seguire per noi meri utilizzatori e' che minore e' l'angolo di lavoro dell'albero cardanico maggiore e' la durata dell'albero stesso.

Le fluttuazioni di velocita' dell'albero in uscita (pignone coppia conica e quindi ruota posteriore) causate dalle condizioni di funzionamento non ideali sono di minima entita' e quindi non rilevabili dal centauro.

Per rispondere alla domanda di EZio dico che non trovo correlazione alcuna tra rigidezza della sospensione e durata dell'albero cardanico.
E' invece , come spiegato sopra, importante per la vita della trasmissione cardanica la lunghezza dell'ammortizzatore.

Ineccepibile. Come al solito.

In altre parole:

- Il parallelismo dei due assi delle crociere è garantito dal quadrilatero del paralever, di cui la barra di reazione fa parte.

- Il valore assoluto min/max dell'angolo di entrata/uscita dell'albero cardanico è garantito dalla lunghezza minima e massima dell'ammortizzatore.

E come già detto altrove: "Quindi non modificherei quanto progetttato dai tecnici BMW".

Non ne sono ancora convinto...
da quello che leggo mi viene da interpretare che se vuoi montare degli Ohlins (come ho gia' fatto sulla mia, e non hanno l'interasse variabile), che si ipotizza che siano piu' lunghi degli originali (da verificare) di n cm, dovremmo adeguare la geometria inserendo una barra non corta, ma piu' lunga, questo per far sì che il cardano possa lavorare nel modo piu' consono... ed evitare che si crepi la crociera.



A meno che, prima o poi, qualcuno non se ne esca con un'idea di montare dei leveraggi sotto il mono...


Tutte ipotesi, solo che adesso i miei dubbi aumentano, ed anche se chiamo Neunstein o Kosice, mi sentiro' rispondere picche... Domani chiedo al centro ricerca, e vediamo se spulciamo qualche disegno..

L'altro dubbio che mi viene, e' smontare gli Ohlins e misurare la lunghezza con gli originali..anche se continua a sembrarmi strano che la lunghezza della sospensione, possa realmente incidere sul lavoro del cardano. Mmmm ...


Ezio, ma tu non avevi sotto la tua gli Ohlins ed hai percorso tranquillamente 75000 km??

Grazie Ezio.

appunterei una cosa sul discorso di welcome .
La lunghezza del mono. Piu' che questa , che e' indipendente dal precarico, direi che l'angolo di lavoro del cardano varia col precarico stesso, per cui la casa stessa prevedendo il mono regolabile sul precarico ammette che la moto con uomo a bordo abbia un certo angolo che puo' variare .Insomma, penso che la casa si cauteli pensando al massimo precarico possibile del mono con minimo carico (solo pilota)come condizione limite.Se a quel punto con un nuovo mono non si supera quell'angolo si dovrebbe star tranquilli.

La lunghezza dell'ohlins si trova facilmente nei documenti sul loro sito.
Per il BM940 x GS1150 standard c'è scritto Length 383 mm

Se riesco tiro giù la scatola con l'originale e faccio una misura.

L'originale ce l'ho anch'io nella scatola, misurarlo foro foro, non e' un problema.
Il problema e' misurare foro foro, l'Ohlins che ho stotto la mia.
L'altro tentativo che invece vorrei fare, per comprendere meglio, e':
chiamare un amico (Antonello) che ha la moto come la mia, con le sospensioni originali, farlo sedere sulla sua, e misurare l'angolo del cardano.
Successivamente, farei sedere l'amico sulla mia, che sotto ha gli Ohlins, e misurare l'angolo del cardano.
A questo punto avrei le differenze dei due angoli con la persona seduta sulla moto. Mmmm mmm... ho ancora dubbi...

Il problema non credo sia nella lunghezza dell'ammortizzatore stesso ma nel SAG. Posso fare un ammortizzatore piu lungo di 5 cm ma se poi ha un "negativo" di 5cm il risultato è lo stesso. Su questa cosa la BMW ci gioca molto facendo apparire il GS sul cavalletto piu alto di quanto sia in realtà.
A mio parere il problema non è negli angoli di lavoro dell'albero ma negli sforzi assiali, ovvero nello sfozo in spinta/trazione dell'albero. Un ammortizzatore complessivamente piu rigido scarica sulla crociera degli sforzi maggiori che alla fine la compromettono, l'albero postato da Ezio pare "sradicato" come se fosse stato sottoposto a forte trazione.

Interessante !!!!

aggiungo la mia esperienza :
k100rs 16 v a 20000km cambiai l'ammo originale (il bilstein) e montai un white power non guardai minimamente l'interasse ma lo montai perchè quel modello era specifico per la mia moto ne fui contento e andai in giro per ogni dove ....quando poi a circa 70000 km si ruppe il cardano ....
il conce disse che non capitava quasi mai ma poteva dipendere da ruggine su crocera dovuta ad acqua di lavaggio .... mah...
forse non era vero nulla...
e a leggere i vari problemi che ci sono stati forse il cardano era proprio debole di progetto...!!!!!!
ciao

Gianfranco... io peso più di te, la mia donna più della tua e la mia molla è più molle ....


