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Qde per la Sicurezza stradale tutte le info e le idee su un tema che ogni motociclista dovrebbe avere a cuore.


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Vecchio 17-02-2011, 17:52   #1
yoghi52
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predefinito Elucubrazioni sulla sicurezza dell'ABS

Vorrei che questo non fosse il “solito” post sull’ABS ma vorrei che valutaste un ragionamento “oggettivo” giusto per valutare le cose con il giusto metro.
A dispetto del fatto che io possa essere considerato poco attento alla sicurezza perché non ho molta fiducia nelle protezioni e nell’ABS in realtà io sono un professionista della sicurezza. Il mio lavoro consiste nel progettare impianti e sistemi di sicurezza per le ferrovie. Io progetto quegli impianti e sistemi che servono per far accendere i semafori ferroviari (che noi definiamo segnali), per far muovere gli scambi, e in generale quei sistemi che servono per evitare che i treni si possano scontrare o sviare (deragliare).
Nel mio campo la sicurezza di un’apparecchiatura si identifica con il livello “SIL”.
Questo parametro, che va da 0 a 4 individua la probabilità che un’apparecchiatura possa guastarsi in modo pericoloso.
Da notare che nessuno può impedire ad un’apparecchiatura qualunque di guastarsi, la proprietà di un’apparecchiatura di funzionare per un lungo periodo senza guastarsi viene definita affidabilità e viene quantificata dal parametro MTBF (mean time between failure tempo medio fra i guasti). Una scarsa affidabilità alla lunga influisce anche sulla sicurezza perché costringe il sistema a funzionare in un regime degradato per periodi non trascurabili, con un livello di sicurezza inferiore (esempio pratico la frenata residua).
Il parametro SIL, invece, definisce la probabilità che un guasto possa produrre una situazione di pericolo. La valorizzazione di questo parametro va da 0 a 4.
SIL0 è il livello di sicurezza di un normale computer o apparecchiatura elettronica di uso generico. Mi spiego. Un circuitino elettronico che regola l’accensione delle luci in casa in caso di guasto può diventare indifferentemente un circuito aperto, luci sempre spente, o un circuito chiuso, luci sempre accese. Un circuitino del genere che fosse inserito sull’accensione delle luce verde di un segnale ferroviario non sarebbe accettato perché in caso di guasto potrebbe fornire un’indebita informazione di via libera al macchinista di un treno in transito.
Il massimo grado di sicurezza considerato è SIL4 ovvero 1x10-9 ,ovvero una possibilità di un guasto pericoloso ogni 1.000.000.000 di guasti.
Poiché l’elettronica commerciale non è intrinsecamente sicura, una sovratensione che raggiunga un integrato può farlo diventare un unico blocco conduttore, occorrono dei circuiti particolari detti a sicurezza intrinseca o SIL4, che fanno delle verifiche continue sulle informazioni fornite da due o più apparecchiature elettroniche, sostanzialmente dei computers, che funzionano in parallelo verificando che diano sempre informazioni concordi. Nel caso che ciò non avvenisse l’apparecchiatura di verifica sicura, detta “watch dog” (cane da guardia), deve disinserire entrambi i computers perché non può sapere quale dei due fornisca l’informazione giusta. Da qui la necessità che il “watch dog” sia intrinsecamente sicuro. Cosa succeda dopo, ovvero quali siano i sistemi per garantire il servizio dipende dall’architettura del sistema e dalla ridondanza prevista.
La sicurezza costa. Una stazione ferroviaria potrebbe essere gestita da una frazione infinitesima della potenza disponibile in un personal computer ma quest’ultimo non potrebbe garantire la sicurezza.
Nel calcolare la sicurezza necessaria per un’apparecchiatura si considerano due fattori “hazard” e “risk” ovvero “pericolo” e “rischio”. Sembrano sinonimi ma c’è una sostanziale differenza.
Il pericolo è l’evento che può provocare l’incidente il rischio descrive le conseguenze dell’incidente.
Ovvio che il rischio rappresentato dal guasto di un semaforo stradale che può determinare lo scontro di due auto con danni materiali e umani relativamente limitati è decisamente inferiore al rischio di collisione di due treni che determinerà danni materiali e umani enormemente superiori.
In base a questi parametri si determina il livello SIL richiesto per ciascun componente del sistema. In ferrovia qualunque apparecchiatura che intervenga sulla catena della sicurezza deve essere SIL4.
Analoghe considerazioni vengono fatte per gli impianti, oltre che per le apparecchiature.
Non vi starò ancora a tediare sugli accorgimenti adottati per rendere sicuri gli impianti, ma mi soffermerò solo su un piccolo particolare che è quello che mi interessa ai fini del discorso.
Il dirigente del movimento, la figura preposta ad impartire i comandi all’apparato che gestisce l’impianto, esplica il suo compito tramite l’interposizione di un banco di manovra sul quale sono posizionati manipolatori per impartire comandi e segnalazioni luminose disposte su un quadro sinottico o in prossimità dei manipolatori stessi. Avrete visto questi banchi di comando sbirciando dentro all’ufficio movimento delle stazioni, mentre aspettavate il treno.
Le segnalazioni possono essere puramente informative della situazione attuale della stazione, informazioni di allarme, o informazioni di sicurezza.
La costante che accomuna tutte queste segnalazioni, ma in particolare quelle che hanno a che fare con la sicurezza, è che devono accertare, accendendosi, la situazione di normalità affinché una situazione di guasto che ne determini indebitamente lo spegnimento, sia accomunata ad una situazione di pericolo e non viceversa. In pratica, una segnalazione di pericolo sarà sempre accesa e si spegnerà in situazioni di pericolo o di guasto della segnalazione stessa.

