Come va

[jocanguro]

Grande Panco !!!!

Bella cronaca, entusiasmante...
sembrava il proseguo della superbike che ho appena finito di vedere...

[pancomau]

Originariamente inviata da Sgomma

Panco...su queste cose ci piace essere precisi ...giusto?!....

In esclusiva dalla Spagna...ecco uno dei boss della BMW..(per ingrandire clicca sulla foto)!!

Alla prima frase ovviamente la mia risposta è GIUSTO!!

Ho l'impressione che la frase che introduce la foto abbia un sottinteso... o qualche riferimento che a me sfugge.... (visto che non riconosco la persona)...
qualcuno mi può "sollevare" dalla mia ignoranza?

[Wotan]

C'è solo una cosa che mi "perplime" di questi grafici: tengono conto della resistenza aerodinamica, che cresce con il quadrato della velocità? Ho l'impressione che non lo facciano.

[pancomau]

Originariamente inviata da Wotan

C'è solo una cosa che mi "perplime" di questi grafici: tengono conto della resistenza aerodinamica, che cresce con il quadrato della velocità? Ho l'impressione che non lo facciano.

No, l'autore lo ha anche specificato nel messaggio sul forum. Non tengono conto di nessuna resistenza (aerodinamica, maeccanica, rotolamento) e per questo sono squisitamente teorici in quanto basati su coppia e peso.

[Wotan]

Ah, ecco.
Per questo i dati di accelerazione sono così ottimistici.
Nella realtà allora tutte le curve sono più basse e con un abbassamento nettamente maggiore all'aumentare della velocità.

[pancomau]

Certamente!
E inoltre sono ancor più penalizzate le moto con cx peggiore e/o area frontale maggiore e/o maggiore impronta a terra di pneumatico (o comunque pneumatico meno "scorrevole").

Purtroppo, come dicevamo poco tempo fa, il calcolo delle resistenze, specie quelle aerodinamiche è complicatissimo e non ho neanche mai visto pubblicate dalle case o da riviste le informazioni fondamentali come CX o area frontale.
Ho il sospetto che sarebbero comunque informazioni discutibili, perchè a differenza di una vettura (o altro mezzo chiuso), su una moto l'area frontale del pilota/passeggero (che deborda da quella della moto) e la sua/loro posizione influiscono in modo troppo variabile e troppo alto per essere trascurate o standardizzate.

[Wotan]

D'accordo al 100%.
Si potrebbe arrivare al dato <Cx x superficie frontale> a ritroso, valutando la velocità raggiunta in relazione alla potenza rilevata.
Immagino che le moto viaggino su valori di Cx orrendi, se paragonati a quelli delle auto, dell'ordine di 0,5-0,6.

[pancomau]

Sospetto anch'io che il CX di una moto sia più vicino ad un cubo che a una prius (anche se qualcuno argomenterà che non c'è differenza tra i due.. )


Il calcolo a ritroso però prevede che si debbano sapere i cavalli "impiegati" per vincere la resistenza (o la coppia usata.... che si usa di più nei calcoli aerodinamici da quanto ho visto) , che non sono quelli massimi sviluppati dal motore a quel numero di giri.
I cavalli "disponibili" (o coppia) sono di solito parecchi di più di quelli che servono per continuare il moto costante della moto, altrimenti ci troveremmo senza possibilità di aumentare la velocità, quindi alla velocità massima.
..insomma... è un cane che si morde la coda.....

A questo link trovi alcuni coefficienti per dei solidi regolari

[Wotan]

Certo. Per quello pensavo di ragionare in termini di velocità massima. Ragionamento che, peraltro, non può essere fatto se la velocità è autolimitata, come nel caso della K6.
Quattroruote usa un metodo che si basa, credo, sulla distanza percorsa in folle a partire da una certa velocità. Avevo letto una cosa del genere anni fa, ma non ricordo molto altro.

