Tecnica da corsa

[Bladerunner72]

L'aerodinamica in MotoGP - Con Gigi Dall'Igna e Pecco Bagnaia

Ottimo video davvero, dai ragazzi di MotoGP.com.
https://www.youtube.com/watch?v=PBKnXgcYkrg

[Bladerunner72]

'Tech Talk' by Simon Crafar - Temperatura esterna e pneumatici

Argomento quanto mai attuale, di seguito la traduzione.
https://www.youtube.com/watch?v=1l_4mxNyFBw

Simon Crafar
Oggi ci occupiamo delle difficoltà connesse al correre in autunno, cosa che rappresenta una sorta di sfida per il costruttore degli pneumatici, che devono performare al meglio su tutti i circuiti ed in tutte le condizioni. Dall'inizio dell'anno, per esempio, ci si trova ad affrontare basse temperature al mattino ed alla sera in Qatar, per trovare poi gran caldo nella fase estiva con l'eccezione della Francia dove spesso fa molto freddo, per arrivare infine all'autunno nel corso del quale si deve di nuovo fare i conti con basse temperature al mattino e nel tardo pomeriggio. Le gomme ovviamente rivestono un ruolo fondamentale e il principio da tenere ben presente è che più alta è la prestazione che le gomme offrono, minore è l'arco di tempo, nel weekend, in cui questa prestazione si può esprimere. Un pneumatico stradale lavora praticamente in ogni condizione, dal primo mattino, col freddo, al pomeriggio, ma quando si parla di pneumatici da MotoGP il discorso è completamente diverso. e la finestra di utilizzo ottimale, nell'arco della giornata, si riduce molto. Diventa fondamentale, a questo punti, cercare di mantenere sempre nel range ideale la temperatura delle gomme, e per ottenere questo ci sono diversi sistemi. Anzitutto le termocoperte, che portano a temperatura del pneumatico anteriore a 90 gradi e di quello posteriore a 120 gradi. Ma è sufficiente lasciare la corsia dei boxes perchè la temperatura degli pneumatici cali subito di almeno 10 gradi. Il pilota deve quindi essere abile nel cercare di far raffreddare le gomme il meno possibile e riportarle quanto prima alla temperatura ottimale di utilizzo.
Sulla griglia di partenza , i meccanici usano non solo le termocoperte ma non di rado anche vere e proprie coperte isolanti per coprire gomme e cerchi, ad esempio in caso di vento freddo, così come si utilizzano apparecchi che soffiano aria calda sul motore per mantenere in temperatura l'olio al suo interno. Se l'olio motore si raffredda troppo, infatti, diventa più denso e questo potrebbe impedire la corretta lubrificazione di alcune parti nei primi minuti di funzionamento.

La temperatura ambiente influenza ovviamente anche la scelta delle gomme. In caso di bassa temperatura esterna, infatti, si tende ad utilizzare le opzioni più morbide. Una mescola morbida significa una gomma che si muove di più, e queste deformazioni hanno come effetto un innalzamento della temperatura. Sempre in caso di bassa temperatura ambiente, è importante ridurre leggermente la pressione degli neumatici, in quanto una pressione più alta comporta una riduzione della superficie di appoggio del pneumatico alla pista, mentre una pressione ridotta la aumenta, con conseguente innalzamento della temperatura di esercizio.

Ma per aumentare la temperatura di esercizio degli pneumatici diventa importante anche il setting della moto, che va calibrato in modo da aumentare il carico sugli pneumatici stessi. Ad esempio si ammorbidiscono le sospensioni per aumentare i trasferimenti di carico, cosa che migliora anche il feeling del pilota, cruciale in queste condizioni.
Parlano con i tecnici ed i piloti, tutti loro sono concordi sul fatto che sia molto più facile mantenere in temperatura la gomma posteriore rispetto a quella anteriore. Sul pneumatico posteriore infatti c'è l'effetto indotto dall'accelerazione, nonchè il calore proveniente dal motore che investe la gomma. Cosa che penalizza in estate ma che risulta molto utile in queste condizioni.
Sempre per quanto riguarda la gomma anteriore, quando si gareggia con il caldo trovarsi in gruppo od in scia ad altre moto penalizza il rendimento della gomma, che si scalda eccessivamente e perde grip, mentre in caso di freddo la cosa diventa un aiuto. In ogni caso, è cruciale per il pilota applicare sempre il maggior carico possibile sull'anteriore, cosa che ad esempio lack Miller, dopo la scorsa gara di Misano, ha ammesso di non aver fatto nella circostanza della caduta. La manovra era infatti cruciale in quella Curva 8, prima svolta a sinistra dopo una serie di pieghe a destra col fianco sinistro della gomma che quindi si era raffreddato. Questo fa capire quanto facilmente ci si trovi al limite quando la scelta della gomma è un pò azzardata.

