ADV? e ci credo, è la metà la Multi.:cool:

ma col GS sono quasi simili, le quote importanti

Io più che dare in testa ai giornalisti (che devono lavorare come tutti per mangiare) darei in testa all'ignoranza motociclistica che c'è in giro che spesso viene sostenuta dalle case costruttrici stesse.

dipende molto anche dal format della rivista. Superbike è ben diversa da In Moto e Motociclismo. All'estero ve ne sono di ben più radicali nei giudizi.
I tester poi non scrivono quasi mai gli articoli, perchè non sono quasi mai giornalisti. Certi articoli vengono "confezionati" dal Capo Redazione, che mantiene di fatto una precisa impostazione del tutto. Però l'importante è che le cose si facciano capire, senza appunto esagerare, perchè infatti di moto che fanno schifo, come qualcuno scrive qui, non ve ne è nemmeno una.
Anche il van van 125 suzuki è una ottima moto, del suo settore e per quallo che costa ed offre.

cioè? spiega meglio

si certo stiamo parlando di testate di "largo consumo" e condivido quello che hai scritto

ma su questa tua frase
all'ignoranza motociclistica che c'è in giro che spesso viene sostenuta dalle case costruttrici stesse

cosa intendi precisamente?

I tester chiaramente non possono esprimere giudizi lapidari in nessun caso a parte magari con qualche cinesata e poi adesso più nemmeno con quelle visto che i cinesi collaborano con bmW e ktM, Benelli, etc etc.....

Le esperienze personali servono a farsi una idea propria e eventualmente a poter discriminare il giudizio degli altri che chiacchierano e si fanno uin opinione leggendo il giornale, il problema è che non tutte le case fanno fare i test drive e che oltretutto con una prova in tangenziale non ci si può certo fare un'opinione a 360 gradi... è per quello che le compro, lo faccio per VOI hahahah comunque sul fatto che i giornali scrivano minchiate è assolutamente vero, provate a fare una staccata incazzosa con la tiger 150kmh 40kmh poi andategli a dire che le forcelle non sono "oneste" ma fan cagare ...

Seriamente; siamo in completo accordo.
Solo se ci metti il c**lo su per un 2000, almeno
sai di cosa parli.
IMHO
**p

mi riferisco alle notizie diramate dalle case costruttrici per il lancio dei nuovi modelli a dir la verità parlo dei Japp per lo più, i quali bombardato psicologicamente il motociclista medio con informazioni che poi spesso non si sono trovate coerenti con le vere caratteristiche della moto ed a volte anche in contrasto con quanto poi provato e descritto sui giornali specilizzati.

Un esempio la transalp uttti e dico tutti sia i giornali che Honda Italia l'hanno fatta passare come una logica evoluzione del vecchio modello ma ZK evoluzione de che le due valvole in più?
Altro esempio ? la nuova VFR
altro ancora la cb 1000 R
dei veri ravatti passiti come novità da tutti
scusa se cito la Honda ma ho un preciso motivo per falrlo.

....ok il transalp, ok il cb1000 ma la vfr è un concentrato di tecnologia pauroso, poi che non piaccia la linea è un altro discorso ma è frutto di una ingegnierizzazione della madonna e ha soluzioni tecnologiche elettroniche e meccaniche "spaziali" altroche ravatto caromio !!!!

non mi trovi daccordo Teccor io le VFR le conosco bene dal lontano 82
hanno solo annebbiato la "vista" con degli effetti speciali neanche tanto nuovi ma quello che veramente aveva di prezioso quella moto hanno tolto tutto.

io le ho fatte, anche in pista, e se forcelle originali se tarate appropriatamente (molto più rigide del set-up originale) non vanno per nulla male, e te lo possono confermare alcuni con supersportive. Il problema magari è il mono, che se regolato rigido lavora molto meglio ma permane la tendenza ad affondare troppo nelle aperture di gas decise in uscita dalle curve.

di certo a livello sportivo il telelever e paralever sono inferiori a quelle usate su tutte le altre moto, senò bmw le montava anche sulla s1000rr, e mi pare che non l'abbia fatto :lol:

è vero.

tipo la Kawa che per la Ninja 1000 dichiara 190 cv e poi sono 160-165 alla ruota, come le altre, a parte la bmw ch ene ha 180.
Chi la compra paga pure per sempre il bollo per 190 cv !!! LOL !!!