Alla luce di quanto detto, che per me dopo 36 anni di attività nel settore è diventato imprescindibile, esaminiamo l’apparecchiatura ABS.

Primo punto. Chi mi sa dire qual è il livello SIL del sistema ABS? (con sistema ABS intendendo tutta la catena di elementi che concorrono a realizzare la funzione quindi scheda elettronica, cavi, pompa, tubazioni, sensori). Sarà realizzato tutto in modo che in caso di guasto di una qualunque di queste parti il sistema se ne accorga?
Secondo punto. Per essere considerata un’apparecchiatura sicura tutti i guasti che possono determinare un pericolo devono portare il sistema ad una situazione di sicurezza. In ferrovia qualunque guasto deve portare ad un degrado della velocità o se necessario all’arresto del treno.
Se applicassimo i principi delle ferrovie il guasto all’ABS dovrebbe interagire con la centralina ed arrestare il motore al fine di portare al più presto il veicolo ad una condizione sicura prima che si presenti la necessità di dover utilizzare il freno. In ferrovia si applicherebbe anche la frenatura di emergenza ma sospetto che inchiodare un veicolo in mezzo ad una strada trafficata non sarebbe di incremento alla sicurezza.
La risposta a queste domande è che io, da esperto in materia, considero l’ABS SIL0 in quanto un guasto non determina alcun effetto sulla marcia del veicolo e viene segnalato soltanto dall’accensione di una lampada che può non essere vista dal pilota impegnato alla guida, può essere bruciata, la moto si potrebbe provare in pieno sole quindi potrebbe essere difficilmente visibile.
In pratica l’ABS è un’apparecchiatura che, casualmente, sorteggia qualcuno in piena corsa e gli dice “sei stato sorteggiato per rimanere con la frenata residua” sempre che tu riesca a vedere la lampada altrimenti te ne accorgerai al momento del bisogno.
Dobbiamo anche considerare che il sorteggiato si troverà con la frenata residua nel momento che farà conto sulla frenata alla quale è abituato e quindi non sarà preparato allo scenario che gli si presenta.

