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Vecchio 13-06-2010, 00:19   #1
Sgomma
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predefinito Nuove BMW k 1600 GT e GTL

Dopo qualche ricerca mi sono imbattuto in questo articolo...sembrerebbe che la nuova LT per chi ami viaggiare rappresenterà un nuovo standard di riferimento...

Coppia molto elevata e grande silenziosità di marcia... quanto a potenza si parla di 170 CV.
Il confronto con la K-GT 1300 sarà inevitabile, non tanto perchè le due moto siano vicine come concezione, cosa che non è, ma perchè si contendono parte della stessa clientela!questo consideriamolo fin d'ora!
Sarei curioso di sentire se il motore trasmette qualche vibrazione o se ne sarà davvero privo..! non mi sembra nemmeno male come linea..ovviamente nessuno sa se l'immagine riportata sarà quella definitiva.

http://www.lerepairedesmotards.com/a...mw-k1600lt.php

che ne pensate??:arrow :

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BMW K 1600 GT-BMW R 1200 GS ADV Lc-Yamaha R1M

Ultima modifica di Sgomma; 13-06-2010 a 00:23
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Vecchio 15-07-2010, 01:13   #2
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Posto questa recensione per chi vuole saperne di più sugli aspetti tecnici del motore 6 cilindri.

"Nel prossimo futuro anche le moto BMW avranno un motore sei cilindri in linea. Con l’arrivo della BMW K 1600 GT e della BMW K 1600 GTL BMW Motorrad inaugura infatti una nuova dimensione nel mondo del turismo.

Fino ad oggi l’architettura dei motori sei cilindri in linea portava, secondo la sua disposizione, ad un interasse troppo lungo o ad un ingombro laterale troppo ampio con conseguenti svantaggi a livello di ciclistica, di ripartizione delle masse e di baricentro.

I nuovi modelli K 1600 sono stati sviluppati seguendo un nuovo principio. Il propulsore è di circa 100 mm più stretto di tutti i motori sei cilindri in linea di serie finora realizzati per l’utilizzo motociclistico.




La struttura è estremamente compatta, la larghezza contenuta è stata ottenuta grazie a un rapporto corsa/alesaggio sottoquadro, di esattamente 67,5 a 72 millimetri (0,938), la distanza dell’asse dei cilindri è contenuto in 77 millimetri, così come la distanza effettiva tra le canne dei cilindri che è di solo 5 millimetri.

Pesa 102,6 kg (motore di base inclusi la valvola a farfalla, l’impianto di aspirazione, la frizione, il cambio e l’alternatore) e ha una cilindrata di 1.649 cm³. La sua potenza nominale è di 118 kW (160 CV) a 7.500 giri/min. La coppia massima di 175 Nm5.000 giri/min e viene raggiunta circa a . Già a 1.500 giri/min è disponibile oltre il 70 percento della coppia di punta. Gli ingegneri che hanno sviluppato il nuovo motore avevano come obiettivo delle eccellenti doti turistiche abbinate alla massima rotondità di funzionamento.



Un motore estremamente compatto per il minore ingombro possibile
Per potere realizzare una moto molto compatta i gruppi elettrici secondari e le rispettive unità di alimentazione sono stati posizionati dietro il blocco cilindri, nello spazio sopra il cambio. Questa configurazione ha consentito di realizzare una moto con le masse concentrate al centro della moto.

La larghezza totale del motore è di 560 millimetri. Grazie a queste dimensioni, il motore è solo leggermente più largo di un attuale motore quattro cilindri in linea di grossa cilindrata.

L’architettura ha un equilibratura naturale, grazie al perfetto bilanciamento delle masse così da rinunciare al contralbero di bilanciamento, ed ai relativi elementi di comando, con conseguente vantaggio di peso. La configurazione del motore sei cilindri in linea riprende il concetto del motore quattro cilindri in linea della Serie K 1300, è infatti caratterizzato da un asse dei cilindri inclinato in avanti di 55 gradi.




Ciò non determina solo un baricentro basso, ma anche una ripartizione equilibrata dei pesi nel rapporto di 52 : 48 percento (K 1600 GT senza carico), indispensabile nella guida per assicurare feeling di guida precisione e feedback diretto all’anteriore. Inoltre, l’inclinazione del motore crea lo spazio per sistemare direttamente sopra il motore un impianto di aspirazione aerodinamico e consentire l’andamento ideale dei profili del telaio in base al flusso delle forze.



Manovellismo e motore di base
L’albero motore della K 1600 viene fucinato in un pezzo unico di acciaio da bonifica. L’albero a gomito è dotato di contrappesi e di dischi a coppia d’inerzia ottimizzata, così come del tipico gomito di 120 gradi dei motori a sei cilindri per assicurare degli intervalli di accensione regolari. Anche nella realizzazione di questo componente è stata dedicata la massima attenzione all’utilizzo di materiali leggeri: il peso dell’albero motore è di 12,9 chilogrammi, dunque solo leggermente superiore a quello di un comparabile motore a quattro cilindri.

L’albero a gomito è dotato di cuscinetti radenti. Tutti i cuscinetti di banco vengono lubrificati direttamente con olio in pressione. L’approvvigionamento di lubrificante dei cuscinetti di biella avviene attraverso i cuscinetti di banco. Per realizzare la trasmissione primaria verso la frizione, uno dei contrappesi dei bracci del gomito è stato eseguito come ruota dentata. Un ulteriore ingranaggio del braccio di gomito esterno viene utilizzato per rilevare il numero di giri.




Il comando degli alberi a camme nella testata cilindri avviene attraverso una catena dentata che scorre su una ruota dentata, montata tramite pressione all’estremità destra dell’albero motore.