[alexcolo]

Immenso lavoro, addirittura le traduzioni di quanto dice Crafar

Una cosa non ho mai capito, e ne approfitto per parlarne... in estate col caldo e dunque pressioni della gomma che aumentano, si abbassano le pressioni del pneumatico se no sono troppo alte, giusto? Sopra leggo che in inverno col freddo e pressioni della gomma più basse, si abbassano di nuovo le pressioni del pneumatico per aumentare l'impronta a terra... ma ste pressioni quindi si abbassano sempre?? Si abbassano di più o di meno ma rispetto a cosa??

[Paolo Grandi]

Imho.

Con le gomme da pista, Michelin MotoGP in particolare, si deve ragionare più in termini di temperatura di esercizio del pneumatico in gara.
E come vedi, dai vari risultati dei piloti, è tutto abbastanza complicato. Molto complicato. A causa di una finestra di temperatura ideale molto limitata.

In realtà, dato che le gomme sono pre-riscaldate insieme al cerchio, con il freddo (esterno e di asfalto) sarebbe bene gonfiarle un pò di più rispetto al solito. Perchè appena toccano terra la loro temperatura si abbassa (e conseguentemente la pressione). E non è detto che girando il pilota riesca a riportarle al range di temperatura ottimale. Con decadimento conseguente delle prestazioni della gomma e sua usura maggiore.
Avere poi una gomma leggermente più gonfia (con il freddo) vuol dire una impronta a terra leggermente minore: la gomma quindi "prende meno freddo" dall'asfalto e si mantiene più calda.

Insomma, un difficilissimo gioco di equilibrio. Da adattare al momento.

Non per nulla, per le gare, vengono portate gomme specifiche per quel circuito (asfalto e tracciato) e per la temperatura ipotetica del periodo in cui si correrà.

[Bladerunner72]

@Alexcolo
Il video di Simon parlava specificamente di utilizzo in condizioni di bassa temperatura ambientale, presumo ne farà un altro per il caso opposto. Nel video dice che quanto riporta fa seguito ad una chiacchierata fatta con Piero Taramasso ma poi ci sono altre variabili ancora, di cui Michelin non parla volentieri ma che sono da tenere in considerazione.

Ad esempio, le caratteristiche delle gomme sono influenzata anche dalla loro 'età'', nel senso che ad ogni a gara avanzano coperture che certo non vengono buttate ma sono utilizzate per completare altri lotti destinati ad appuntamenti successivi, che naturalmente prevedano le stesse specifiche di pneumatici, Queste gomme 'avanzate' subiscono quini un numero maggiore di cicli di preriscaldamento con quei 'forni' presenti nei box delle squadre, e questi cicli alterano sempre, in qualche misura, le caratteristiche della gomma complicando ulteriormente le cose. Va da sè che queste modifiche a livello molecolare possono avere influenza ben maggiore rispetto ad infinitesimali variazioni di pressione, che magari in qualche caso sortiscono l'effetto opposto a quanto preventivato.
Insomma quelle riportate sono norme di carattere generale ma le variabili in gioco sono moltissime, compresa una non sempre impeccabile costanza qualitativa. In questo momento nessuno,compresi gli stessi tecnici Michelin, ha certezze assolute su queste gomme, anche se poi c'è chi si p rivelato più abile di altri ed è riuscito a sbagliare di meno, ad esempio la squadra di Quartararo.

