Come va

[pancomau]

Concordo che sta venendo fuori (e che finora non era molto chiaro) che i due modelli sono stati volutamente differenziati anche su aspetti non visibili con la semplice osservazione statica.

Ci sta anche che, a seconda delle preferenze personali, tali differenze possano essere considerate pecche o migliorie tra una versione e l'altra.

Credo però che ognuna delle differenze (almeno nella testa dei progettisti) sia un compromesso che privilegia un aspetto rispetto ad un altro. Al momento però non ho ancora una visione chiara di quali aspetti siano stati sacrificati in favore di altri.
Degli esempi:
1)taratura sospensioni: è un compromesso tra comodità e precisione? E se il tutto si può sintetizzare su questi due aspetti, è la GTL efettivamente più comoda e la GT più precisa? (qui ci sono già sui vari articoli opinioni contrastanti)
2) impianto di scarico: è solo una questione di "timbro sonoro" o c'è anche in gioco il volume, o le curve di coppia, o qualcos'altro?

C'è anche un articolo tecnico che compara i valori di coppia "usabili" tra GT1300 e GT1600... lettura interessante che spiega (a detta dell'autore) la sensazione di minore coppia dela K6

[Giovanni Cataldo]

bella lettura

Io non sono cosi' tecnico, per me l'importante e' tirarla fuori dal garage accenderla e mi deve portare dove voglio io il piu' comodamente possibile.... e senza lasciarmi a piedi.

Tutto il resto per me e' influente.

Bye

[jocanguro]

Molto interessante l'articolo tecnico sulle coppie e i rapporti !!!!
Tuttavia tutto questo è vero solo quando si è in sesta, quindi quel tipo di coppia appunto da " cammino a 100 o piu e apro in sesta per sorpassare.."
Poin partendo da fermo in prima e seconda è ttt da vedere la differenza, li forse la maggiore coppia ai bassissimi della k6 si dovrebbe ben sentire !!!

Le stesse analisi le avevo fatte ( non con calcoli, ma solo mentalmente)
quando venendo dalla k1200rs alla k1200gt : ovviamente sentivo maggior coppia e spinta in basso ma per i primi mesi mi sono dovuto abituare al diverso rumore del motore, perchè in pratica sulla k1200gt fai tutto a circa 1000 giri (mediamente) in piu rispetto alla rs ; ad es. il massimo dei giri motore sulla rs era 8500 mentre sulla 1200gt è 10500 !!!
In pratica maggiori giri motore e rapportatura piu corta... in realtà preferivo l'erogazione della k1200rs... poi mi sono abituato.

[Wotan]

Davvero interessanti, sia le prove dei due modelli che l'articolo sulla coppia disponibile alla ruota e rapportata al peso - questo è il giornalismo motoristico che vorrei leggere anche in Italia.
E' vero che il confronto è tra K1300 e K1600 in sesta, ma prima di trarre conclusioni nelle altre marce, bisogna vedere qual è la rapportatura dei due cambi: se la scalatura è la stessa e cambia solo il rapporto al ponte, il confronto è estendibile anche alle altre marce, altrimenti no.
Appare comunque evidente che la K1600 in alcuni transitori se la cava meno bene della K1300 - la quale peraltro è una delle moto con più ripresa sul mercato.
Mi chiedo perché BMW non offra una rapportatura più corta, almeno per la GT.

[SL4]

Originariamente inviata da Wotan

Mi chiedo perché BMW non offra una rapportatura più corta, almeno per la GT.

Perchè costa meno ed è + flessibile risolvere il problema con la mappatura dell'elettronica. Secondo mè che non sono un tecnico.