Le bielle dotate di cuscinetti radenti sono state realizzate come componenti leggeri in acciaio di bonifica fucinato. Con una lunghezza di 124,45 millimetri esse promuovono un andamento del motore regolare, garantiscono delle basse forze trasversali sui pistoni e così un basso attrito interno.

La spaccatura orizzontale viene eseguita nell’affermata tecnica di cracking. I pistoni utilizzati sono del tipo a mantello parziale, in materiali leggeri, con camicia corta, due segmenti stretti ottimizzati a livello di potenza dissipata per attrito e un sottile anello raschiaolio.

Grazie alla forma piatta della camera di combustione, nonostante l’alto rapporto di compressione di 12,2:1, è stato possibile mantenere bassi il cielo del pistone e gli incavi. Questa costruzione promuove una combustione termodinamicamente molto positiva e ha permesso di realizzare una forma del cielo del pistone dal peso ottimizzato.



Basamento diviso orizzontalmente in costruzione open-deck
Il basamento bipartito è composto da leghe di alluminio altamente resistenti. La zona di divisione è situata al centro dell’albero motore. La compatta sezione superiore, realizzata in getto in forma di sabbia, assicura, insieme ai sei cilindri e al cuscinetto di spinta superiore dell’albero a gomito, un’unione altamente resistente.

Il monoblocco con mantello d’acqua è realizzato come costruzione opendeck; le canne dei cilindri sono rivestite di una dispersione di nichel/silicio altamente resistente e a basso coefficiente di attrito. La sezione inferiore invece è un pezzo pressofuso e forma la controparte per l’alloggiamento dell’albero motore e accoglie anche il cambio a sei rapporti.



Testata cilindri con alberi a camme tubolari e punterie a bicchiere
Il rendimento, le caratteristiche tecniche, l’efficienza e, conseguentemente, anche il consumo di carburante dei motori vengono influenzati in modo determinante dalla testata cilindri e dalla fasatura. La testata cilindri dei modelli K 1600 GTL è realizzata come getto in conchiglia e presenta una configurazione disegnata per offrire una geometria ottimale dei condotti, una costruzione compatta, la migliore termodinamica e un bilancio termico affidabile.

Soprattutto per realizzare degli intervalli lunghi tra i singoli tagliandi, gli ingegneri di BMW Motorrad hanno optato a favore di un comando valvole con punterie a bicchiere. Infatti, questo modello costruttivo offre anche rigidità, forma compatta e alta affidabilità.

I due alberi a camme in testa vengono alimentati da una catena dentata. La trasmissione a catena è dotata di un sistema di tensione e ammortizzazione idraulico e si distingue per un’elevata silenziosità di funzionamento. Una interessante novità è la modalità di realizzazione degli alberi a camme: le singole camme, infatti, sono state sottoposte a un accoppiamento geometrico e stampate sull’albero dalla forma tubolare, gli alberi a camme infatti sono “costruiti”. Il principale vantaggio, rispetto ai tradizionali alberi, è soprattutto di peso circa 1 kg in meno rispetto alle più tradizionali produzioni.

Il limite massimo di numero di giri definito per la versione di serie è di 8.500 giri/min, ma la resistenza meccanica ai regimi elevati è molto più alta. I coperchi delle valvole e il carter della frizione sono in magnesio, al fine di contribuire a mantenere il peso più contenuto possibile. Alto rapporto di compressione per ottenere il massimo rendimento.

L’angolo tra le valvole, estremamente acuto, permette di realizzare una camera di combustione estremamente compatta con cielo piatto ed un alto rapporto geometrico di compressione di 12,2:1, anche il cielo del pistone è quasi completamente piano. Questo elevato valore riflette l’ottima geometria della camera di combustione che favorisce un andamento ideale della combustione, così da ottenere il massimo rendimento del motore.



Lubrificazione a carter secco integrata per ottimizzare il flusso d’olio
Il motore sei cilindri in linea della K 1600 GT e GTL viene servito da un sistema integrato di lubrificazione a carter secco. Oltre all’elevata sicurezza di esercizio, il sistema ha consentito di realizzare un basamento piatto consentendo il montaggio del motore più in basso e allo stesso tempo la concentrazione delle masse vicina al baricentro.

L’eliminazione della coppa dell’olio ha permesso d’inserire il propulsore molto più in basso rispetto a una costruzione tradizionale. La riserva d’olio nella zona posteriore del basamento forma un serbatoio d’olio integrato, così da avere potuto rinunciare a un serbatoio separato con conseguente impatto positivo sulla costruzione della motocicletta e sul bilanciamento delle masse.



Sofisticato sistema di raffreddamento
Il sofisticato sistema di raffreddamento assicura il perfetto equilibrio termico del motore. Il liquido di raffreddamento scorre trasversalmente nella testata, l’ingresso del liquido avviene attraverso la bancata “calda”, dal lato dello scarico, proprio dove si manifesta la massima sollecitazione termica.

La pompa dell’acqua viene azionata insieme alla pompa dell’olio dagli ingranaggi della trasmissione primaria. Il radiatore curvo a forma trapezoidale è stato sistemato davanti, sotto la carenatura, vicino al baricentro.



Trasmissione: cambio a tre alberi e frizione antisaltellamento autoregolante
La coppia viene trasmessa dall‘albero motore alla frizione in umido da dieci dischi di frizione con funzione antisaltellamento attraverso una trasmissione primaria a denti diritti. Gli ingegneri BMW hanno dedicato particolare attenzione a un’attivazione confortevole della frizione attraverso la leva. Il cambio e il leveraggio sono integrati nel basamento del motore.

