Scimmia CrossTurer

[Mansuel]

Originariamente inviata da chuckbird

Se la Crosstourer ha più coppia in basso della VFR ha tutte le carte in regola per bere di più proprio ai bassi e ai medi...

L'esatto contrario.

Perché il motore è ottimizzato per funzionare a quei regimi, ossia ha un miglior rendimento.

Quindi se per avere 40 CV a 3.500 giri/min con il VFR devo stare 1/3 di gas, con la Crosstourer invece starei a 1/4 di gas.

[lucar]

Ora siamo ot ma a supporto di mansuel vi porto ad esempio che nel 2000 avevo un varadero ed in mio amico un vtr... La sua beveva di più ;-)

[zirichetto]

se proprio non sai a chi dare 4200 euri dalli a me che son poverino!!!!!

[Saetta]

Finalmente Honda ha creato un endurone con il motore adeguato al peso

Personalmente sono per le moto "intorno ai 200 kg" , ma se piace l'articolo "pesante" credo che il V4 Honda sia imbattibile, per giunta associato al cambio automatico perfezionato di recente

[chuckbird]

Originariamente inviata da Mansuel

L'esatto contrario.

Perché il motore è ottimizzato per funzionare a quei regimi, ossia ha un miglior rendimento.

Il principale metodo per avere coppia è quello di riempire quanto più possibile le camere di scoppio, quindi a parità di alimentazione e tecnologia un motore con molta coppia consuma per forza di cose di più di un motore con poca coppia a parità di giri.
Si aumenta la coppia di un motore essenzialmente mediante due artifizi:

1) aumentare la cilindrata
2) ricorrere alla sovralimentazione

Poichè l'oggetto della questione è il paragone tra i due propulsori montati rispettivamente su VFR e Crosstourer che in pratica condividono l'intera meccanica/tecnologia, l'aumento di coppia ai bassi presumo sia unicamente conseguenza di una differente fasatura (che inevitabilmente modificherà i parametri quali anticipo e tempo di apertura delle valvole) o di una modifica al peso di alcuni organi quali albero a gomiti ecc...
Lo scopo è il solito: permettere alle camere di riempirsi di più ai bassi giri. Da li il fatto che la Crosstourer consumerà di più della VFR ai bassi e ai medi.
Relativamente al rendimento, considera che tra i due propulsori il rapporto di compressione non varia (è 12:1 in entrambi i casi).

Inoltre...ma qui vado ad intuito, rispetto al VFR l'aerodinamica della Crosstourer ne esce completamente svantaggiata.
La prima è una carenata totale col motociclista piegato...la seconda è invece una stradale pseudoendurona con il motociclista bello che dritto...

[Flying*D]

Originariamente inviata da Mansuel

E chi l'ha detto che fa i 16.5 di media?

Honda nella scheda tecnica dellla Crosstourer....

Consumo di carburante 16,1 km/l
16,7 km/l (versione Dual Clutch Transmission, modalità D)

http://www.motoblog.it/post/33231/ho...scheda-tecnica

[okpj]

e se lo dice mamma honda di sicuro non fa 22!!!

[Saetta]

Magari la mia KTM smt abs consumasse 16,7 km/litro

E rispetto alla Honda mancano due cilindri e una mandria di cavalli

[chuckbird]

Ho considerato i due motori VFR vs Crossturer, paritetici in configurazione e in tecnologia.
La tua moto molto probablimente getterà fuori incombusta il 5% della benza che aspira.

P.S.: non vorrei dire una cavolata ma imho la tua i 16/l li fa...

[1Muschio1]

Dipende quanto gas ci da! Hahaha!

[Mansuel]

Originariamente inviata da chuckbird

Da li il fatto che la Crosstourer consumerà di più della VFR ai bassi e ai medi.

Il tuo ragionamento ha un errore teorico.
Difatti sarebbe verosimile solo SE i due peopulsori fossero esaminati nel funzionamento a pieno gas.

Siccome invece il 99,9% del tempo si sta ad aperture di gas inferiori al massimo,
ecco che per avere la stessa spinta della VFR con la Crosstourer a regimi medi o bassi si deve aprire meno il gas o stare a qualche centinaia di giri più bassi.
Questo grazie al miglior rendimento.