[jocanguro]

Secondo me perchè piu sono simili all'interno meno differenziano la produzione i ricambi i costi di magazzino... etc, la "furbata" è far credere che sono 2 moto diverse ...
un po' come se la fiat facesse la croma gt con alettoni sportivi e linee disegnate sui fianchi (e forse sospensioni diverse )
...e la gtl con portabagagli superiore e colori piu sobri...

so che il confronto è irriverente... ma è per far risaltare che questa politica "ottimizza" i loro costi di produzione e le loro procedure di magazzino ricambi , e il risparmio ricavato se lo cuccano tutto loro , i produtori...
e a noi resta da sceglere ad es. solo su due colori di verniciatura,
viceversa vetture come la ka o la fiat 500 ne hanno 15 o piu...

[Wotan]

Non mi sono spiegato, riformulo:
mi chiedo perché BMW non abbia deciso una rapportatura più corta per enrtrambe le versioni.

[Sgomma]

Non sono un tecnico ma riflettendo sulle vostre osservazioni mi chiedo che vantaggio si sarebbe avuto accorciando i rapporti ??


Certamente una ancora maggiore vivacità in accelerazione e ripresa, tuttavia con una rapportatura più corta, avrebbero ottenuto anche un maggior consumo, ed un minor confort di marcia. Non infrequentemente sul forum del GT 1300 alcuni si sono lamentati del fatto che la 6°marcia è troppo corta ed impone a 130 km/h di essere già a 5.000 giri..(parlate con TAG in proposito!!)

Quanto al discorso della coppia, il conteggio effettuato dalla rivista, oltre che non basarsi sui dati di peso reali, considera la velocità di 100 km/h, alla quale la K6 gira ad un regime ben inferiore rispetto alla GT 1300. Ovviamente se il calcolo venisse effettuato a parità di giri motore piuttosto che di velocità, o a velocità più alte, il risultato ovviamente sarebbe ben diverso ed il divario aumenterebbe sensibilmente. Credo anche che aumentando il peso, per esempio avendo bagaglio e passeggero al seguito, la K6 potendo ridistribuire il peso aggiuntivo su un maggior n. di Nm, possa conservare un rapporto più favorevole..!

[Luponero]

Per i consumi Claudio, secondo me.

[Luponero]

La prova in inglese parla di "poco" tiro ai bassi.

The motor is a little disappointing at lower revs, especially in the 2,000-3,000rpm zone where you find yourself a lot, as the gearing is tall and the engine so smooth it will trickle down to idle even in the high gears without complaint.

[Wotan]

In realtà, l'articolo sulla coppia disponibile alla ruota dice che ai bassi tira meglio del 1300, ma che perde un po' man mano che si sale verso gli alti.
Penso che il commento risenta del confronto con la GW, che evidentemente in basso è più pronta, e molto probabilmente è rapportata più corta della K6.

[pancomau]

Secondo me le motivazioni per un rapporto alto sono prevalentemente 2:
1) I consumi a velocità costante (che sono quelli di solito pubblicati).
2) Non "incasinarsi" la vita con una coppia troppo esuberante che possa mettere in crisi il resto della moto.

Aldilà di quale possa essere la coppia e le forze generate tra pneumatico ed asfalto in sesta (che probabilmente non metterebbero in crisi la ciclistica ed il pneumatico anche se fossero più alte), bisogna considerare che esite anche la prima, ed una rapportatura più corta forse in questo rapporto non è semplice da "gestire".

L'articolo correttamente stabilisce delle proporzioni per misurare l'EFFETTO pratico della coppia, ovvero la ripresa, che è subordinato al peso. Inoltre per comparare i valori li normalizza ad una certa velocità del mezzo (perchè questo è ciò che nella vita di ogni giorno fa una differenza quando si guida e non avrebbe senso misurare la coppia comparando cosa succede su una moto a 100km/h e su un'altra a 150km/h)
Tutto ciò però non vale molto se si vogliono misurare gli effetti e le forze in gioco sulla meccanica (compresi i pneumatici) e sulla distribuzione dei pesi, e quindi il fatto che tale meccanica sia più o meno messa in crisi.

