Multi V4 Adesso ci siamo

[GTO]

@ Hedonism
infatti ho scritto che "Così perdonerei ancora la presenza delle cinghie e i tagliandi salatissimi" e ancora "Così lo identificherei come marchio premium"

Ma hanno ragione loro
MV è ancora in difficoltà come assistenza e presenza sul territorio
Immagine completamente diversa per Ducati

Forse è solo una scusa per non comprarla

Poi stiamo parlando di sfumature e carattere
Se non ti piace sentire che vibra forte pur avendo la coppia 2000 giri più in basso di un k1200 non è da preferiere
Se quella linearità del 4L non ti piace allora devi cercare un bicilindrico

Comunque verissimo che oggi si decide il carattere di un motore già in fase di progetto
Lo puoi pensare se vuoi che spinga subito, se cerchi la massima potenza, se lo vuoi fruibile su un maggior range di giri possibile....

[dpelago]

Originariamente inviata da aspes

, che se 4 deve essere allora tecnicamente e come layout mille volte meglio in linea che a V.

. SI potrebbe quasi dire che il V4 si porta dietro i difetti di layout del V2.

Aspes, sai di essere la mia bibbia ( scusa il minuscolo ), quindi mi perdonerai se domando un chiarimento.

La storia del motociclismo, è piena di V4 di successo. Honda, dalla leggendaria RC30 , sino ai V5 e V4 da competizione. Aprilia, in Superbike. Ducati in MOTOGP e Spuerbike.

Se il 4 in linea fosse la soluzione ottimale obbligata, come si giustificano i propulsori sopra citati ? In altre parole, costi superiori a parte, il V4 rispetto al 4 in linea, prevede vantaggi solo nelle competizioni ? Ed in caso affermativo, di che tipo?

Lo so sono un rompiballe, ma Ti ringrazio sin da ora per volermi illuminare.

Dpelago Ducati MTS 1260 Enduro

[dpelago]

Originariamente inviata da Luponero

...sotto non sono mai come i grandi bicilindrici.

... infatti. Non dimentichiamo che nell'uso quotidiano, si utilizza il propulsore parzializzando il gas. Alla fine, ciò che conta, è il piacere di guida che l'erogazione regala.

In questo campo, gli algoritmi vanno a farsi benedire.

Dpelago Ducati MTS 1260 Enduro

[salvoilsiculo]

Scusate, ma ho capito male o si torna a circa 1000 di cilindrata o si parla di 1100 o 1190 dopo anni di corsa al rialzo?
P.S. Troppo facile come domanda?

[aspes]

Originariamente inviata da Mikey

un boxer 1250 ha un picco di coppia più elevato del k 1300 e sopratutto a 2000 giri più in basso

perche' il k ha 40 cv in piu'. Per scelta aziendale. Ma se avesse gli stessi cv se lo mangerebbe vivo a ogni regime. E gia' cosi' gli sta a pari di sicuro nei medi e nei bassi, con una regolarita' di erogazione in basso che solo il 4 puo' avere. E agli alti lo disintegra

[aspes]

Originariamente inviata da dpelago

Se il 4 in linea fosse la soluzione ottimale obbligata, come si giustificano i propulsori sopra citati ? In altre parole, costi superiori a parte, il V4 rispetto al 4 in linea, prevede vantaggi solo nelle competizioni ? Ed in caso affermativo, di che tipo?

il 4V ovviamente costa di piu' e ha piu' difficolta' nella disposizione nel telaio. QUesto non vuol dire che quegli ingombri non siano adatti a particolari configurazione di motocicletta. NEllo specifico, la moto resta piu' stretta e piu' aerodinamica, ma probabilmente piu' lunga. Il carattere di un V4 magari ha piu' personalita' come acustica rispetto a un 4 in linea.
LE medesime considerazioni si possono fare tra un bicilindrico fronte marcia tipo africa twin e un V2 tipo ...tutte le altre.
Nelle auto, dove le considerazioni estetiche del motore non contano, non esistono piu' V4 dai tempi delle lancia. E quelli erano un capolavoro tra l'altro.
Un layout peraltro che sulle moto e' stato ripreso mi pare dalla rarissima horex con un V5, ma consentirebbe di fare un v4 con l'aspetto esterno quasi di un bicilindrico frontemarcia.