Il rendimento è il rapporto tra prestazioni e consumi.
Quindi se chiedo le stesse prestazioni con la Crosstourer consumo di meno.

L'inverso succede solo se mi spingo agli alti regimi, dove invece il VFR trova il miglior rendimento.

[Mansuel]

Ecco qui i dati di potenza e soprattutto coppia massima dei due propulsori che sono uguali nella struttura ma differiscono per piccoli ma fondamentali particolari che ne determinano il carattere.

Vfr1200
Potenza massima: 172 CV / 10.000 giri
Coppia massima: 129 Nm / 8.750 giri

Crosstourer
Potenza massima: 129 CV / 7.750 giri
Coppia massima: 126 Nm / 6.500 giri

[chuckbird]

Originariamente inviata da Mansuel

ecco che per avere la stessa spinta della VFR con la Crosstourer a regimi medi o bassi si deve aprire meno il gas o stare a qualche centinaia di giri più bassi.
Questo grazie al miglior rendimento.

Io parto dal presupposto che per incattivire uno stesso motore ai bassi devo modificarne la fasatura.
Modificare la fasatura vuol dire anche cambiarci gli alberi a camme per far si che le valvole restino aperte più a lungo. Il che inevitabilmente ha lo scopo di far entrare più miscela.
Cmq dal tuo ragionamento non ho ancora capito come han fatto a dare maggiore coppia ai bassi. Spiegamelo, almeno riesco a seguirti.
Così non mi convinci... e la storia del rendimento (a parte l'ovvio discorso del rapporto consumi/prestazioni) non mi è del tutto chiara da queste poche righe.

[Tric]

Originariamente inviata da chuckbird

Modificare la fasatura vuol dire anche cambiarci gli alberi a camme per far si che le valvole restino aperte più a lungo. Il che inevitabilmente ha lo scopo di far entrare più miscela.

non è vero che entra piu miscela il rapporto stechimotrico rimane fisso, quello che cambia è il riempimento del cilindro con la miscela e la propagazione del fronte di fiamma all'interno del cilindro
per fare c'ho si opera cambiando il profilo delle camme, la lunghezza/diametro dei condotti di aspirazione e il profilo dei condotti di scarico.
tutto cio porta a una variazione del valore di rendimento del motore piu elevato a un numero di giri piu basso.

[CISAIOLO]

Quotone a Mansuel e Tric.

[Sgomma]

X Depelago:

Vai senza esitazioni.!!

In attesa di poter confermare le aspettative con la prova su strada , La Crosstourer presenta tutte le carte in regola per risultare, ben inteso su strada, una divertentissima endurona!!
Il propulsore V4 regalerà senz'altro quella fluidità di marcia, elasticità ed assenza di vibrazioni che nessun bicilindrico può offrire!!..per non parlare poi delle prestazioni e della maggiore coppia!!

Quanto al peso, non griderei allo scandalo... in effetti i 275Kg (dichiarati), sono con il pieno, quindi quanto al peso risulterà una dozzina di kg più pesante della GS con borse e pieno di benzina (peso effettivo 262Kg) e circa 7 Kg più leggera della ADV con pieno di benzina e borse (282 Kg effettivi).

La crosstourer è una moto che aspetto da almeno un anno, da quando cioè sostenevo che la BMW avrebbe dovuto far uscire la GS boxer a 4 cilindri, sulla quale per altro l'Amministratore della BMW Motorrad Hendrik Von Kuenheim dichiarò che il progetto del boxer 4 cilindri era stato oggetto di studio approfondito e per il momento tenuto in standby!!

Personalmente attendo di provare la Crosstourer prima di ordinarla, dando indietro il mio KTM, e comunque farei la versione con cambio tradizinale, che è meno comodo ma ben più veloce ed efficace in scalata e più leggero!!

[Sgomma]

Originariamente inviata da chuckbird

Io parto dal presupposto che per incattivire uno stesso motore ai bassi devo modificarne la fasatura.
Modificare la fasatura vuol dire anche cambiarci gli alberi a camme per far si che le valvole restino aperte più a lungo. .