[Bladerunner72]

Sospensioni attive e semiattive

Al momento in corsa sono vietata me è comunque interessante capire come funzionano.
https://www.gpone.com/it/2021/11/08/...Btr21U51sliWQE

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'Tech Talk' by Simon Crafar - Perchè le gomme sono così importanti?

Chiaro ed esaustivo come sempre, di seguito la traduzione.
https://www.youtube.com/watch?v=7w1KuH6JkXY

Simon Crafar
Il Regolamento Tecnico della MotoGP prescrive a MIchelin di portare gomme in tre mescole differenti ad ogni gran premio, Ma queste mescole non sono sempre le stesse, variano in funzione del circuito, ad esempio la Soft che si utilizza in Austria corrisponde alla Hard del Mugello, perchè la pista del Red Bull Ring è molto più aggressiva sugli pneumatici. In ogni caso, ciascuna delle mescole è progettata per essere 'Raceable', ovvero idonea ad essere utilizzata in gara. La Soft ha ad esempio un ottimo livello di grip fin da subito, e questo è il motivo per cui viene usata in qualifica. Per usarla in gara, tutto deve essere ben calibrato, dal setting della moto, all'elettronica allo stile di guida del pilota, ma in ogni caso la mescola Soft soffre di un maggior consumo e di un calo più rapido del suo rendimento. All'estremo opposto c'è la Hard, che si adatta meglio a settaggi e stili di guida più aggressivi e ha maggiore consistenza e stabilità ma non garantisce lo stesso livello di grip nelle fasi iniziali della gara. Tra questi due estremi c'è la Medium, e questo è il motivo per cui è la scelta più frequente per la gara.
Ora fermiamoci a pensare a quanto sia difficile, per Michelin, definire l'allocazione delle gomme per i vari circuiti, che deve essere decisa e comunicata prima che inizi la stagione. In pratica, il fornitore deve prevedere e decidere in anticipo quali saranno le opzioni più adatte per un determinato circuito, anche in base alle possibili condizioni atmosferiche e di temperatura.

Per quanto riguarda le gomme da bagnato, le opzioni di mescola sono solo due, Soft e Medium. Per quanto riguarda il profili, è generalmente simmetrico all'anteriore ed asimmetrico al posteriore. La Soft è indicata per temperature più basse o maggiore quantità di acqua in pista, la Medium per le condizioni opposte, ovvero temperatura più alta e pista meno bagnata. La Medium garantisce maggiore stabilità è consistenza in caso che la pista si vada asciugando, in queste condizioni è in grado di reggere anche i dieci giri finali di una gara con pista quasi asciutta.

Per il lavoro di definizione delle opzioni di pneumatici per la stagione, Michelin suddivide i circuiti in tre gruppi., con scelte differenti per ciascuno di questi gruppi. Ad esempio tracciati cone l'Austria e Thailandia, con violente accelerazioni e lunghi rettilinei, richiedono una gomma posteriore con carcassa specifica, per prevenire fenomeni di surriscaldamento. Circuiti come Valencia, Phillip Island od il Sachsenring, con curve ravvicinate e che girano nella stessa direzione, richiedono gomme asimmetriche sia all'anteriore che al posteriore, con mescola più consistente su quel lato del pneumatico per impedirne il surriscaldamento, e più soffice sul lato opposto, che tende invece a raffreddarsi.C'è infine il terzo gruppo di tracciati, cun curve più equamente distribuite tra destre e sinistra, sui quali si usa gomma simmetrica all'anteriore e sempre asimmetrica al posteriore, ma con differenza di mescola meno marcata tra i due lati del pneumatico.

