Mie opinioni sull’argomento, ed altri correlati, esposte in forma di regole per maggiore semplicità e chiarezza di esposizione.
Regola aurea N 1) I freni servono per frenare. Eventuali effetti collaterali prodotti dai freni, tipo apertura o chiusura delle curve, non devono influenzare la regola aurea. E’ evidente che variando la velocità in curva si varia l’entità della forza centrifuga provocando un allargamento o un restringimento della traiettoria. Questo indipendentemente da quale freno si usi, sempre però avendo ben chiara la regola N 3.
Regola N 2) il freno posteriore serve per rallentare. Per frenare efficacemente serve il freno anteriore. Questa regola non ha eccezioni, tanto in rettilineo quanto in curva. Chiaramente in curva non sarà possibile applicare la stessa forza frenante che possiamo applicare in rettilineo ma se dobbiamo effettuare una frenata energica serve l'anteriore.
Regola N 3) Un buon motociclista che conosca il mezzo sul quale siede deve conoscere le reazioni del proprio mezzo per essere in grado di far fronte, tramite correzioni sull’acceleratore ma in particolari con correzioni della distribuzione del peso, alle eventuali tendenze alla variazione della traiettoria all’azionamento dei freni. Questa regola rende applicabili le regole 1 e 2.
E’ importante rendersi conto di questo fatto altrimenti si rischia di farsi la falsa convinzione che il freno anteriore in curva non possa essere usato mentre in molti casi risulta indispensabile.
Regola n 4) Se una curva viene affrontata con la corretta traiettoria e alla corretta velocità (in pianura e in salita) la traiettoria può essere mantenuta tramite lievi regolazioni dell’acceleratore e spostamenti di peso. La necessità di intervenire sul freno per correggere la traiettoria, in assenza di ostacoli improvvisi, denota un evidente errore di impostazione della curva (può capitare specie su strade che non si conoscono…) che comporta effetti deleteri sulla traiettoria e sulla fluidità di marcia. In quanto errore deve essere quindi considerata una eccezione da cercare di evitare.
In discesa sono solito usare entrambi i freni fino all’inserimento in curva (o fino alla corda nei tornanti) per poi cominciare ad accelerare come in una curva in pianura.
Regola N 5) Qui mi dilungo sull’impostazione delle curve perché è importante per la possibilità di usare i freni in curva e per aver letto in questo stesso post dichiarazioni che non condivido.
Saper piegare molto con sicurezza (il molto è soggettivo) non aumenta il rischio, come ha scritto qualcuno, ma lo riduce. Ovviamente con “saper piegare” intendo saper piegare in tranquillità, sentendosi a proprio agio. E’ più facile che cada uno che percorre una curva con poca inclinazione ma vicino al proprio limite che uno che percorra la stessa curva con una piega maggiore ma con naturalezza.
Supponiamo di confrontare due piloti. Il pilota1 ha come limite proprio di piega un angolo di TOT°, il pilota2 un angolo TOT°+10°.
Se entrano entrambi in una curva ad una velocità che richiede un angolo di piega TOT, il pilota1 sarà prossimo al suo limite il pilota2 la percorrerà in scioltezza e quindi con maggiore sicurezza. Nel caso che la curva a metà stringa il pilota1 non potrà che frenare ed essendo prossimo a quello che considera il proprio limite sarà soggetto a commettere errori. Il pilota 2 semplicemente stringerà la curva rimanendo entro il proprio limite di sicurezza.