[aspes]

per avvalorare quanto sia tecnicamente superiore un 4 rispetto a un 2 quando si superano i 1000 cc, nello specifico ben 1200 (nemmeno nelle auto ci sono 1200 bicilindriche...), basti dire che i 160 cv che erogano i bicilindrici piu' performanti delle endurone , possono essere pareggiati da un 1200 V4 con uno stress meccanico mille volte inferiore, e quindi garanzia di ben maggior durata. DI fatto un V4 per essere a livelli comparabili di stress meccanico dovrebbe fare 200 cv, potenza alla quale una bicilindrica sarebbe....una panigale, con relativa erogazione scorbutica e manutenzione praticamente a ore

[Saetta]

Grazie Aspes di alimentare in maniera così imponente la Multi V4

[aspes]

rammento che la honda crosstourer era un v4, e andava pure bene (dpelago la ha avuta). Ma aveva un motore immenso, pesante, e il peso molto in alto. Un esempio di condizionamento negativo della intera moto da un motore che per quanto andasse bene condizionava tutta la dinamica della moto . SPero che il ducati sia ben piu' evoluto, compatto e leggero

[dpelago]

Originariamente inviata da aspes

Il carattere di un V4 magari ha piu' personalita' come acustica rispetto a un 4 in linea.
.

Nel ringraziare per le sempre esaustive spiegazioni, una domanda ulteriore.

Ricordo un post, nel quale hai spiegato come la disposizione dei cilindri, sia di per se stessa ininfluente sulle prestazioni del motore.

Ora chiedo... ma non si potrebbe "fasare" un 4 in linea, in modo che suoni e pulsi come 4V ?

In altre parole... perchè i motori in linea sono "noiosi" indipendentemente dal frazionamento, laddove i V hanno quella personalità che li rende subito adorabili?

Ri - grazie !

Dpelago Ducati MTS 1260 Enduro

[dpelago]

Originariamente inviata da aspes

rammento che la honda crosstourer era un v4, e andava pure bene (dpelago la ha avuta). Ma aveva un motore immenso, pesante, e il peso molto in alto.

Verissimo.

Quel propulsore era una vera goduria. "Peccato" fosse dimensionato per durare in eterno. Ne discendono pesi e misure da mezzo pesante, più che non da moto.

Si unisca quanto sopra a sospensioni piuttosto scadenti, oltre un interasse chilometrico, e si ottiene un mezzo non esattamente esaltante da un punto di vista dinamico.

Certo che in autostrada, protezione areodinamica a parte, aveva una "souplesse" di marcia sconosciuta al bicilindrico Ducati.

Dpelago Ducati MTS 1260 Enduro

[Hedonism]

se non soffre la Panigale V4 è facile che vada bene anche la Multi, o no?

[Hedonism]

Originariamente inviata da dpelago

Ora chiedo... ma non si potrebbe "fasare" un 4 in linea, in modo che suoni e pulsi come 4V ?

ma Yamaha non è già così? non ha il big bore che "simula" un bicilindrico?

anche il suono è decisamente diverso da un CBR o dalla S1000

[dpelago]

Originariamente inviata da Hedonism

ma Yamaha non è già così? non ha il big bore che "simula" un bicilindrico?

... diciamo che suona diversamente da un classico 4 in linea, ma proprio uguale ad un V4 non è.

Direi che ancora più lontanto è un twin parallelo fasato a 270, rispetto ad un V2 classico.

Dpelago Ducati MTS 1260 Enduro

[Hedonism]

anche le motoGp sono fasate diversamente dai "classici 4 in linea" evidentemente quella fasatura è il giusto compromesso per avere una erogazione fruibile, coppia e potenza.

[dpelago]

Ricordo anche il primo BMW GS 800, fasato a 360.

Praticamente un monocilindrico sdoppiato, dove i pistoni danzavano all'unisono, ma le fasi erano opposte.

Avrebbe dovuto simulare il canto del boxer.

A parte il fatto che - a parer mio - emetteva una sorta di "peto", ma il boxer vero era altra cosa.

Quindi, e chiamo nuovamente Aspes , forse la disposizione dei cilindri in qualche modo agisce....

Dpelago Ducati MTS 1260 Enduro

[Saetta]

Il motore più triste e poco emozionante che ho avuto è stato il quattro cilindri montato sull'Honda cb 1100 ex, venduta dopo tre mesi, subito dopo viene quello spernacchiante del gs 800, imho.

[Mikey]

Io non credo esista una architettura di per se superiore alle altre. Piuttosto ogni architettura ha il suo carattere distintivo, altrimenti non si spiegherebbe perché tante case puntino così massicciamente sui bicilindrici.
Ripeto le moto più vendute in assoluto, le crossover, sono praticamente tutte bicilindriche.
I 4 cilindri hanno sicuramente la possibilità di girare più in alto e quindi avere prestazioni di punta superiori ma il carattere ai medio/basso dei bicilindrici e la loro capacità di erogare coppia a un minor numero di giri li rende generalmente preferibili per un uso stradale e/o turistico.
Ad esempio i 14.000 giri di una panigale sono sicuramente meno redditizi, in strada, dei valori di coppia, e dei regimi a cui vengono erogati, di un moderno bicilindrico.