Al fine di ridurre la larghezza, soprattutto nella zona delle pedane del guidatore, il cambio è stato costruito come unità a tre alberi con gli alberi del cambio montati uno sopra l’altro. Gli ingranaggi sono obliqui.

Questa costruzione consente al motore di essere particolarmente silenzioso. Le cambiate avvengono attraverso un cilindro di acciaio, forcelle e manicotti che creano un accoppiamento di forza. Per ridurre ulteriormente il peso, il cilindro vuoto è stato realizzato in una lega di alluminio ad alta resistenza ed è supportato da cuscinetti a strisciamento.



E-gas per la migliore risposta e un preciso dosaggio
Il controllo delle valvole a farfalla dal diametro di 52 millimetri avviene attraverso un elettromotore, un sistema definito anche E-gas o Ride-by-Wire. L’apertura del gas da parte del pilota è trasmessa ad un sensore attraverso il comando a cavo. La richiesta del pilota ad un determinato numero di giri viene gestita in maniera elettronica attraverso l’apertura e la regolazione elettronica della valvola a farfalla.

La rilevazione di tutti i parametri in base alla coppia consente di mettere a disposizione la risposta ottimale secondo la situazione. L’utilizzo dell’E-gas offre diverse modalità e consente di ottimizzare il consumo di carburante e la dinamica di guida. Impianto di aspirazione con lunghi percorsi per garantire la migliore coppia.

La valvola a farfalla centrale permette di realizzare dei lunghi percorsi di aspirazione, così da promuovere l’andamento di coppia ottimale per le moto da turismo, con una erogazione della coppia particolarmente rotonda nel campo di regime medio e basso. Ad esempio, già a 1.500 g/min è disponibile una coppia di circa 125 Nm.

La forte inclinazione del motore consente di alloggiare comodamente l’airbox nella posizione ideale: sopra il motore. Il volume dell’airbox è di 8,5 litri, il filtro dell’aria è in posizione verticale, e contribuisce a un’erogazione lineare della potenza e allo sviluppo di una coppia elevata.



Basso consumo grazie all’ottimizzazione del rendimento
Basso numero di giri, alta velocità, combustione efficiente e una minima dissipazione di potenza per attrito consentono un elevato rendimento del motore a sei cilindri della K 1600 GT e GTL, a questo associamo un basso consumo di carburante. I valori di consumo precisi verranno comunicati in futuro. Grazie al suo potenziale il motore fa segnare dei nuovi primati: nella guida turistica i consumi si attestano al livello di una similare moto equipaggiata con un motore quattro cilindri.



Possibilità di selezionare tre modalità di guida
Per rispondere a tutte le esigenze di guida sono disponibili 3 diverse modalità di guida: “Rain“, “Road“ e “Dynamic“, ciascuna risponde, rispettivamente, alle diverse esigenze di guida: Road per una guida più turistica, Rain per la guida su fondi bagnati e Dynamic per una guida più sportiva su strada aperta.

Le differenti mappature sono selezionabili premendo un pulsante sul semi manubrio destro.



Info: BMW-motorrad.it
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Ultima modifica di Sgomma; 15-07-2010 a 08:01
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Vecchio 15-07-2010, 08:11   #3
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sulla rivista In Moto si lancia un probabile prezzo della nuova K1600 version GT ipotizzando un 21000 euro
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Vecchio 15-07-2010, 08:20   #4
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sulla rivista In Moto si lancia un probabile prezzo della nuova K1600 version GT ipotizzando un 21000 euro
Mhhh..interessante, quindi 2.000 euro in più rispetto a quello che era il prezzo base della K 1300 GT senza optional.
Mi viene da pensare: se si parte da 21.000 euro per la GT , quanto costerà la GTL, e quale sarà il prezzo finale con gli optional?
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Vecchio 15-07-2010, 08:58   #5
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Reputo giusto continuare a parlare di queste moto in un tread che le chiami col loro giusto nome visto che ormai lo conosciamo!!

Ho appena trovato una recensione di due giorni fa, molto completa e che riporta tra le molte notizie già note, dettagli inediti interessanti. Il tutto tratto da Moto.it..buona lettura.....
Personalmente non vede l'ora di provarla! maledette scimmie

"Al quartier generale BMW di Monaco, in occasione del Six-Cylinder Technology Day 2010 di un paio di settimane fa, si respirava aria di ottimismo. Il discorso introduttivo di Hendrik Von Kuenheim, gran capo di BMW Motorrad, e di Christian Landerl, vice presidente e capo dello sviluppo e delle linee di modelli, parlavano infatti di un trend incredibilmente positivo (in relazione alla situazione mondiale generale) per il settore motociclistico della Casa dell’elica: tra giugno 2009 e giugno 2010, infatti, BMW ha consegnato ben 56.900 moto, con un incremento di fatturato vicino al 22%! Questo grazie soprattutto alla corazzata GS, certamente, ma anche la stessa S1000RR, nel suo “piccolo” (ovvero il segmento delle supersportive, generalmente in netto calo) ha avuto un buon indice di gradimento, e oltretutto va forte anche in gara.

Il mercato, insomma, sta premiando la casa tedesca, tant’è che tra le prime 40 moto vendute in Italia nei primi sei mesi di quest’anno figurano otto suoi modelli…Un successo frutto di una politica d’attacco in tutti i segmenti di mercato, con investimenti continui, sull’immagine (vedi Mondiale Superbike e Superstock Cup, e vedrete che non è finita li…) ma anche, e tanto, sul prodotto. Il più recente esempio concreto in merito viene appunto dalle nuove, ambiziose BMW K1600 GT ed LT, delle quali vi abbiamo anticipato le connotazioni generali, senza però disporre di foto ufficiali, pur avendole viste – e toccate – proprio a Monaco.
Vi avevamo promesso degli approfondimenti, riguardo a queste moto, ed eccoli qui.