Un effetto collaterale di una rapportatura più corta sarebbe forse stato il bisogno di dimensionare diversamente tale meccanica, con la quasi certezza di incrementarne il peso ed il costo. E nella "meccanica" c'è da ricordare che, in questo contesto, bisogna includerci il pneumatico, e che un pneumatico con impronta a terra più ampia ha anche degli effetti negativi sulla maneggevolezza (come esempio limite pensate ai dragster).

Personalmente (e nella mia "persona" ci includo il mio portafoglio e timpani) preferisco il compromesso che mi da la possibilità di una andatura paciosa a velocità turistiche, anche a scapito del "fastidio" di dover scalare (o genericamente usare marce più basse) quando si voglia un comportamento più sportivo.

Un'ultima considerazione per chi preferirebbe che la trasmissione finale o quella primaria fossero più corte:
Poniamo il caso che la/le si accorci in modo che l'attuale sesta marcia abbia un rapporto come la quinta... o anche la quarta. Cosa vi impedisce di stare in quinta o in quarta? L'unica cosa che cambia è la velocità massima che avete senza cambiare marcia, ma sono sicuro che il 99,99% delle volte la guida "dinamica" non si fa intorno alle velocità massime... (se non si è in pista), ma alle velocità intermedie.

[pancomau]

Un'altro filmato che accompagna la prova di MCN (la prova scritta per ora è leggibile solo sulla rivista stampata).

Entusiasta sul motore e la maneggievolezza, con un piccolo accenno al discorso "coppia" dicendo che anche se potrebbe non essere la regina in questo campo, è solo una piccola mancanza (o piccolo commento negativo) al confronto delle altre qualità della moto.

Forse il miglior esempio audio finora trovato del rumore del K6, con la possibilità di vedere il contagiri mentre si sente il suono.

Nelcorso del filmato le pieghe che si vedono fare (da un lato all'inizio e guardando quello davanti in altre parti del filmato) sono notevoli.
Nei passaggi registrati di vista laterale da postazione fissa della moto che passa si sentono delle "cose" che potrebbero forse anche essere grattate a terra.... ma non sono sicuro.

La ciliegina sulla torta (o colmo dei colmi) è quando commenta che a 15000 sterline la moto è un'affare ("maledetti" figli di Albione... )

[TAG]

io mi sono sempre chiesto perchè non abbiano scelto una sesta più lunga sulla K1200 e 1300 GT

visto che in tutto il panorama delle concorrenti pari categoria è quella con la rapportatura più corta, certo questo le permette ottime prestazioni cronometriche nelle classiche rilevazioni delle riviste, ma nell'utilizzo pratico la vedo come una pecca

nel link la comparazione è illuminante, di quanto si percepisce anche nella pratica in sella (per quanto riguarda la K1200 e 1300GT), ci si sente sempre col gas in mano ed il motore pronto alla risposta, anzi desideroso di rispondere, anche in sesta

l'esempio del sorpasso ai 100 km/h è poco calzante, perchè rappresenta una situazione poco veritiera nella pratica, ma sicuramente gli è servito per rendere più immediatamente intuibile la strana ed inaspettata differenza tra le due moto (forse agli 80 o ai 120 il risultato mostrerebbe effetti differenti)

pensandoci bene, nelle nostre strade, non è ai 100km/h che serve un sorpasso super rapido

potrebbe servire ai 70 o agli 80, e difficilmente ci si troverebbe a quella velocità in sesta

l'approccio fornito è secondo me MOLTO interessante per le equivalenze matematiche che ci forniscono il rapporto doi coppia messa a terra per kg di peso... ripeto un approccio MOLTO interessante, anche perchè mai visto in giro

esprimo solo una mia idea:
per una moto sport touring (che secondo i miei canoni, dovrebbe esprimersi con un motore un pochino sport, ma almeno anche un po' touring almeno in sesta)
la scelta fatta sul K6 doveva essere fatta anche sul K1200 e 1300GT