Torniamo ora alla “risk analisys” e alla “hazard analisys” delle quali abbiamo parlato più sopra.
Il rischio determinato dalla rottura di un ABS è ben minimo dal punto di vista dei danni materiali, una moto, e umani, uno o due motociclisti (chissenefrega dei motociclisti) che stanno sulla moto ed eventualmente uno sfigato di pedone investito se proprio vogliamo fare una strage.
Non è senz’altro il rischio derivato dal supero di un segnale al rosso da parte di un treno. Questo determina che per la casa che costruisce l’apparecchiatura non è economicamente giustificato lo sforzo per realizzare un’apparecchiatura SIL4 che oltre tutto non sarebbe acquistata perché troppo onerosa.
Ma io mi pongo una domanda: per me che ci lascio la pelle fa molta differenza fra lasciarcela da solo su un marciapiede o insieme a decine di persone su una ferrovia?

Ed infine. Sul mio ABS biologico ho possibilità di intervenire. Quando la situazione si fa più pericolosa, pioggia, fondo sdrucciolevole, ho la possibilità di decidere volontariamente di rallentare, fermarmi, stare a casa, su un guasto dell’ABS non ho alcun controllo.

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Ultima modifica di yoghi52; 17-02-2011 a 18:02
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Vecchio 18-02-2011, 00:40   #2
paolo b
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Bentornato..
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Vecchio 18-02-2011, 01:09   #3
FARAONE
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Per quel che mi riguarda percentualmente un abs sil0 supera il grado di sicurezza del mio abs bio, che ho testato personalmente come completamente inefficace mentre abbracciavo un suv con la mia enduro jap un paio d'anni orsono.
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Vecchio 18-02-2011, 10:43   #4
scuccia
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Per me c'è un errore di fondo nel ragionamento: l'abs impedisce il bloccaggio delle ruote; non interviene durante la fase della frenata. Il dispositivo da te descritto, invece, sembra che serva a frenare. Se si guasta l'abs, freni tranquillamente lo stesso senza l'ausilio di questo dispositivo (capitato sulla mia auto, fra l'altro). Il tuo ragionamento (frenata residua) si potrebbe applicare, forse, al servofreno che equipaggiava in precedenza le nostre moto.
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Vecchio 18-02-2011, 18:20   #5
tommygun
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ubicazione: Sono romano ma è chiaramente un errore.
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Quoto scuccia: se l'ABS si guasta il veicolo frena esattamente come prima, con l'unica differenza che sarà possibile il bloccaggio delle ruote in condizioni limite di aderenza.

Avanti un altro.
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Vecchio 18-02-2011, 19:41   #6
fastfreddy
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...l'ABS (o l'ESP sulle auto per dirne un'altra), come ricordato, è progettato per risultare trasparente in caso di guasto (e scusate la terminologia da neofita), e peraltro è un ausilio alla guida, non un sistema imprescindibile ...ma il discorso è che secondo me sei completamente fuori strada ...stai parlando di un sistema che viene montato su macchine che costano da 5.000 a 30.000 euro ...non di treni, non di aerei, non di sottomarini nucleari ..ovvio che qualsiasi cosa montata su una moto non possa avere una sicurezza lontanamente paragonabile a quello di cui ci hai parlato.