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'Tech Talk' by Simon Crafar - Come arrivare alla MotoGP - Con Danilo Petrucci

Simon aveva anticipato che il video stavolta non è esclusivamente 'tecnico', ma vuole essere anche una testimonianza del difficile percorso di Danilo. Petrux spiega in modo molto preciso tutte le difficoltà tecniche che ha dovuto affrontare..
https://www.youtube.com/watch?v=LrDQV12RH5Y

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'MotoGP In 3D' - Holeshot Device, uso in gara

https://www.youtube.com/watch?v=rL1efMfK7ts

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'MotoGP Rules and Regs' - Allenamenti e test invernsli

Anche questo utile per fare chiarezza, di seguito la traduzione.
https://www.youtube.com/watch?v=tsWx4DY06X0

Mike Webb
Parlando di attività al di fuori della stagione di gare, bisogna distinguere tra due tipologie, ovvero l'allenamento dei piloti da una parte, ed i test veri e propri dall'altra.
Per quanto riguarda la prima voce, è chiaro che un pilota non può stare fermo, ha bisogno di mantenersiin forma e per questo è prevista la possibilità di girare in pista, ed il pilota a questo scopo può andare a girare su qualsiasi tracciato, tutte le volte che vuole. Unica condizione, non deve usare una moto della stessa categoria di quella con cui corre. Un pilota di MotoGP quindi non può utilizzare una MotoGP e nemmeno una Superbike, in quanto è della stessa cilindrata. Puù utilizzare moto di una categoria e cilindrata inferiore oppure, se la moto è di 1000 cc, questa deve essere di serie ed omologata per la circolazione stradale. Sono ammessemodifiche marginali come freni, sospensioni, gomme e scarichi ma non sono permesse modifiche di motore o di elettronica. Insomma si devono usare moto stradali con solo adattamenti alla pista, ed in passato a volte ci sono stati dei fraintendimenti su questo punto. Ad esempio Quartararo fu sanzionato per avere utilizzato una moto del campionato Superbike francese. Chiaro che non si trattasse di una MotoGP ma era comunque una moto con modifiche non permesse da questa sezione del regolamento. E' importante quindi che il pilota possa avere a disposizione una moto da allenamento, di solito della stessa casa per la quale corre,

Per quanto riguarda invece i test, i piloti utilizzano ovviamente moto della stessa classe e categoria in cui corrono. Tutti i test del mondiale MotoGP sono ufficiali e fissati da Dorna. Si inizia con i test prestagionali e gli shakedown, solitamente in Malesia, ed una successiva sessione di tre giorni nell'imminenza e sulla pista della prima gara. I test ufficiali sono le sole occasioni in cui sono autorizzati a girare i piloti titolari. Questi ultimi, al di fuori dei test ufficiali, possono essere utilizzati solo dalle Case che usufruiscono delle concessioni regolamentari, al momento quindi solo Aprilia.I test invernali privati, con i test rider, sono ammessi per due mesi, dal 1 Dicembre al 31 Gennaio, mentre gli allenamenti con moto di serie sono sempre consentiti. Allo stesso modo della pausa invernale, c'è anche una pausa estiva, solitamente di tre settimane nel mese di Luglio, durante la quale non sono permessi test. Le case possono organizzare poi sessioni private con i collaudatori quando vogliono e su qualsiasi tracciato, con il solo divieto ad utilizzare la pista sul,a quale, entro 14 giorni, si correrà il Gran Premio. Ulteriore limite ai test, è dato dal numero contingentato di pneumatici a disposizione per ciascun pilota, che sia titolare o collaudatore. Tale numero è pari a 120 gomme perr tutto l'anno ed è facilmente verificabile dal fornitore di pneumatici.

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'MotoGP Rules and Regs' - Jump Start

Altro argomento utile da conoscere.
https://www.youtube.com/watch?v=7zg3DmVR_H8

Mike Webb
La partenza anticipata è sottoposta a verifiche molto precise. La regola fondamentale è che la moto non deve essere in movimento nel momento in cui si spengono i semafori. Quindi se il pilota sposta la moto perchè è nervoso o ha qualche problema mentre il semaforo rosso è ancora acceso, non c'è penalità, a condizione che la moto sia assolutamente ferma nel momento in cui i semaforii sstessi si pengono. L'entità dello spostamento non fa alcuna differenza, anche un movimento quasi impercettibile provoca la sanzione. Abbiamo la possibilità di fare controlli molto precisi ed accurati perchè disponiamo di una telecamera per ciascun pilota, con in contemporanea l'immagine 'split' dei semafori. La penalità standard per il Jump Start consiste in due Long Lap Penalties, dei quali il pilota viene informato attraverso una segnalazione sul dashboard associata alla tabella esposta dal muretto dei box. In precedenza, il Jump Start era punito con il 'Ride Through', una sanzione davvero pesante che in realtà non si è usata molto e che ora è stata del tutto abbandonata. Il doppio Long Lap Penalty è una buona soluzione, è una penalità pesante che tuttavia non compromette del tutto la gara del pilota interessato.