Tornando in topic: io sono convinto che facendo lavorare male il cardano, cioè alterando il perfetto parallelismo tra trasmissione primaria e trasmissione finale, il cardano finisca col rompersi dove è più debole, cioè sulle crociere.

Tale perfetto parallelismo si può alterare sia con l'uso di barre corte, sia con l'uso costante di ammortizzatori molli (cioè in cui il rider sag sia sbagliato) per via del fatto che il paralever non è un parallelogramma perfetto.

I colleghi di Neunstein non mi hanno ancora risposto...
cazzo di krukki non fanno una mazza durante la settimana, e il venerdì meno che meno..

scusate, mi allontano un attimo dal tecnicismo medio di questa discussione per me decisamente inaccessibile da un punto di vista tecnico.... :-o

allora, la domanda è semplice:

io ho un GS 1200 STD a cui ho montato gli ammo originali della 1200 ADV

ora: cardano, crocere, barre paralever, giunti vari, tra il modello STD e ADV differiscono?

su ETKA non sono riuscito a stabilirlo, parlando con i meccanici BMW, ogni volta uno mi dice una cosa diversa....:mad: :mad:

perchè, se non c'è differenza, allora posso stare tranquillo:) :)

altrimenti..... devo solo aspettare che arrivi il momento del fatidico "crak"..... :-o :-o :confused: :confused:

c'e' chi dice che si possa trattare di una questione di angoli...
c'e' chi dice che si possa trattare della differenza di altezza di un mono Ohlins rispetto ad un originale..
c'e' chi dice che puo' dipendere dalla durezza della sospensione..
c'e' chi dice che puo' dipendere dalla barra corta...
c'e' chi dice che puo' dipendere dalla variazione dell'interasse...
c'e' chi dice che poiche' il giunto cardanico ha un movimento cinetico, variando uno di questi fattori va a danneggiare le crociere...
Morale, il perche' una crociera si possa crepare, sino ad ora e' un enigma...almeno per me,
ma fatto sta che a qualcuno sotto i 70mila km, la crociera lo ha salutato.

...e cmqe, sarei curioso di comprendere se anche sotto le Guzzi che montano Ohlins, ci sono problemi di simile entita'...

Le vecchie GS 2v, specialmente paralever, rompevano generalmente l'albero prima delle versioni stradali, l'albero era identico, ma l'escursione dell'ammo (originale bmw) era maggiore sul Gs.

Almeno sulla carta ci stà anche per le Vs moto, in pratica...boh...

Certamente. Ma prima di montarli ho misurato la lunghezza massima che è risultata uguale.

Gli Ohlins per la RT non sono gli stessi per la GS.
Anzi diciamo che sono gli stessi ma con regolazioni diverse e "sigillate" dalla casa.

E poi io non uso fare salti con l'RT, perchè secondo me è sul salto che l'ammosciatizzatore si allunga tutto a fine corsa e permette alla crociera di autodistruggersi.

L'ammollizzatore tutto compresso a pacco a fine corsa non dovrebbe dare problemi, la gomma non può andar oltre il suo parafango.

Luigi, scusa, è una risposta alla mia domanda?

in ogni caso, possibile sia così difficile stabilire se gli organi meccanici e della trasmissione tra STD e ADV siano uguali o meno.... :-o

No, era solo per dire un'evidenza, in teoria se aumenti l'angolo aumenti il rischio, in pratica a partire di quanti ° supplementari il rischio diventi concreto, nessuno lo sà.

La mia versione ETK non è recente e non posso risponderti, un concessionario si, vede subito su quali moto son montati ammo cardano ecc...

in questo preciso momento il mio conto in banca aumenta di 1300 euri :D :D :D

Per quanto riguarda il discorso della lunghezza ammortizzatore post > crociere cardano: scordatevi sag, carichi molla, e precarichi (...ma avete ben chiaro come funziona la sospensione, dinamicamente?:confused: )
Il guaio succede quando siete in "rilascio", magari in descesa, o in frenata: la sospensione posteriore è "tutta estesa" (non crediate che col Televever davanti ciò non succeda: non sentite la moto "inginocchiarsi", ma la sospensione posteriore si estende ugualmente...), quindi il maggiore interasse dell'ammo estende il braccio del cardano di parecchio (a seconda del montaggio, 5mm di interasse comportano ben maggiore incremento di misura al centro ruota... e ciò succede indipendentemente dal carico a bordo, dal K molla, dall'ammo spompato, dal gatto sul Top Case, ecc ecc), e li si verificano gli attimi di pericolo...

Prova semplicissima: chi ha un K 1200 RS com ammo aftermaket regolabile, aumenti la misura dell'interasse mono di 5 mm, poi vada a farsi un giro; in frenata è chiaramente avvertibile una vibrazione proveniente dal posteriore della moto; ancora più rilevabile quando, scalando le marce, si accompagna la leva frizione nell'atto di rilasciarla...
Io ho riportato "seduta stante" l'interasse a livello originale... :confused:

;)