...tra l'altro un bel cornetto rosso talvolta farebbe solo bene anche con sistemi quasi perfetti e costosissimi ...personalmente ho seguito su un forum di persone competenti il fattaccio accaduto all'Air France 447 (l'Airbus caduto nell'Atlantico qualche tempo fa); miliardi di euro spesi per progettare sistemi infallibili o quasi e poi basta una stronzissima sonda per buttare giù un A330
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Vecchio 18-02-2011, 22:45   #7
skeo
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Come ti hanno già detto se si guasta l'abs saresti nelle condizioni in cui guidi ora (bio).
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Vecchio 26-02-2011, 13:46   #8
Wotan
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L'argomento è interessante, ma, al pari di altri che mi hanno preceduto, trovo che il ragionamento sia errato in due punti.
  1. La frenata residua non è una caratteristica intrinseca degli impianti ABS, ma soltanto un accessorio infelicemente integrato negli impianti FTE Integral Sport e Integral Touring installati sulle BMW R e K dal 2001 a l 2006 (e in altri sistemi semplificati della stessa ditta installati su alcuni scooter, tra cui la Vespa). Pertanto, tutte le criticità di tali impianti (pienamente reali, e che hanno portato al ritiro del sistema dal mercato) sono riferite ai servofreni e non all'ABS.
    Sinceramente, Aldo, trovo che estendere a tutti gli ABS la criticità di un singolo sistema sia intellettualmente disonesto e offensivo della tua intelligenza.
  2. La rottura di qualsiasi altro sistema ABS non determina alcuna riduzione della capacità frenante di un veicolo, ma porta solo allo spegnimento della funzione antibloccaggio. Per dirla con le tue parole, un guasto al sistema riporta in primo piano il ruolo del bio-ABS; e, questo per te dovrebbe significare un aumento della sicurezza, no? L'accensione della spia serve a indicare al pilota che tale sistema non funziona più, ma il pilota non corre alcun rischio di restare senza freni e può continuare a guidare normalmente, essendo sufficiente sapere che, in caso di frenata al limite, la funzione antibloccaggio non lo assisterà. Visto che la moto continua ad essere perfettamente e guidabile, non vedo alcuna necessità di altre misure per affrontare il problema di un guasto all'ABS oltre alla spia, quali arresto del veicolo, riduzione della potenza o simili.
Ciò detto, sarei comunque curioso di conoscere la classificazione del parametro SIL, e vorrei anche sapere in quale livello si collocherebbe un ABS standard. Immagino che classificazioni del genere, seppur meno severe, per forza di cose, esistano anche nel settore automotive.
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Vecchio 04-03-2011, 09:58   #9
yoghi52
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Per Wotan

Per dirla con le tue parole, un guasto al sistema riporta in primo piano il ruolo del bio-ABS; e, questo per te dovrebbe significare un aumento della sicurezza, no?

Almeno qui che siamo fra noi e stiamo facendo un discorso puramente tecnico evitami queste battute. Sai bene che non ho mai affermato questo.

Sinceramente, Aldo, trovo che estendere a tutti gli ABS la criticità di un singolo sistema sia intellettualmente disonesto e offensivo della tua intelligenza.

Non mi dirai mica che scopri oggi che sono ignorante in fatto di ABS, eh?!

Tuttavia penso che questo non sposti il centro del problema.
Mi rifaccio nuovamente alle ferrovie che sono l’ambiente che conosco e che prendo come riferimento per le mie considerazioni sulla sicurezza.
In ferrovia è stato recentemente introdotto un sistema l’SCMT (sistema controllo marcia treni) che può essere considerato un'estensione concettuale dell’ABS. Se ti è capitato di frequentare delle stazioni ferroviarie negli ultimi 3-4 anni avrai visto comparire dei rettangoli gialli fissati orizzontalmente in mezzo alle rotaie, in prossimità dei segnali ferroviari. Sono delle antenne che trasmettono dei messaggi ai sistemi di bordo dei treni.
Questo sistema controlla che il macchinista non commetta errori nella frenata. In pratica evita che il macchinista per malore, errore di manovra, disattenzione, non rispetti un segnale a via impedita o non adegui la velocità del treno entrando su un tratto soggetto a limitazione.
Estendendo il concetto è quello che fa l’ABS, interviene sugli errori di guida prendendo il controllo in caso di condotta errata del conducente.
L’SCMT non interviene direttamente sulla frenata se il macchinista non sbaglia, e se si guasta non inficia la capacità frenante del treno. Ecco altri due punti in comune con l’ABS.
Secondo il tuo ragionamento non dovrebbe essere richiesto che il sistema SCMT sia un’apparecchiatura SIL4 perché comunque non riduce le prestazioni di frenata del treno.
In realtà non è così. Il concetto di sicurezza ferroviario dice che, se un’apparecchiatura è un anello della catena di sicurezza quell’apparecchiatura deve essere sicura perché in sua mancanza il livello di sicurezza complessivo del sistema si riduce. Pertanto un guasto deve essere efficacemente segnalato e deve ridurre la marcia del treno ad un regime degradato limitando la velocità massima e affidando la verifica della “presenza attiva” del macchinista ad un’apparecchiatura di back up, un tempo definita in modo macabro “uomo morto”, oggi più delicatamente “vigilante”.
Da notare che il sistema SCMT è un sistema di sicurezza che non deve essere utilizzato dal macchinista in quanto un suo intervento ne denuncia un errore che viene conseguentemente sanzionato. Per contro nessuno verifica quante volte intervenga un ABS quindi un motociclista poco esperto potrebbe, in occasione di frenate brusche, attaccarsi sempre ai freni delegando all’ABS la loro modulazione e sappiamo bene che i motociclisti ci fanno conto per limitare i possibili danni di un proprio errore.
Pertanto un guasto all’ABS produce un degrado ben maggiore che un guasto all’SCMT perché nel caso del macchinista il suo modo di frenare non cambia fra avere l’ausilio dell’SCMT o non averlo, mentre nel caso dell’ABS un motociclista abituato a farne uso potrebbe trovarsi a sua insaputa con una modalità di funzionamento dei freni diversa e più pericolosa, avendo il sistema di backup (bio-ABS) assopito, se non completamente inesistente per chi abbia sempre guidato moto dotate di tale sistema.