Diverso il discorso sui K1200 e 1300 S ed R, versioni per le quali vedo bene l'aggressività resa disponibile dalla rapportatura corta, anche nell'ultimo rapporto

Sul k6 non credo rappresenterà un problema, anzi ci sarà motore in avanzo e non si percepiranno mancanze, come non si percepiscono sul K1200/1300

[Giovanni Cataldo]

Bel servizio
Sono sempre piu' convinto di aver fatto un buon aquisto.....specialmente con la cifra in sterline.
Spero che questi 2 mesi passino in fretta.

Bye

[pancomau]

in questa pagina del forum di ash (il giornalista inglese che ha scritto la prova e l'articolo sulla coppia), lo stesso giornalista spiega che ha ricevuto informazioni da bmw Germania che spiegano meglio l'ESA.

A detta loro le sospensioni esa sono uguali per i due modelli e hanno teoricamente 4 settaggi, la GT usa i 3 più "duri" e la GTL i 3 più morbidi (quindi, se ipotizziamo che il numero 1 sia il più duro, 1,2,3 corripondono al 1,2,3 della GT e 2,3,4 corrispondono a 1,2,3 della GTL. Secondo questa fonte quindi è una scelta di settaggio che probabilmente potrebbe essere modificata qualora ci fossero preferenze o richieste, oppure essere personalizzato con accessori del tipo di quello prodotto dalla hyperpro e descritto qui.

Tutto ciò in risposta ai commenti che notavano il suo stesso giudizio così-così sui settaggi troppo morbidi della GTL.

[Wotan]

In effetti ha senso; in questo modo, le due moto in produzione continuano ad essere identiche.

[Sgomma]

Originariamente inviata da pancomau

Un'altro filmato che accompagna la prova di MCN ..

Grazie Panco..Finalmente un filmato che consente di apprezzare qualcosa... vanno alla grande e si vedono pieghe serie nei curvoni..emozionante il rombo tra i 6.000 e gli 8.000 giri che si apprezza per qualche secondo alla fine del filmato al punto 5.0..

[Sgomma]

Vorrei ritornare sulla questione della coppia, estendendo un poco l'osservazione..e proponendo questa analisi, che spero essere corretta!

Prendendo come peso per le due moto i valori dichiarati ed esattamente 288 kg per la GT con pieno di benzina (90%) + liquidi ed aggiungendo 90 Kg del pilota si arriva a 378 Kg. Per la K6 prendendo il dato dichiarato di 319 Kg con pieno di benzina (90%)+6Kg per le borse +90Kg pilota si arriva a 415 Kg!

Basandomi sulle curve di coppia ufficialmente pubblicate da BMW tanto per la K6 che per il GT 1300 e che qui per comodità riporto :



ingrandendo adeguatamente l'immagine per ridurre il possibile errore di lettura dei grafici, e calcolando a parte i giri motore a varie velocità di riferimento scelte, si evince che:

1) alla velocità di 100 Km/h, i giri motore in 6° sono rispettivamente circa 3.800 per la GT 1300 e 2.600 per la K6. A tali regimi corrisponde una coppia rispettivamente di 113 Nm per la 1300 e 130 per la K6, cui corrisponde un rapporto peso/coppia di 3,345 Kg per ciascun Nm sulla 1300 e 3,192 Kg /Nm per la K6

2)alla velocità di 130 Km/h, una velocità importante visto che è quella autostradale consentita, i giri motore diventano per le due moto rispettivamente 5.000 e 3.500 cui corrisponde una coppia rispettivamente di 120 Nm e 147 Nm, i rapporti peso/coppia diventano così di 3,150 e 2,823 Kg per Nm

3) alla velocità di 160 Km/h, i giri motore diventano per le due moto rispettivamente 6.150 e 4.300, cui corrisponde una coppia rispettivamente di 130 Nm e 160 Nm, i rapporti peso/coppia diventano così di 2,907 e 2,593 Kg per Nm

4) alla velocità di 200 Km/h, i giri motore diventano per le due moto rispettivamente 7.700 e 5.300, cui corrisponde una coppia di 133 Nm per la 1300, molto vicina al picco massimo di 135 Nm a 8.000 giri, e di 175 Nm per la K6 che raggiunge il picco a 5.250 giri e mantiene tale valore costante fino a 6.200 giri circa. I rapporti peso/coppia diventano così di 2,842 per la 1300 e 2,371 Kg per Nm per la K6 .

