Per Wotan
Per dirla con le tue parole, un guasto al sistema riporta in primo piano il ruolo del bio-ABS; e, questo per te dovrebbe significare un aumento della sicurezza, no?
Almeno qui che siamo fra noi e stiamo facendo un discorso puramente tecnico evitami queste battute. Sai bene che non ho mai affermato questo.
Sinceramente, Aldo, trovo che estendere a tutti gli ABS la criticità di un singolo sistema sia intellettualmente disonesto e offensivo della tua intelligenza.
Non mi dirai mica che scopri oggi che sono ignorante in fatto di ABS, eh?!
Tuttavia penso che questo non sposti il centro del problema.
Mi rifaccio nuovamente alle ferrovie che sono l’ambiente che conosco e che prendo come riferimento per le mie considerazioni sulla sicurezza.
In ferrovia è stato recentemente introdotto un sistema l’SCMT (sistema controllo marcia treni) che può essere considerato un'estensione concettuale dell’ABS. Se ti è capitato di frequentare delle stazioni ferroviarie negli ultimi 3-4 anni avrai visto comparire dei rettangoli gialli fissati orizzontalmente in mezzo alle rotaie, in prossimità dei segnali ferroviari. Sono delle antenne che trasmettono dei messaggi ai sistemi di bordo dei treni.
Questo sistema controlla che il macchinista non commetta errori nella frenata. In pratica evita che il macchinista per malore, errore di manovra, disattenzione, non rispetti un segnale a via impedita o non adegui la velocità del treno entrando su un tratto soggetto a limitazione.
Estendendo il concetto è quello che fa l’ABS, interviene sugli errori di guida prendendo il controllo in caso di condotta errata del conducente.
L’SCMT non interviene direttamente sulla frenata se il macchinista non sbaglia, e se si guasta non inficia la capacità frenante del treno. Ecco altri due punti in comune con l’ABS.
Secondo il tuo ragionamento non dovrebbe essere richiesto che il sistema SCMT sia un’apparecchiatura SIL4 perché comunque non riduce le prestazioni di frenata del treno.
In realtà non è così. Il concetto di sicurezza ferroviario dice che, se un’apparecchiatura è un anello della catena di sicurezza quell’apparecchiatura deve essere sicura perché in sua mancanza il livello di sicurezza complessivo del sistema si riduce. Pertanto un guasto deve essere efficacemente segnalato e deve ridurre la marcia del treno ad un regime degradato limitando la velocità massima e affidando la verifica della “presenza attiva” del macchinista ad un’apparecchiatura di back up, un tempo definita in modo macabro “uomo morto”, oggi più delicatamente “vigilante”.
Da notare che il sistema SCMT è un sistema di sicurezza che non deve essere utilizzato dal macchinista in quanto un suo intervento ne denuncia un errore che viene conseguentemente sanzionato. Per contro nessuno verifica quante volte intervenga un ABS quindi un motociclista poco esperto potrebbe, in occasione di frenate brusche, attaccarsi sempre ai freni delegando all’ABS la loro modulazione e sappiamo bene che i motociclisti ci fanno conto per limitare i possibili danni di un proprio errore.
Pertanto un guasto all’ABS produce un degrado ben maggiore che un guasto all’SCMT perché nel caso del macchinista il suo modo di frenare non cambia fra avere l’ausilio dell’SCMT o non averlo, mentre nel caso dell’ABS un motociclista abituato a farne uso potrebbe trovarsi a sua insaputa con una modalità di funzionamento dei freni diversa e più pericolosa, avendo il sistema di backup (bio-ABS) assopito, se non completamente inesistente per chi abbia sempre guidato moto dotate di tale sistema.
Immagino che classificazioni del genere, seppur meno severe, per forza di cose, esistano anche nel settore automotive
Sono portato a credere che sia così. I PLC (logiche elettroniche programmabili commerciali), ad esempio, vengono forniti con differenti livelli di sicurezza (classificati con la scala SIL) in funzione degli impieghi ai quali sono destinati.
Ciao, Aldo
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