Se un pilota ha padronanza della piega difficilmente si farà prendere dal panico approcciandosi veloce ad una curva come quello che è finito giù per la scarpata in questo filmato già postato da Wotan in un altro post.
http://www.youtube.com/watch?v=Up2Uv...layer_embedded
Se nel corso della curva si presenta un ostacolo, brecciolino, buco, pietra sulla strada, il pilota1 che sta viaggiando prossimo al proprio limite sarà indotto dalla tensione a commettere azioni sbagliate, il pilota2 essendo più tranquillo, avrà margine di correzione, potrà frenare, correggere la traiettoria, passare tranquillamente su una zona a scarsa aderenza che impressionerebbe il pilota1, tollerare senza reazioni dannose una eventuale momentanea scodata ecc
L’angolo di piega che una moto può affrontare senza scivolare dipende da fattori oggettivi e soggettivi. I fattori oggettivi sono l’architettura della moto, la stato della strada, delle gomme ecc, i fattori soggettivi sono la propensione propria alla piega (altrimenti definito manico) e il proprio stato psicofisico (stanchezza, malessere ecc).
I fattori soggettivi generalmente hanno un limite ben più basso rispetto ai fattori oggettivi ed influiscono sulla condotta della curva attraverso automatismi inconsci. Chi sta cercando di forzare il proprio angolo di piega, senza averne la tranquillità, generalmente produce due azioni contrastanti: cerca coscientemente di aumentare l’angolo di inclinazione tramite l’azione di controsterzo sul manubrio mentre la reazione inconscia del cervello ad una condizione che considera di pericolo porta il peso del corpo all’esterno della moto per tentare di raddrizzarla. Lo scorrimento della moto viene sottoposto a sollecitazioni innaturali che portano allo scivolamento. Guardate i filmati delle cadute in curva. Generalmente chi cade ha il busto meno inclinato della moto perché sta cercando di forzare la piega (lo stanno filmando…) senza che il suo cervello ne sia convinto. Difficilmente vedremo cadere quelli che stanno appesi all’interno della moto.
Come si fa a rendersi conto se stiamo piegando in modo corretto o se stiamo sollecitando la moto in modo anomalo? E’ abbastanza semplice. Un metodo è quello di cercare di capire se nel corso della conduzione della curva il peso del corpo gravi maggiormente sul semisedere interno alla curva o su quello esterno. In quest’ultimo caso il cervello sta cercando di rialzare la moto. Questo ovviamente vale per chi conduca una giuda turistica che non preveda lo spostamento del sedere dalla sella.
Con il secondo metodo, dopo la prima fase di ingresso in curva e raggiunta la piega desiderata (generalmente al punto di corda) bisogna provare a lasciare con una mano il manubrio (ovviamente la sinistra perché la destra è impegnata a dosare l’acceleratore). Non è necessario allontanare la mano dal manubrio è sufficiente provare a lasciare la presa della mano. Questa prova non presenta alcun pericolo perché se state forzando con le braccia sul manubrio per imporre una traiettoria senza avere il peso equilibrato non riuscirete a lasciare la presa perché vi risulterà impossibile. Se invece state facendo scorrere la moto in modo corretto con il peso correttamente bilanciato riuscirete a mollare il manubrio senza che la moto devii dalla traiettoria impostata. In queste condizioni la moto ben difficilmente perderà aderenza e potrete eventualmente correggere la traiettoria, agire sui freni, anteriore o posteriore, cambiare marcia e salutare il motociclista che procede in senso opposto.
La prima foto di questa serie illustra molto bene il concetto
http://www.marcomelandri.it/?page_id=1186
Questa prova può essere effettuata in qualunque curva compresi i tornanti stretti.
La prova può essere effettuata solo da metà curva in poi perché nella prima fase della curva state correttamente agendo sul manubrio per raggiungere l’inclinazione desiderata quindi non potete lasciare il manubrio (salvo situazioni particolari es quando si prova ad affrontare le curve guidando con una mano sola, esercizio molto utile per imparare il corretto bilanciamento del peso).
Suggerisco in fine, per evitare la tendenza ad allargare la traiettoria a fine curva, di aumentare gradualmente lo sbilanciamento del corpo all’interno curva mentre si inizia decisamente a dare gas, come se si volesse stringere ulteriormente la curva. Questa azione produrrà una (entusiasmante) accelerazione in uscita curva ed un perfetto raccordo della traiettoria di curva con il rettilineo seguente, mantenendosi perfettamente nella propria corsia.
Modalità lineare