[pancomau]

Originariamente inviata da Wotan

Certo. Per quello pensavo di ragionare in termini di velocità massima. Ragionamento che, peraltro, non può essere fatto se la velocità è autolimitata, come nel caso della K6.
Quattroruote usa un metodo che si basa, credo, sulla distanza percorsa in folle a partire da una certa velocità. Avevo letto una cosa del genere anni fa, ma non ricordo molto altro.

Hai ragione, probabilmente a velocità massima costante diventa abbastanza attendibile.
Il metodo da te citato viene spiegato sul forum di quattroruote qui dal responsabile del centro prove.
Visto che ciò che interessa ai fini della nostra discussione è la somma della varie resistenze (di cui il cx è solo uno dei fattori), il metodo descritto mi sembra molto interessante perchè è realistico e somma tutte le resistenze.
Ora basta avere accesso al centro prove 4R, alle loro strumentazioni e alla formula.... cosucce da nulla

Però... visto che pubblicano anche una rivista di moto... potrebbero in effetti fare questa misura anche per le moto... sarebbe da suggerire.

P.S. Noto ora che Dueruote (ovvero motonline) sono quelli che hanno fatto la prova copiando la cartella stampa......
....temo che siamo nella proverbiale situazione "chi ha pane non ha denti"

[pancomau]

Un altro test in tedesco.
Traducendo con google rimane difficoltoso da capire... ma con un pò di fantasia...

altro video francese e quello di moto.it

qui il video e qui la prova

e qui il video italiano

[Wotan]

Qualcuno ha voglia e tempo di mettersi a giocare con questo?
Magari potrebbe essere interessante...

[pancomau]

Interessante lo è...

L'impostazione è prevalentemente per autovetture, per cui ci sono alcune semplificazioni che si adattano meglio alle vetture che alle moto.
Comunque qualche info c'è:
Ci sono nelle pagine di descrizione della teoria dei coefficienti "tipici" per moto che sembrano andare nella direzione che dicevamo, ovvero che una moto va da un cx di 0,55 con carena e pilota accucciato ad un cx di 0,7 senza carena e pilota in posizione eretta.
Vien presa in considerazione anche la capacità di scaricare a terra i cavalli con fattori di frizione del pneumatico, distribuzione dei pesi ed effetto portante della forma.

Per conto mio ho provato a verificare la teoria che la potenza massima alla velocità massima possa indicare la resistenza totale, e con le prove fatte sul sito mi sembra verosimile che una moto carenata con 118kw (al motore) per raggiungere i 250-260km/h abbia un CDa di 0,45 (CDa= cx*area frontale)

Per verificare il valore 0,45 del CDa ho immaginato realistico derivare l'area frontale dall'area di un rombo avente larghezza (distanza tra i due vertici opposti più vicini) = alla larghezza massima della moto e altezza (distanza tra i due vertici opposti più lontani) = all'altezza della moto
Quindi largh.max*altezza/2 (nell'esempio ho usato larghezza 1m e altezza 1,5m)
Inizialmente immaginavo più un'elisse, ma l'area di un elisse con questa altezza/larghezza è circa 1,2 mq e non sembra essere compatibile con i calcoli (inoltre le moto sono mediamente meno "cicce")

Quindi se usiamo il cx 0,6 e un'area frontale di 0,75 arriviamo al CDa di 0,45

Ora proviamo a usare questo CDa per fare il calcolo della resistenza secondo le formule classiche per capire se ha senso:

Usando la formula per il calcolo della resistenza fr=ro*v^2*Cda/2 otteniamo che a 257km/h la resistenza è di 1376Newton.
Utilizzando la formula P(potenza)=R(resistenza)*v(velocità) otteniamo 98Kw
Avanzano 20Kw (se parliamo del K6) che sono abbastanza "compatibili" con le altre resistenze (rotolamento e meccaniche).
Infatti dal sito da te linkato si ottengono risultati analoghi indicando 160hp al motore e 135hp alla ruota; quindi viene stimata una resistenza meccanica di circa il 15%.
Gli altri 6-7kw (quindi ancora un 5%) sono in linea con la "tipica" resistenza del rotolamento.