Lo stile
Lo staff dei designer BMW, capitanato naturalmente dall’ormai celeberrimo designer inglese David Robbs, ha creato un nuovo stile ben più slanciato e dinamico rispetto a K1300GT ed R1200RT, mantenendo comunque la tipica gibbosità del serbatoio, forse ancora più pronunciata. Come sulla K1300GT, anche il nuovo design prevede retrovisori a doppio braccetto, sistemati in alto sul cupolino, e lascia in vista parte del telaio; ma sulle nuove arrivate invece lascia bene in vista il poderoso blocco motore a sei cilindri, sotto al quale figura uno sperone molto aerodinamico. Il look posteriore è logicamente completato da una coppia di moto valigie asportabili, sagomate a mo’ di freccia.

La BMW K 1600 GT è dotata ex fabbrica di fari allo xeno, manopole riscaldabili, cruise control e computer di bordo. Sulla GTL, pilota e passeggero godono di una posizione di guida ancora più rilassata: in particolare, la postura anteriore è a busto perfettamente verticale, grazie al manubrio più allungato all’indietro, un po’ come sulla vecchia K1200LT; inoltre, la sella è più ampia posteriormente e più marcatamente su due livelli, mentre le pedane anteriori sono più avanzate e ribassate, più ampie e totalmente coperte di gomma. Il lussuoso topcase (dotato di due supporti pneumatici ed illuminazione interna) qui è naturalmente di serie, e sul blocchetto destro del manubrio compare anche un pulsante che sblocca automaticamente le serrature delle borse.

Uno degli obiettivi primari di questo ambizioso progetto, naturalmente, è stato quello di applicare il cosiddetto “lightweight design” a tutti i componenti della nuova motocicletta. Ogni particolare, quindi, è stato progettato all’insegna massima leggerezza possibile (compatibilmente con l’affidabilità, naturalmente), sia a livello di carrozzeria, che ciclistico che, soprattutto, di motore, comprese le leggerissime viti in alluminio utilizzate per il montaggio dei carter. Delle K1600 non è ancora stato dichiarato il peso, tuttavia pare che la stazza della GT non sia superiore a quella della sorella da 1300 cc.


Dotazioni di bordo
Naturalmente le nuove ammiraglie BMW sono dotate di parabrezza regolabile elettricamente in altezza. Ma con esse esordisce il concetto di comando integrato, con l’utilizzo della pratica “rotella” Multi-Controller (coassiale alla manopola di sinistra) già utilizzata sull’ultima R1200RT, un inedito schermo a colori TFT e la guida a menù. Inoltre è disponibile il sistema audio con predisposizione per il navigatore e interfaccia controllabile per iPod, MP3, USB e Bluetooth (per USA e Canada c’è anche la radio satellitare), di serie sulla “luxury tourer” K 1600 GTL e in parte comandato da una fila di 4 pulsanti (anziché i 7 della R1200RT) sul bordo sinistro della carena.




Il display della nuova BMW
Il futuristico cruscotto comprende un tachimetro e un contagiri analogici e, appunto, un display d’informazioni con schermo TFT a colori da 5,7 pollici. L’unità di visualizzazione è una novità nel campo motociclistico, e offre un’elevata leggibilità: il display consente ad esempio di vedere grafici e testo su più righe. La strumentazione viene controllata da una fotocellula che al calare del buio s’illumina automaticamente. Oltre a interagire col sistema audio, il Multi-Controller consente di selezionare una serie di funzioni supplementari attraverso i menu presenti sullo schermo TFT. Come il computer di bordo, l’ESA II, il sistema di navigazione, il riscaldamento delle manopole e della sella. In più, nel menu di setup è possibile scegliere tra le diverse lingue, piuttosto che l’impostazione dell’Adaptive Light Control per la guida a destra o a sinistra, viaggiando dall’Italia all’Inghilterra e viceversa, per esempio.

Grazie alla configurazione “piatta” del menù, si evita al pilota di perdersi nei meandri dei sottomenù durante la guida; tramite un tasto, inoltre, il pilota può programmare la funzione utilizzata più frequentemente, così da potere caricare in qualsiasi momento il rispettivo menù (per esempio il sistema di navigazione, alloggiato sopra al display centrale). In questo modo è stato possibile ridurre il numero di tasti rispetto alle proposte della concorrenza, e di migliorare l’ergonomia.


Anche il sistema audio è stato concepito ex novo, e dispone d’interfacce per gli apparecchi di riproduzione audio MP3, per l’iPod e la chiavetta USB, così come per gli apparecchi di riproduzione tradizionali, tipo un lettore CD. Le interfacce sono state integrate nel vano portaoggetti di destra, e vengono fornite come optional “ex fabrica” sulla K1600GT, mentre sono di serie per la GTL. Nell’utilizzo con la chiavetta USB, l’MP3 e l’iPod è possibile gestire numerose playlist. In alternativa, è possibile impostare la riproduzione casuale dei brani. Sullo schermo a colori vengono visualizzati il volume selezionato e il titolo del brano riprodotto. Gli apparecchi esterni possono esser sistemati in un cassetto impermeabile, dotato di serratura e ventilato, situato a destra del della carena, dove sono protetti in modo ottimale dalle intemperie. Anche gli apparecchi collegati vengono controllati attraverso il Multi-Controller e il comando audio. L’emittente radio, ovviamente visualizzata sullo schermo, può venir selezionata manualmente con la funzione Memory o attraverso quella automatica “Autostore”. La regolazione del volume secondo la velocità della moto è effettuabile su tre livelli. Il comando del sistema audio può avvenire attraverso il Multi-Controller oppure attraverso i quattro tasti di comando sulla carena.