Mi sembra che, se gli assunti si possono intendere corretti, emerga comunque in ogni condizione un rapporto peso/coppia vantaggioso per la K6.. e, cosa non meno importante, anche vi fosse una parità o una equivalenza dei rapporti trovati, la K6 è in grado di esprimerli, sempre, a regimi di rotazione ben inferiori alla 1300...il che per una sport.tourer mi sembra un ottimo risultato.!!

[pancomau]

Premesso che, come ho già scritto, secondo me la coppia e la taratura dei rapporti della K6 mi sembra adeguata (ovviamente parlando di numeri sulla carta), mi permetto di farti osservare che nella tua analisi stai saltando a piè pari uno dei fattori di moltiplicazione (ovvero l'insieme dei rapporti di trasmissione), visto che li esprimi solo come kg per nm dove nm sono quelli al motore e non alla ruota.
Mi spiego meglio:
Hai tenuto in considerazione il rapporto di trasmissione per determinare il numero di giri ad una certa velocità, ma i valori di nm usati sono quelli teorici del motore.... e non quelli effettivi che vengono scaricati a terra.

[Wotan]

Pancomau ha ragione: la coppia scaricata a terra è direttamente proporzionale alla coppia misurata all'albero, ma inversamente proporzionale alla lunghezza dei rapporti, di cui in questa analisi non c'è traccia.

[Sgomma]

X Panco e Wotan...

Vero quello che dite!!...ma consideriamo anche che:

Purtroppo non disponiamo ancora (che io sappia) delle curve di coppia alla ruota del K6, quindi fermo restando tutte le osservazioni, possiamo solo rifarci per il momento alle curve di coppia misurate all'albero motore e non alla ruota..ma ciò è stato fatto per entrambe le moto!

Se si vuole essere davvero precisi, andrebbero anche considerati i pesi reali e non quelli dichiarati come invece fatto sia nel conteggio della rivista che nel mio, e le differenze non sarebbero da poco visto che la GT 1300 non pesa col pieno 288 kg come dichiarato, ma se messa sulla bilancia segna ben 309 kg, mentre della k6 (che non ho ancora potuto mettere sopra una bilancia) non ho idea di quale sia il peso reale.

Alla fine quindi questi conteggi, viste le premesse non possono essere considerati precisi, ma credo che consentano comunque di avere un'idea attendibile sul raffronto!!..in attesa di divertirci di nuovo a fare 4 conti quando avremo le rispettive curve di coppia alla ruota!!

[Wotan]

La curva della coppia massima alla ruota è sostanzialmente desumibile conoscendo la rapportatura della trasmissione e il diametro della ruota (uguale per le due moto in questione), ed è proprio questo che ha fatto il giornalista inglese.

[Giovanni Cataldo]

Mi sono perso.

Leggo tutto ma poi alla fine non ci capisco nulla.

Bravi

Bye

[Barone]

Quoto Giovanni perchè mi sono perso anche io, però vi posso dire, dopo aver provato sia la GTL che la GT, cha la GT mi ha rubato il cuore
Dai tratti autostradali percorsi ad oltre 220 kmh al misto stretto di stradine di montagna la GT mi ha sempre emozionato e sopreso, anche nelle manovre da fermo, che per me 1,70 per 73 kg non sempre sono facili.
GT UBER ALLES !!!