Da notare (per quelli che hanno seguito la cosa fin qui) che la RESISTENZA varia con il quadrato della velocità, ma la POTENZA impiegata (ovvero i cavalli necessari) varia con il CUBO della velocità, perchè la combinazione e semplificazione delle due formule sopra citate corrisponde a P=ro*v^3*Cda/2

Se le altre resistenze hanno un andamento secondo la stessa logica di quella aerodinamica (con il quadrato della velocità) allora usare una approssimazione che aumenta del 20% il CDa continua a dare dei valori approssimativamente sensati.
Ai fini quindi di trovare un coefficiente generico da usare nelle formule si potrebbe usare un CDa pari a 0,54 (0,45+20%).

In teoria quindi, per rendere più verosimili i tempi e le forze di accelerazione bisognerebbe dedurre dalla coppia disponibile ad una velocità/marcia X, la coppia che rappresenta la resistenza a quella velocità (in pratica quella che a 257km/h diventa 1650Newton, ovvero che corrisponde alla potenza massima e quindi alla velocità massima).

Tutto ciò ovviamente è sempre teorico... e non differenzia tra una moto o l'altra a meno che non si usino CDa diversi per moto diverse (ma non sono noti). L'unico miglioramento è che rende i tempi di accelerazione più simili alla realtà.

...per ora mi fermo qui.... ho i neuroni surriscaldati...

Ho anche trovato questo documento (il link fa lo scaricamento di uno zip che contiene un word) che spiega abbastanza bene le varie resistenze e formule. E' fatto penando a veicoli pesanti, ma le spiegazioni valgono per tutti i veicoli.

[pancomau]

Pubblicata un'altra "prime impressioni" dal giornale americano Cycle World

[Wotan]

Ero certo che avresti fatto fruttare il link.
Complimenti, ottimo lavoro!

[alpin wolf]

pensate a montare questo motore su un s1000....ahahahaha

[pancomau]

Originariamente inviata da Wotan

Ero certo che avresti fatto fruttare il link.
Complimenti, ottimo lavoro!

Grazie.... lo sapevo che era un'esca... ma non ho FORZA di volontà o capacita di RESISTERE

Proseguendo brevemente...
Sono arrivato ad una conclusione che credo sia soddisfacente:

Dopo tutte queste verifiche e prove empiriche ne derivo che il ragionamento originale, ovvero che la velocità massima e la potenza espressa a quella velocità sono i due elementi che bastano per ottenere un coefficiente X che somma tutte le resistenze.

Per ottenerlo si usa la formula inversa di quella citata, ovvero:

X(pseudo-CDa) = P/(ro*(V^3)/2)
dove
P= Potenza in watt (non kilowatt... WATT)
ro =densità fluido (valore convenzionale 1,2)
V^3= velocità in metri/secondo (m/s= Km/h / 3,6) elevata al cubo
/2= diviso 2 (una costante prevista dalla formula della dinamica)

Fate la prova su un foglio di calcolo con i valori della K6 di 118Kw e 257Km/h (valore derivato... non ufficiale) e ottenete un X= 0,54

Ora lascio a voi ritrovare i due valori utili per ogni moto, ovvero la potenza massima e la velocità massima. L'ideale sarebbe trovare esattamente la potenza espressa alla velocità massima, ma raramente viene specificato nelle prove o nei dati dichiarati. In assenza di ciò si deve presupporre che le due coincidono.
A volte viene indicato a che numero di giri si è raggiunta la velocità massima, per cui conoscendo i rapporti e la circonferenza si può anche verificare se è una dichiarazione veritiera e quanto questa dista dal valore di potenza massima.

Se mi aiutate a raccogliere questi dati poi possiamo fare un piccolo database e renderlo disponibile magari al cervellone, che lo usi (se ne ha voglia) nei suoi calcoli online.