Quanto al BMW Motorrad Navigator IV, disponibile come optional, viene integrato nella rete di bordo del veicolo quando il cliente seleziona gli optional “sistema audio” o “predisposizione per il sistema audio” montati direttamente in fabbrica. Il sistema consente l’attivazione delle funzioni principali, come lo zoom o la ripetizione del comando vocale, attraverso il Multi-Controller (ovvero senza bisogno di “touchscreen”) e quindi evita di togliere la mano dal manubrio. Inoltre, navigatore trasmette automaticamente agli strumenti la data e l’ora e, una volta raggiunto un determinato valore di autonomia residua, propone la stazione di rifornimento più vicina. Attraverso i dati TMC della piattaforma audio viene realizzato inoltre un routing dinamico che contribuisce a evitare delle code.


Il motore
Creare un nuovo propulsore dalle eccellenti doti granturistiche, con vibrazioni praticamente nulle e con una “rotondità” di funzionamento esemplare: questo è stato l’obiettivo primario degli ingegneri tedeschi, dando il via al nuovo progetto. Appariva dunque logica la scelta di un “6 cilindri”, che però doveva essere anche più leggero, e non troppo più largo del quadricilindrico delle attuali K1300. Ed ecco il “6 cilindri in linea” più leggero e compatto mai apparso su una moto, e questo è a maggior ragione un record, considerandone la cilindrata di 1.649 cc: infatti pesa 102,6 kg (inclusi gruppo di aspirazione e alimentazione, frizione, cambio e alternatore), ed è di circa 100 mm più stretto di tutti gli analoghi motori di serie visti fino ad oggi (Honda CBX 1000, Benelli 750/900 e Kawasaki Z1300 in primis).

Grazie anche al rapporto tra corsa e alesaggio sottoquadro (67,5x72 millimetri=0,938), la distanza dell’asse dei cilindri è di soli 77 millimetri, mentre l’interspazio tra le canne è ridotto a 5 millimetri. La potenza nominale dichiarata è di 160 cv (118 kW) a 7.500 giri, e già a 1.500 giri viene raggiunto oltre il 70% della coppia massima disponibile, quantificabile in quasi 18 kgm (175 Nm) a soli 5.000 giri. La zona rossa del contagiri inizia a 8.500, e la velocità massima non è limitata elettronicamente.

L’intelligente concentrazione delle masse, utilizzando ad hoc anche lo spazio dietro ai cilindri per ha consentito di realizzare una moto molto compatta in relazione alla cilindrata, con un motore largo solo 560 millimetri. Ad alleggerire il “blocco” ha contribuito anche l’assenza di contralberi di bilanciamento e relativi annessi e connessi, vista l’equilibratura “naturale” di questo genere di propulsori. Come sugli altri K, inoltre, i cilindri sono inclinati in avanti di 55 gradi, aiutando ad abbassare il baricentro ma anche a ripartire ad hoc i pesi - siamo al 52% anteriore e al 48% posteriore a moto scarica - a tutto vantaggio del feeling di guida. Inoltre, l’accentuata inclinazione del blocco cilindri crea pure lo spazio per sistemare direttamente sopra al motore un impianto di aspirazione aerodinamico, e consentire l’andamento ideale della struttura telaistica.




L'albero motore
L’albero motore delle K1600, fucinato in un pezzo unico di acciaio da bonifica e ovviamente con gomiti fasati a 120 gradi, pesa 12,9 kg contro i 10 di quello dei K a 4 cilindri. Le bielle stesse sono in acciaio fucinato, mentre i leggeri pistoni sono del tipo a mantello parziale, con due segmenti stretti e un sottile anello raschiaolio. Grazie alla forma praticamente piatta delle camere di combustione, nonostante l’alto rapporto di compressione di 12,2:1 è stato possibile mantenere bassi il cielo del pistone e gli incavi delle valvole, a tutto vantaggio di una combustione termodinamicamente molto efficace.

La testata alloggia due alberi a camme tubolari forgiati, con camme riportate azionate da punterie a bicchiere: una soluzione improntata a leggerezza, compattezza costruttiva ed affidabilità, che consente anche lunghi intervalli tra i vari tagliandi. Gli alberi a camme - che pesano in totale 20 grammi meno degli analoghi (pressofusi) dei motori quadricilindrici K, e vengono comandati tramite una catena silenziosa – azionano 24 valvole in acciaio, con un angolo incluso di 25° (12° all’aspirazione e 13° allo scarico). I coperchi delle valvole e il carter della frizione sono in magnesio, al fine di contribuire a mantenere il peso più contenuto possibile.

Questo motore gode di un sistema integrato di lubrificazione a carter secco, con serbatoio da 4,5 litri interno al basamento: oltre all’elevata sicurezza d’esercizio, l’eliminazione della coppa dell’olio ha consentito di realizzare un basamento piatto, consentendo il montaggio del motore più in basso e allo stesso tempo la concentrazione delle masse vicina al baricentro.

Un sofisticato sistema di raffreddamento, con un ampio radiatore trapezoidale in alluminio, assicura la massima stabilità termica. La pompa dell’acqua – dalla portata di ben 120 litri al minuto - viene comandata, insieme a quella dell’olio, dagli ingranaggi della trasmissione primaria.

L’albero motore ingaggia la frizione antisaltellamento (a tre molle, di fabbricazione giapponese e dall’azionamento molto morbido) attraverso una trasmissione primaria a denti diritti. Al fine di ridurre la larghezza nella zona delle pedane del guidatore, il cambio è costituito da tre alberi montati uno sopra l’altro, e usa ingranaggi a denti elicoidali per motivi di scorrevolezza e silenziosità. La trasmissione finale è naturalmente ad albero cardanico, con dispositivo ammortizzante per compensare le variazioni di lunghezza in fase di beccheggio. L’lbero di trasmissione, i giunti cardanici e la coppia conica posteriore sono stati riprogettati.