[bigzana]

Originariamente inviata da Mikey

ma il carattere ai medio/basso dei bicilindrici e la loro capacità di erogare coppia a un minor numero di giri li rende generalmente preferibili per un uso stradale e/o turistico.
.

tu stai scherzando, vero?

la mia versys 1000, ripeto MILLE e pure in linea, riprende in 6a dai 1800giri, avrebbero potuto montare un cambio 3 marce che andava bene così, e con solo 100NM di coppia.
poi certo è quasi noioso per come gira regolare in tutte i rapporti.
e così era anche la Crosstourer, che però era già 1200.

voi avete ancora in testa i 4 cilindri degli anni '80, che però erano costruiti in altra maniera e per funzionare diversamente.

i bilindrici sono usati per questioni di peso ed ingombri, ma i 4 moderni hanno una erogazione che se la sognano.

[Mikey]

No no scherzo. La tua kawa e’ sicuramente fluida ma una Africa twin, per parlare di cilindrate simili, ha più coppia a 1500 giri di meno.
I bicilindrici moderni sono di gran lunga i motori più venduti e diffusi anche perché hanno caratteristiche di erogazione molto apprezzate

[bigzana]

ma tu guardi solo il picco, non la curva. è quello che ti frega.
poi quando la AT è a posto, la kawa ha ancora 3000 giri da sfruttare.

peraltro, AT che conosco bene sin dal primo modello, quindi non mi insegni nulla.

non riesci ad adoperare i rapporti più lunghi allo stesso modo che con la Versys.

Provare per credere.

Poi certo, uno dice che scala e ha risolto il problema.

la differenza vera sta nel fatto che il motore Honda peserà il 30% in meno del Kawasaki, e ha un ingombro della metà.

[Mikey]

Qualche tempo fa ho letto una comparativa che vedeva tra le sfidanti la vecchia ktm GT e la kawa h2 sx, la coppia del v2 ktm era sempre e dico sempre enormemente superiore a quella della kawa. Pure in potenza massimi la h2 andava oltre la ktm solo agli altissimi regimi.
Io non discuto sulla regolarità di erogazione dei 4 cilindri, sopratutto del 1050 kawa appositamente poco potente per risultare più fluido e regolare possibile, dico che i bicilindrici generalmente hanno più tiro ai medio/bassi rispetto ai 4 e, ripeto, non parlo di regolarità e fluidità quanto proprio di tiro quando prendi il gas in mano a 3000 giri.
Poi ripeto se tutte le maxi enduro hanno motori bicilindrici no si può certo ricondurre la cosa solo al minor peso dei bi rispetto ai 4.
Stando in casa bmw quante 4 cilindri si vedono rispetto alle bicilindriche ?... non è certo solo una questione di peso, sopratutto su catafalchi da 270 chili come una gs adv

[Loooop]

La puoi ricondurre al fatto che costano meno.
L’industria europea, quando decenni fa s’è resa conto che i suoi 2 cilindri non potevano competere con i 4 giapponesi, s’è inventata ‘sta storia del maggior carattere (cioè dell’irregolarità) e i motociclisti gli hanno creduto. Puro marketing.

Un bicilindrico può vincere sul peso, sul costo e probabilmente sul consumo. Riguardo a qualsiasi altra caratteristica è sempre possibile progettare un 3 o 4 cilindri che batta un bicilindrico. Specialmente su grosse cilindrate.

[dpelago]

Originariamente inviata da Loooop

La puoi ricondurre al fatto che costano meno.
.

Permettimi di avere dei dubbi.

Spremere molti cavalli da un bicilindrico ( parlo di Ducati , non di BMW) porta a soluzioni estremamente costose.

Variatori di fase per regolarizzare il funzionamento. La ricerca di materiali che permettano ad un bicilindico spinto, di raggiungere percorrenze chilometriche per le quali non sarebbe concepito... Ho molti dubbi che il DVT Ducati sia un motore che “ costa poco “, al netto del fatto che si fanno strapagere il prodotto.

Diverso il discorso se parliamo di un twinin linea poco sollecitato quale l’unit Honda.

La verità è che il bicilindrico è un motore estremamente versatile. Con gli opportuni aggiustamenti, equipaggia una enduro, una sportiva, una cruiser, una naked, ed una sport touring.

Il 4 cilindri è molto più vincolante.

Soprattutto per case che hanno numeri relativamente piccoli, poter declinare una intera gamma intorno ad un unico propulsore, è un vantaggio incredibile.

Dpelago Ducati MTS 1260 Enduro

[dpelago]

Originariamente inviata da bigzana

la differenza vera sta nel fatto che il motore Honda peserà il 30% in meno del Kawasaki, e ha un ingombro della metà.

Hai centrato il punto. Il propulsore preso a se stante è vincente declinato a quattro cilindri.

Poi però devi costruirgli la moto intorno...

Dpelago Ducati MTS 1260 Enduro