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WSBK - Il punto tecnico sulle gomme Pirelli

https://www.worldsbk.com/it/notizie/...vai%20a%20casa

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Prima analisi della V21L, la MotoE di Ducati

https://www.gpone.com/it/2021/12/21/...PDo&refresh_ce

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WSBK - Il sensore di coppia

Meglio noto come 'torsiometro'.
https://www.worldsbk.com/it/notizie/...%20spiegazione

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WSBK - Configurazione motore, V4 vs 4 in linea

https://www.worldsbk.com/it/notizie/...cos%20semplice

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WSBK - Il lavoro di preparazione alla gara

https://www.worldsbk.com/it/notizie/...20il%20weekend

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WSBK - Aerodinamica e nuovi metodi di sviluppo

https://www.worldsbk.com/it/notizie/...0di%20sviluppo

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'MotoGP Rules and Regs' - La bandiera rossa

Faccenda articolata ma regoamento piuttosto chiaro, di seguito la traduzione.
https://www.youtube.com/watch?v=kk8IBQBvBFw

Mike Webb
Il regolamento riguardo la gara interrotta con la bandiera rossa prevede due casi distinti. Il primo riguarda l'interruzione prima che siano stati completati tre giri, il secondo qualora siano stati compiuti almeno tre giri ma non si sia arrivati alla distanza minima per considerare valida la gara. Tale distanza minima è pari a 2/3 dei giri totali per Moto3 e Moto2 e 3/4 dei giri totali per la MotoGP. In questo secondo caso, la corsa viene fatta ripartire, con un minimo di almeno 5 giri da percorrere, anche nel caso mancassero meno di 5 giri per arrivare alla distanza minima prescritta. Dopo l'interruzione con bandiera rossa, sono autorizzati a ripartire tutti i piloti che abbiano percorso almeno il 75% dei giri percorsi dal leader, a patto che taglino il traguardo o raggiungano la pit lane entro 5 minuti dall'esposizione della bandiera rossa. Lo schieramento alla ripartenza viene composto in base a quella che era la classifica al momento dell'interruzione. Un pilota cui fosse stata comminata una penalità, ad esempio un Long Lap Penalty, nella prima frazione e che l'avesse scontata, non dovrà scontarla alla ripartenza, viceversa in caso contrario.
Per quanto riguarda infine il punteggio, se la gara, dopo che siano atati percorsi almeno tre giri, non può essere ripresa, viene attribuita metà dei punti, mentre in caso di ripartenza viene assegnato punteggio pieno.
Se l'interruzione con bandiera rossa si verifica prima che siano stati completati almeno tre giri, la gara viene considerata non effettuata e si procede ad un nuovo via sulla distanza totale diminuita di un solo giro.

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'MotoGP Rules and Regs - 'Shortcuts' (Tagli di pista)

Altro argomento utile da conoscere, di seguito la traduzione.
https://www.youtube.com/watch?v=h0OyPI6_i3w

Mike Webb
Gli 'Shortcuts' sono dei tratti del circuito in cui un pilota può tagliare parte della pista per farla , di fatto, diventare più corta. In tutto l'arco del campionato, ci sono soltanto sei circuiti che presentano questa possibilità, e in queste occasioni, prima del gran premio, viene tenuta una riunione della Direzione Gara per esaminare la questione e decidere quando la manovra si può realmente definire uno 'Shortcut'. In caso di effettivo taglio del percorso, il tempo guadagnato viene stimato in almeno un secondo, Il pilota viene avvisato dell'infrazione e deve rallentare, 'restituendo' quindi almeno un secondo. La sanzione non viene applicata se l'infrazione avviene nelc orso del primo girood in caso di eventi esterni, ad esempio pioggia improvvisa ecc. Se invece il pilota non ha tratto giovamento dal taglio, la sanzione non viene applicata.