Naturalmente, l’alimentazione è a iniezione elettronica, con l’inusuale peculiarità di utilizzare un unico corpo farfallato centrale con lunghi condotti di aspirazione, per favorire ulteriormente la coppia motrice. L’airbox da 8,5 litri e il filtro aria sono verticali sopra il motore, i cui consumi si attesterebbero su valori simili ad equivalenti quadricilindrici, grazie anche all’acceleratore tipo E-Gas (ovvero Ride by Wire): attraverso un cavo, la manopola aziona un sensore che gestisce elettronicamente la valvola a farfalla da 52 mm, a seconda delle situazioni di guida. A questo proposito, si può scegliere tra tre differenti possibilità: Road per una guida più turistica, Rain per la guida su fondi bagnati e Dynamic per una guida più sportiva. Le differenti mappature sono selezionabili premendo un pulsante sul semimanubrio destro.


La ciclistica
Il telaio delle nuove BMW a 6 cilindri è simile a quello delle K quadricilindriche e, grazie alla conformazione del motore, favorisce un baricentro molto basso. Abbiamo quindi un “doppio trave” superiore, composto di cinque elementi in alluminio saldati tra loro, con parte posteriore che scende dietro al motore. Una struttura che pesa solo 16 kg, abbastanza stretta al centro, per favorire la seduta del pilota, e allargata anteriormente, ma comunque più stretta della testata del motore, che è “appeso” ad essa in otto punti. Davanti al telaio è appoggiato, e naturalmente imbullonato, un leggero elemento scatolato in magnesio (pesante 2,8 kg) con isolamento antivibrazionale, che supporta la sezione superiore della carena, il proiettore, il cockpit e, appunto, gli specchietti. Nonostante le notevoli sollecitazioni che gravano sul retrotreno di una moto del genere a pieno carico, il telaietto posteriore è realizzato in alluminio estruso, ed è anch’esso appoggiato e imbullonato al doppio trave centrale.

Le sospensioni non dicono nulla di nuovo: Duolever anteriore (come sulla K1300GT) e Paralever posteriore, ovviamente adeguate ai nuovi compiti e con la possibilità di usufruire dell’ottimo sistema ESA II di regolazione elettronica, con modalità Sport, Normal e Comfort.

Quanto ai freni, l’impianto EVO assistito dal BMW Motorrad Integral ABS in versione




Il futuristico gruppo ottico
semintegrale è di serie, ulteriormente raffinato a livello di precisione e di regolazione grazie ad un sensore della pressione supplementare che consente di ridurre ulteriormente gli spazi di frenata.
Entrambi i modelli K1600 saranno disponibili con l’optional ex fabbrica del controllo di trazione DTC (Dynamic Traction Control) di derivazione S1000RR, che, a differenza dei sistemi ASC utilizzati finora da BMW, attraverso una serie di sensori rileva anche l’inclinazione della motocicletta e ne tiene doveroso conto nell’elaborare l’intervento di regolazione.


E luce fu!
Con queste faraoniche BMW esordisce in campo motociclistico, come integrazione delle luci allo xenon di serie, il fantastico sistema “Adaptive Light Control”, di derivazione chiaramente automobilistica e disponibile come optional “ex fabrica”. Il proiettore principale è dunque composto da un modulo centrale girevole allo xenon e da uno specchio riflettente superiore.

I sensori inseriti nell’asse anteriore e posteriore delle ruote misurano le rispettive altezze e forniscono i dati per la regolazione della profondità d’illuminazione: l’altezza del fascio luminoso rimane quindi sempre costante, indipendentemente dal carico della moto.
L’optional “Adaptive Light Control” è composto inoltre da un motorino di regolazione che trasforma lo specchietto statico del riflettore in uno orientabile: lo specchio ruota intorno a un asse orizzontale secondo l’inclinazione della moto, e compensa l’angolo di rollìo in modo che il fascio illuminante del proiettore principale venga regolato in base al beccheggio e all’inclinazione della moto. Il risultato è un’illuminazione nettamente migliore della strada durante la guida in curva e, conseguentemente, un enorme passo avanti nella sicurezza attiva in moto. Il calcolo dell’inclinazione avviene attraverso i sensori giroscopici montati centralmente, in modo analogo al sistema utilizzato nella supersportiva S 1000 RR. Le informazioni trasmesse attraverso la rete CAN-bus vengono utilizzate anche per il controllo di trazione DTC e per l’ABS. Non solo, ai lati del proiettore centrale polielissoidale, troviamo due fari circolari con funzione abbagliante, sulla cui circonferenza, per la prima volta su una moto, troviamo le medesime luci anulari di posizione delle auto BMW.
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Vecchio 15-07-2010, 18:02   #6
mary
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...certo dover passare ( o scegliere ) da una RT 1200 ad una K 1600...la vedo veramente dura..., ci sarebbe veramente un vuoto troppo ampio.
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Vecchio 15-07-2010, 18:47   #7
TAG
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frank ti cito un passaggio colto ad un certo punto di questa lunga descizione

"Delle K1600 non è ancora stato dichiarato il peso, tuttavia pare che la stazza della GT non sia superiore a quella della sorella da 1300 cc."