Vero..ma Si dimentica l'aspetto più influente..ossia che il parametro più influente sui consumi è il n. di giri!!
tra due motori uguali, quello tarato per avere una maggiore coppia a basso regime di giri consente di sviluppare allo stesso regime una maggiore potenza, il che si traduce spesso nella possibilità di viaggiare ad un regime più basso a parità di prestazione richiesta, in altri termini tra i due motori, quello con più coppia ai bassi a parità di prestazione girerebbe più basso, da qui il vantaggio di una riduzione dei consumi!

(una curiosità...Mi viene da pensare in proposito al K6, che a 180 km/h fa circa 12-13 km/l..ma a 90 tacchimetrici costanti fa 25 Km/l, un risultato eccezionale vista la cubatura di 1.600 cc, il frazionamento del motore ed il peso effettivo della moto di 342 kg col pieno e borse..un risultato certamente non raggiungibile col GS 1200!!)

[chuckbird]

Originariamente inviata da Tric

non è vero che entra piu miscela il rapporto stechimotrico rimane fisso

Ho parlato di variazione della quantita' di miscela, non di benzina.

La propagazione del fronte di fiamma e' caratterizzata da forma e dimensionamento della camera di scoppio (squish). Quello che modifichi con i condotti e' la modalita' di riempimento: swirl

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[chuckbird]

Originariamente inviata da Sgomma

Vero..ma Si dimentica l'aspetto più influente..ossia che il parametro più influente sui consumi è il n. di giri!!

Mi spieghi per quale motivo tecnico un motore sotto sforzo beve di piu'? Bada bene, tecnico, non fisico.

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[Sgomma]

A parer mio la questione è in altri termini..

Riassumiamo..Stiamo parlando di due motori uguali ossia il 4 cil a v 1200 del VFR e della Crosstourer. In quest'ultima, taratura e distribuzione sono state modificate per avere una maggiore coppia a bassi giri.

Ipotizziamo di viaggiare, per semplificare il discorso, ad una velocità costante di 90 orari (e trascuriamo per il momento variabili come peso, aerodinamica ecc.) La potenza necessaria per ottenere questa velocità costante, verrebbe erogata a regimi differenti tra i due motori, girando un po' più basso il motore dotato di maggiore coppia a regimi bassi e intermedi.

Infatti la potenza, che come sappiamo deriva dalla coppia espressa per il regime di rotazione, a parità di rotazione sarebbe maggiore nel motore con maggiore coppia!! ...o che dir si voglia, a parità di potenza erogata il motore con maggior coppia girerebbe più basso, da qui una riduzione dei consumi alle andature basse e medie..!!

[1Muschio1]

... Depelago ha chiesto solo un consiglio se cambiare o meno il ferro ... HAHAHAHA!

[chuckbird]

Se fosse cosi' semplice i thread durerebbero solo 2 pagine....

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[Mansuel]

Originariamente inviata da chuckbird

Io parto dal presupposto che per incattivire uno stesso motore ai bassi devo modificarne la fasatura.
Modificare la fasatura vuol dire anche cambiarci gli alberi a camme per far si che le valvole restino aperte più a lungo. Il che inevitabilmente ha lo scopo di far entrare più miscela.

Questa tua ipotesi non credo sia da prendere per buona.

Difatti il problema maggiore nei motori endotermici è rappresentato dal funzionamento fuori dal regime di miglior rendimento.

Tale problema è indotto dalla fluidodinamica dei condotti di immissione e scarico che per loro geometria lavorano al meglio solo ad un fissato regime.
Ecco perché molti oggi usano i condotti di aspirazione variabile (senza peraltro risolvere definitivamente il problema) e nei 4 cilindri si usano condotti di aspirazione diversi per vari cilindri (per cercare di minimizzare i lati negativi).

A tale proposito di certo contribuiscono anche gli alberi a cammes e quindi la fasatura ma non certo come ipotizzi tu.

Difatti per il miglior rendimento ai bassi e medi la fasatura deve essere meno spinta (al contrario di quanto sostieni).

Non sono a conoscenza del dato ma potrei scommettere che le valvole della Crosstrourer potrebbero essere più piccole della VFR.