[pancomau]

Altro video fatto in Spagna (credo durante la presentazione a concessionari)
Belle riprese da angolature inusuali e si vede il funzionamento del faro adattivo (spostamenti in curva dello specchio). Nelle riprese invece notturne il fascio di luce mi sembra "strambo"... a meno che non avesse accesi sia gli anabbaglianti che gli abbaglianti.

Non ricordo se qualcuno ha già messo il link alla prova di Motorcyclist

[Sgomma]

Bhè...tornando sul pratico...credo che qualche decimo di secondo in più o in meno, in accelerazione quanto in ripresa, non cambino sostanzialmente le cose!!

L'aspetto che ritengo interessante del motore della K6, su cui sembrano convergere i commenti dei giornalisti che l'hanno provata, è la grande elasticità:
poter riprendere , come scrive motociclismo, in 6° da 600 giri, senza incertezze né vibrazione alcuna, persino a pieno carico ed in salita, secondo me è un dato eclatante, che dovrebbe davvero permettere di scalare un passo alpino senza mai cambiare marcia..!!E' tuttavia un dato su cui conservo un po' di incredulità visto che il minimo è situato a circa 900 giri...!!

In realtà, come è stato fatto notare, le curve di coppia che abbiamo potuto leggere partono per la K6 da 2.500 giri, ma stando a quanto riferito dai giornalisti, sembra che tra i 600 giri ed i 2500 giri, vi sia un reale range di utilizzo anche in 6° marcia, estraneo alla maggior parte delle altre moto, e dove presumibilmente la differenza dei valori di coppia è sensibile..!

[SL4]

Originariamente inviata da pancomau

Altro video Nelle riprese invece notturne il fascio di luce mi sembra "strambo"... a meno che non avesse accesi sia gli anabbaglianti che gli abbaglianti.

Io al punto 0:41 e verso la fine della ripresa notturna sino a 1:00, ci vedo al spia blu degli abbaglianti accesa.
Certo che di luce ne fa .. anche in faccia a chi sopraggiunge. Ma se sono abbaglianti è scorretto il pilota e coerente il sistema.

[SL4]

Originariamente inviata da pancomau

si vede il funzionamento del faro adattivo (spostamenti in curva dello specchio).

Certo che più che spostarsi il faro, si vede la moto verticale e il panorama attorno inclinarsi a dx o sx. E' come essere in aliante, in termica, e vedere girare il mondo attorno a sè.

[pancomau]

Originariamente inviata da SL4

Certo che più che spostarsi il faro, si vede la moto verticale e il panorama attorno inclinarsi a dx o sx. E' come essere in aliante, in termica, e vedere girare il mondo attorno a sè.

All'inizio non mi sembrava che si spostasse perchè guardavo la superficie "specchiata" grande sopra, ma poi osservando bene in curva il piccolo specchio (quello da dove viene la luce principale) rispetto la plastica che sta sotto (che ha delle "venature") si vedono piccoli spostamenti. Credo siano quelli a orientare il faro.

[pancomau]

Il cervellone ha modificato la pagina ed ha adesso incluso la resistenza dell'aria.
Non ho ancora analizzato il codice sorgente ma da quanto dice sul forum di ash ha usato proprio il principio di derivare la resistenza (drag) dalla velocità massima.

Lo ha descritto anche in questa pagina

[dab68]

Non capisco una cosa:
O la Dopamina che produce il corpo umano durante una desiderata attesa vi sta bruciando i neuroni, oppure siamo arrivati all'incredibile...

La K6 è la moto NUOVA di BMW, la k4 è quella uscente.
Una ha 6 cilindri, l'altra ne ha 4.
Ma.... cosa diamine c'è da confrontare? L'invidia?
Tra 7 giorni ritirate le K6, per scoprire che dopo il sound e la strumentazione, c'è ben poco da paragonare

Andrà a finire così. Scommettete un aperitivo al bar????

[dab68]

A parte la mia ironia, volevo fare i complimenti a Paco.
Mai visto e letto spiegazioni così dettagliate ed esaustive.




Comunque ci vediamo al bar