sarà vero??? forse sulla KGT vedremo... sulla KGTL secondo me no di sicuro

tra tutto quello che ho letto mi è rimasto più impresso di tutto il fatto che abbiano scelto:
1) il ride by wyre per il comando gas
2) una sola valvola a farfalla da 52 mm per un solo corpo farfallato

dubbioso sulla prima scelta (conoscendo l'elettronica BMW non è che poi sarà fonte di guai... perchè sul comando gas si trasformano in guai grossi grossi!!)

interessante la seconda, dovrebbe semplificare il tutto e garantire consumi almeno accettabili

ma le mie sono considerazioni da ignorante di tecnica e meccanica!!
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Vecchio 16-07-2010, 02:40   #8
Sgomma
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Vi riporto una notizia che dovrebbe rispondere all'interrogativo che ci siamo più volte posti circa il destino della K 1300 GT:


IN MOTO, nell'articolo già segnalato da TAG in relazione al prezzo stimato del futuro K 1600, nella prima parte della recensione se non erro a pag 36, dichiara che la K 1300 GT rimarrà a listino e quindi in produzione!! Mi sembra importante. E come avevamo detto, era da aspettarsi questa decisione come quella più opportuna! Speriamo che ciò venga confermato!!
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Vecchio 16-07-2010, 12:41   #9
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Alcune cose interessanti:
  • peso della K1600GT analogo a quello della K1300GT
  • frizione antisaltellamento (a tre molle, di fabbricazione giapponese e dall’azionamento molto morbido) - come dire che ammettono che le multidisco non le sanno fare
  • 175 Nm a 5000 giri, di cui oltre il 70% (122,5 Nm) a 1500 giri!
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Vecchio 16-07-2010, 13:00   #10
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Vi riporto una notizia che dovrebbe rispondere all'interrogativo che ci siamo più volte posti circa il destino della K 1300 GT:


IN MOTO, nell'articolo già segnalato da TAG in relazione al prezzo stimato del futuro K 1600, nella prima parte della recensione se non erro a pag 36, dichiara che la K 1300 GT rimarrà a listino e quindi in produzione!! Mi sembra importante. E come avevamo detto, era da aspettarsi questa decisione come quella più opportuna! Speriamo che ciò venga confermato!!
E meno male, direi !! Allora il K1300GT Exclusive Edition è il punto di arrivo per il lancio di nuovi colori ???
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Vecchio 16-07-2010, 13:02   #11
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1300gt e 1600gt in listino con lo stesso prezzo e peso?
Mi sembra strano!!!
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Vecchio 16-07-2010, 13:36   #12
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Stesso prezzo ne dubito fortemente.
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Vecchio 16-07-2010, 17:06   #13
Garrett78
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Stesso prezzo ne dubito fortemente.
Beh, parlavano di 21.000 euri per il Kappa 1600 GT base... il 1300 "nudo" ne viene 18.400... sono già 2.600 euro di differenza. E poi dubito fortemente che il 1600 parta da un prezzo di 21.000 euro; a mio modesto parere una moto totalmente nuova di questo calibro se non parte da 23.000 poco ci manca.
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Vecchio 16-07-2010, 19:19   #14
Zio Marko
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1.600 di cilindrata per una moto... già 1.300 son tanti... ma che senso ha???

deve fare concorrenza a quel camion della goldwing??

mah... mi pare proprio che ci inducono "bisogni" (libera interpretazione)

parere mio ovviamente...
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Vecchio 17-07-2010, 02:24   #15
Wotan
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Zio, non essere blasfemo: 6 cilindri in linea BMW hanno senso sempre e comunque.
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Vecchio 17-07-2010, 05:15   #16
polifemo
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Non so voi , ma io sono incazzato nero con la Bmw.
E' mai possibile che ogni anno cambino i modelli ? il k 1300 gt dopo 2 anni viene sostituito dal 1600 ? Credo che questa sarà la mia ultima bmw.
Forse pensano di vendere dei computers che ogni anno c'è l' upgrade ?
Le scimmie gliele tirerei dietro , altro che storie !
Parole sante!!!!!!!!!!
La mia K GT 1300 (2009), me la curerò amorevolmente, perchè, quasi certamente, sarà l'ultima BMW che avrò comprato. Se però, per grazia di Dio, dovessi venderla, la mia prossima GT non sarà stata prodotta in Germania.
Incazzatamente vostro,
Lucio.

P.S. Per caso qualcuno ha notizie del Gold Wing MY 2011?
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Vecchio 17-07-2010, 17:20   #17
skualo
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predefinito la nuova K1600 GT e GTL

Ma qualcuno ha visitato il sito di BMW ????? Qualche idea la si può fare.....
ved.: http://www.bmw-motorrad.com/com/en/i...600/k1600.html

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Vecchio 17-07-2010, 18:22   #18
Angelo"Mario"Taraborrelli
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Zio, non essere blasfemo: 6 cilindri in linea BMW hanno senso sempre e comunque.
Wotan,
sono d'accordo! Ma, come diceva un filosofo, "nulla è più indispensabile del superfluo", soprattutto quando parliamo di moto!!!
Io sono tornato alla moto nel 2009 con una K1300GT dopo una "breve" pausa di 40 anni (quaranta!) e già mi vedo sulla 1600
E quando qualche sprovveduto mi chiede: "ma a cosa serve?", la risposta è ovviamente quella del filosofo
Cordiali lampeggi
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Angelo"Mario"Taraborrelli non è in linea  
Vecchio 18-07-2010, 12:40   #19
Oldbiker
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Molte primavere sulle spalle, centinaia di migliaia di Km sul gobbo, molte BMW possedute, non poche in box. Rigorosamente 2 cilindri. Il giorno in cui opterò per una GT pluricilindrica, una sola scelta: Gold Wing. Chi non l'ha mai provata non si azzardi nemmeno a definirla un mastodonte impossibile da muovere: è una libellula. Certamente non da fermo:

Lamps
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R26 (1956) -R75/6 (1974) -R100RS (1977) -R100RT (1983)
R1200GS (2014) -R1200RT (2014)
Oldbiker non è in linea  
Vecchio 18-07-2010, 12:45   #20
Weiss
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...Il giorno in cui opterò per una GT pluricilindrica, una sola scelta: Gold Wing. Chi non l'ha mai provata non si azzardi nemmeno a definirla un mastodonte impossibile da muovere: è una libellula. Certamente non da fermo...
concordo in tutto.
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Vecchio 18-07-2010, 13:04   #21
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Come ho già detto, la GW è una bella moto, ma pesa 420 kg e malgrado sia maneggevole, 118 cv sono per me davvero pochi! vedremo cosa cambierà col modello 2012!,

Per chi si pone il problema chiedendosi a cosa serva un 6 cilindri, consideri che nel segmento delle GT, motori a 6 cilindri significa viaggiare praticamente in assenza di vibrazioni, cosa che sul K 1300 è un miraggio. Personalmente sul k 1300 GT l'aspetto che meno mi ha soddisfatto sono proprio le vibrazioni a partire dai 6.000 giri in su che filtrano su pedane, sella e manubrio e la ruvidità del motore che a caldo si manifesta in rilascio!!
Il 6 cilindri come ammesso dalla stessa BMW, non avrà bisogno nemmeno dei contralberi di bilanciamento per bilanciare le vibrazioni di primo e secondo ordine.
Rimane tutto da verificare ma far turismo con una moto che tira fuori 18 kgm a 5000 giri, il cui motore gira liscio e vellutato è sicuramente il massimo!!
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Vecchio 18-07-2010, 13:09   #22
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Parole sante!!!!!!!!!!
La mia K GT 1300 (2009), me la curerò amorevolmente, perchè, quasi certamente, sarà l'ultima BMW che avrò comprato. Se però, per grazia di Dio, dovessi venderla, la mia prossima GT non sarà stata prodotta in Germania.
Incazzatamente vostro,
Lucio.

P.S. Per caso qualcuno ha notizie del Gold Wing MY 2011?
Ciao Poli..ben risentito!
Sembrerebbe che tu abiba avuto qualche disavventura col K!??..

Per quanto riguarda la nuova GW, come ho scritto in altro post, da quanto è trapelato verrà prodotta non più negli State ma in Giappone nel nuovo stabilimento dove stanno assemblando la VFR 1200. Comunque vedrà la luce a fine 2011 e verrà si dice importata in Europa non prima del 2012..c'è tempo!!
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Vecchio 18-07-2010, 18:33   #23
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Voglio vedere in quanti faranno la cazzata di comperare la nuova BMW appena uscita; sarà tutta nuova e non voglio nemmeno immaginare quanti problemi, richiami ecc...
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Si vive una volta sola. Ma se lo fai bene, una volta è abbastanza...
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Vecchio 19-07-2010, 05:12   #24
polifemo
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Ciao Poli..ben risentito!
Sembrerebbe che tu abiba avuto qualche disavventura col K!??..
Ciao carissimo, per fortuna nessuna disavventura con la moto. Anzi ho fatto un paio di viaggetti all'estero (Polonia e Slovacchia) dopo che ci siamo incontrati in Umbria.
Piuttosto sono un pò sconcertato dalla politica di BMW che fa si
che il K 1300 gt, venga completamente sputtanato ad un anno dalla sua uscita.
Non è corretto commercialmente, che un cliente che acquista una ammiraglia (che di listino sfiora i 21.000 euro), si ritrovi dopo circa 13 mesi, con una moto svalutata del 35/40%.
La nuova GTL 6c, quand'anche fosse una astronave, non mi vedrà fra i suoi acquirenti.
Il mio K 1300 gt per ora va bene; ma come ti ho detto, ho deciso di venderlo, e se ci riesco non mi accosterò più a BMW.
Prendo un Gold Wing e me lo tengo finchè il cu/o mi regge.
Quando e se mi viene qualche prurito velocistico posso inforcare la R1200S e farmi qualche breve sgroppata.
La politica commerciale della casa, da un pò di anni a questa parte è assolutamente priva di etica e di riguardo verso la clientela già acquisita.
E poi non me la sentirei di correre da un concessionario e sborsare una cifra per avere il modello più "alla moda", che magari dopo due anni (e spese stratosferiche di manutenzione) perda il 50% del suo valore iniziale.
A proposito, quante richieste hai avuto per il tuo K?
Non è per farmi gli affari tuoi: anch'io ho messo in vendita la mia-su altri siti- ma fino ad ora neanche l'ombra di un compratore!
Ma lasciamo stare queste chiacchiere e piuttosto datti da fare per organizzare un week end dalle tue parti, magari in una zona fresca.
Saluti a Warrior e Lippolo, se li vedi.
Un abbraccio, Lucio.
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Vecchio 19-07-2010, 08:42   #25
iw6bff
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Ciao Poli..ben risentito!
Sembrerebbe che tu abiba avuto qualche disavventura col K!??..

Per quanto riguarda la nuova GW, come ho scritto in altro post, da quanto è trapelato verrà prodotta non più negli State ma in Giappone nel nuovo stabilimento dove stanno assemblando la VFR 1200. Comunque vedrà la luce a fine 2011 e verrà si dice importata in Europa non prima del 2012..c'è tempo!!
Anche l' attuale GW,dal 2010 non è più prodotta negli USA, ma in Giappone, adesso nello stabilimento dove producevano le GW, producono le Civic ( auto ).
Sulla nuova ci sono solamente le solite voci che girano in rete e null' altro.
Lamps
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