Altri hanno giustamente citato anche lo swirl, che è uno dei componenti che contribuisce al corretto riempimento della camera di combustione ed è prodotto proprio dall'ottimizzazione di valvole e condotti ad un determinato regime.

Quindi un propulsore a cui si decide di cambiare carattere non consuma necessariamente di più, ma semplicemente cambia le sue caratteristiche di miglior rendimento.

[chuckbird]

Originariamente inviata da Mansuel

Questa tua ipotesi non credo sia da prendere per buona.

Difatti il problema maggiore nei motori endotermici è rappresentato dal funzionamento fuori dal regime di miglior rendimento.

Tale problema è indotto dalla fluidodinamica dei condotti di immissione e scarico che per loro geometria lavorano al meglio solo ad un fissato regime.
Ecco perché molti oggi usano i condotti di aspirazione variabile (senza peraltro risolvere definitivamente il problema) e nei 4 cilindri si usano condotti di aspirazione diversi per vari cilindri (per cercare di minimizzare i lati negativi).

A tale proposito di certo contribuiscono anche gli alberi a cammes e quindi la fasatura ma non certo come ipotizzi tu.

IO VOGLIO CAPIRE COME FANNO SECONDO TE DUE MOTORI UGUALI AD AVERE PIU' COPPIA AI BASSI L'UNO RISPETTO ALL'ALTRO

E' inutile che mi tiri fuori l'arcinoto concetto dei condotti a geometria variabile.
Vuoi dire che tra i due motori cambia addirittura la fluidodinamica dei condotti??? Non credo proprio.
Se così fosse tanto di cappello alla Honda che ci ha realizzato due fusioni distinte per lo stesso progetto!

Originariamente inviata da Mansuel

Difatti per il miglior rendimento ai bassi e medi la fasatura deve essere meno spinta (al contrario di quanto sostieni).
Non sono a conoscenza del dato ma potrei scommettere che le valvole della Crosstrourer potrebbero essere più piccole della VFR.

Mi spiace ma non sono d'accordo.
La fasatura è meno spinta nel senso che aumenti l'anticipo... non che limiti la capacità di aspirazione.
Ancora non capisco perchè secondo te hanno dovuto stravolgere le teste (nuove fusioni) rimpicciolendo le valvole... addirittura sono uguali alesaggio e corsa tra i due motori (81x60).

Originariamente inviata da Mansuel

Altri hanno giustamente citato anche lo swirl, che è uno dei componenti che contribuisce al corretto riempimento della camera di combustione ed è prodotto proprio dall'ottimizzazione di valvole e condotti ad un determinato regime.

Difatti l'ho citato io

Originariamente inviata da Mansuel

Quindi un propulsore a cui si decide di cambiare carattere non consuma necessariamente di più, ma semplicemente cambia le sue caratteristiche di miglior rendimento.

Io vorrei ben vedere come fa un motore con pari rapporto di compressione a cambiare così radicalmente le sue caratteristiche di rendimento
Forse ti riferisci al rendimento volumetrico...ma questo è ben altra cosa rispetto al rendimento inteso come rapporto consumi/potenza, oggetto di questa crociata

[Sgomma]

Se può aiutare la discussione riporto alcune affermazioni dalla cartella stampa ufficiale della Crosstourer, nella quale si dichiara:

"motore V4
Honda da 1.237 cc, configurato in declinazione ‘Adventure Sports Touring’"

"le testate sfruttano la tecnologia
Unicam Honda, derivata dalle vincenti monocilindriche CRF della gamma motocross. Questo
sistema di distribuzione impiega una configurazione monoalbero a camme in testa che riduce le dimensioni e il peso della testa del cilindro, ottimizzando la forma della camera di combustione a vantaggio delle prestazioni."

"Derivato dal motore installato sulla ‘road-sport’ VFR1200F, il propulsore del Crosstourer è stato messo a punto per enfatizzare le doti di coppia e potenza ai bassi e medi regimi, continuando ad offrire un’entusiasmante erogazione sportiva alle andature più sostenute. Per ottenere questo inconfondibile carattere è stato rielaborato il profilo degli alberi a camme, la fasatura delle valvole e le mappature dell’alimentazione. Il risultato è una eccezionale elasticità di marcia fin dai regimi più bassi per una fluidità di guida senza paragoni."