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'MotoGP Rules and Rega' - Photofimish ed ex aequo

DI seguito la traduzione.
https://www.youtube.com/watch?v=wQW69jW_zf4

Mike Webb
Se due piloti tagliano la linea del traguardo con lo stesso tempo, possono essere classificati nell'ordine esatto grazie al Photofinsh, ottenuto grazie ad una fotocamera piazzata esattamente sulla linea del traguardo. La misurazione che si ottiene è molto accurata, capace di cogliere differenze inferiori al millesimo di secondo. Se i due piloti sono arrivati talmente vicini da rendere impossibile definire anche questa minima differenza, la vittoria od il piazzamento vien assegnato al èilota autore del giro più veloce in gara.

Per quanto riguarda invece la classifica finale di campionato, se due o più piloti hanno ottenuto lo stesso punteggio, si guarda a chi ha ottenuto più primi posti. Se anche questi sono pari, si guarda ai secondi posti e così via. Se anche tutti i piazzamenti risultano gli stessi, cosa praticamente impossibile, si assegna la posizione migliore a chi è migliorato nel corso dell'anno, ovvero chi ha ottenuto per ultimo i piazzamenti di cui sopra.







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[Bladerunner72]

MotoGP - Bernardelle: 'L'abbassatore Ducati'

L'ing. ha centrato il nocciolo della questione. Di fatto si tratta ormai di un variatore di assetto, quindi se non è una sospensione attiva, è comunque ai limiti del regolamento tecnico, forse pure oltre.
https://www.moto.it/MotoGP/motogp-20...osa-penso.html

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'MotoGP Rules and Regs' - Le bandiere gialle

Di seguito, la traduzione.
https://www.youtube.com/watch?v=ct8VGcfNdnk

Mike Webb
Le bandiere gialle rappresentano un avviso di pericolo. Una singola bandiera gialla sta ad indicare una situazione pericolosa all'esterno della pista, mentre la doppia bandiera gialla avverte di un pericolo in pista, che dunque impone maggiore attenzione. Dopo la segnalazione, sta dunque ai piloti rallentare e rendersi conto della situazione, Le regole impongono di non superare durante l'esposizione della bandiera gialla, che sia singola o doppia. In caso di prove e qualifiche, il giro effettuato dai piloti durante l'esposizione delle bandiere viene cancellato, con annullamento quindi del tempo ottenuto. In gara, se un pilota si rende conto di aver effettuato un sorpasso in regime di bandiere gialle, può restituire la posizione, ed in questo caso non viene sanzionato. Se invece il pilota non restituisce la posizione, scatta la sanzione, che normalmente consiste in un Long Lap Penalty.

[Bladerunner72]

'Mass Damoer' - Cos'è e come funziona

L'ho presa un pò alla lontana perchè non ho trovato nulla di specifico legato alla MotoGP, ma tanto per chiarire il principio che sta alla base dell'oggetto. Si dà ormai per certo che i codoni delle Ducati e della Honda RCV 2022 celino al loro interno questo dispositivo. Si tratta in buona sostanza di uno smorzatore di oscillazioni, ed è facile capire come sia fondamentale nella costruzione dei grattacieli, per attenuare le oscillazioni indotte da fenomeni sismici. Si parla di 'Tuned Mass Damper' perchè la massa del dispositivo deve essere accuratamente calcolata per accordarsi alla massa principale, come spiegato nel video. Il rischio è infatti quello di andare addirittura a peggiorare l'ampiezza del fenomeno invece di attutirlo. Parlando di MotoGP, si intuisce come il posizionamento nel codone non sia casuale, si tratta infatti del punto pià ontano dal baricentro della moto.
Vogliate scusare il video non pertinente alla nostra materia , ma il principio ispiratore è lo stesso.

https://www.youtube.com/watch?v=pLJN6FwFO50&t=34s

[pilu]

Molto interessante. Grazie Blade

[Someone]

Che figata! Scusa il modo di esporre, ma è l'esatta frase che mi è venuta in mente