sulla VFR 1200 concordo! tutto sto clamore, e poi ....

sicuro che siano uscite nel 82 ? io ho preso usata la prima VFR750F con ruota anteriore da 16", nell'89, e mi sa che quasi certamente prima dell'84-85 manco esisteva, o c'erano le VF ... sbaglio?

mamma mia sempre le solite storie... portano via troppo posto e troppo peso, le sospensioni antidive. non solo quel ravatto del saxon telelever, anche la roba raffinata come l'hossack duolever o i sistemi a forcellone oscillante della tesi e della vyrus.

ma in staccata è l'unico momento dove le varie boxer cup e power cup si avvicina(va)no o supera(va)no i risultati delle moto tradizionali. perché a parità di livello della componentistica, gli schemi alternativi funzionano meglio.

in moto gp non ho mai visto duolever o paralever

e in staccata è il pilota a fare la differenza, vedasi rossi & co.

riesci a capire quello che leggi, cayenne?
portare via troppo peso e troppo posto, su quei miracoli di prototipi come sulle moto stock, questo è un gravissimo limite. che peggiora se ci aggiungi la grande delicatezza dei sistemi a forcellone anteriore oscillante. tale limite, e quindi tale scelta, NON concerne la presunta (e falsa) scarsa funzionalità in frenata di quei sistemi di sospensione, anzi.
questo significa che una moto che COMUNQUE non persegue nella sua costruzione (masse e ingombri) obiettivi specialistici del tipo detto sopra, per adesso incompatibili con sospensioni "alternative", non trae danno ma vantaggio a ospitare uno schema antidive, A PARITA' DELLA QUALITA' DELLA COMPONENTISTICA coinvolta nel lavoro delle sospensioni, naturalmente.

per la guida sportiva esiste solo una bella forca a steli rovesciati e basta!

"Il principio di funzionamento è sempre lo stesso: visto di lato, esso è costituito da due aste fissate al telaio e collegate tra di loro mediante un terzo componente (biella) che normalmente è solidale al mozzo ruota; dalle lunghezze delle aste, della loro posizione ed inclinazione relativa e dalla loro posizione iniziale rispetto al telaio, dipende la traiettoria percorsa dal punto di contatto ruota-terreno, e quindi il comportamento della sospensione anteriore in frenata. Tale traiettoria è facilmente ottenibile individuando il punto detto 'centro di istantanea rotazione' della biella [...].
[...] se la traiettoria del punto di contatto è inclinata nel senso di avanzamento (in avanti rispetto alla verticale), una parte della forza frenante lavora a favore dell'estensione della sospensione. Questo tipo di configurazione consente di ottenere il cosiddetto effetto anti-dive: l'affondamento legato al trasferimento di carico è contrastato dalle forze di frenata. Al contrario, nel caso della forcella, la traiettoria del punto di contatto a terra è sempre inclinata verso il posteriore della moto, per cui la forza frenante lavora a favore della compressione dell'ammortizzatore [...] Se, infine, la traiettoria è verticale, la forza frenante non influenzerà in alcun modo il comportamento della sospensione, che sarà in questo caso neutro.
[...]
La soluzione a quadrilatero è eccezionalmente versatile: consente un numero infinito di traiettorie - quindi di comportamenti dell'avantreno - in frenata e, giocando con la lunghezza delle aste [...], permette di ottenere durante l'escursione della sospensione variazioni positive o negative dell'inclinazione della biella, quindi dell'asse di sterzo e dell'avancorsa, cosa impossibile con una forcella. I benefici più evidenti si notano in fase di frenata: non in termini di spazi d'arresto, ma piuttosto di riduzione dei transitori; in pratica si riduce l'intervallo di tempo che intercorre tra l'azionamento della leva del freno e l'effettiva trasmissione della foriza frenante a terra, in quanto la variazione d'assetto è minima[...] Come rovescio della medaglia si ha una certa coimplessità costruttiva [...]"
Motociclismo, anno 92 n. 6, giugno 2005.
Servizio al termine del quale si conclude che i problemi creati da massa e ingombro per l'alloggiamento di schemi non tradizionali causano danni superiori ai vantaggi, ed è SOLO per questo che non si usano su moto da competizione.

Appunto, per dire che le forcelle del Tiger fanno schifo basta fare il giro dell'isolato...