Immagino che classificazioni del genere, seppur meno severe, per forza di cose, esistano anche nel settore automotive

Sono portato a credere che sia così. I PLC (logiche elettroniche programmabili commerciali), ad esempio, vengono forniti con differenti livelli di sicurezza (classificati con la scala SIL) in funzione degli impieghi ai quali sono destinati.

Ciao, Aldo
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yoghi52 non è in linea   Rispondi quotando
Vecchio 04-03-2011, 12:54   #10
Roberbero
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Yoghi, Grazie per la spiegazione.
Sono proprio felice che questi dubbi sull'abs vengano condivisi da un professionista della sicurezza come te.
Non che sia più pericoloso averlo che non averlo. ci mancherebbe, ma pure a considerarlo acriticamente come un sistema totalmente utile ed affidabile è sbagliato.
Sull'abs nelle moto ho avuto sempre paura che lui consideri un'aderenza inferiore al reale a mi lasci senza freni.
E' questa la mia paura, non di ritornare al cosidetto bio abs ma appunto di rimanere senza freni anche per pochi metri che in certi casi possono essere determinanti.
Questi miei dubbi nascono da alcune esperienze come l'allungamento oltre il necessario della frenata quando si incontrano strisce o tombini, l'allungamento della frenata quando le sospensioni sono scarse.
Sulle auto da circa 10 anni lo considero invece utile affidabile e poco soggetto ad errori d'interpretazione delle reali condizioni di aderenza in quando i sensori sono 4 e non 2.
Capisco che lei parlava di un errore a livello elettronico e non di interpretazione dei segnali come io temo, e quindi rischio di andare fuori tema, comunque anche in caso di guasto all'elettronica il sistema non ritorna ad una condizione di senza abs perchè la maggior lunghezza di tubi e raccordi rende l'intero impianto meno sensibile ed inoltre se uno non se l'aspetta è più facile che venga colto impreparato.
Roberbero non è in linea   Rispondi quotando
Vecchio 04-03-2011, 23:23   #11
skeo
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Originariamente inviata da Roberbero Visualizza il messaggio
Yoghi,

perchè la maggior lunghezza di tubi e raccordi rende l'intero impianto meno sensibile ed inoltre se uno non se l'aspetta è più facile che venga colto impreparato.
Qualunque anomalia del sistema abs accende una spia evidentissima,o non guardi mai gli strumenti oppure te ne accorgi e sai che il bloccaggio è possibile.
Credi davvero che 30 cm d tubo in più e 4 raccordi cambino la sensibilità di un impianto frenante? La differenza è così irrilevante che servirebbero degli strumenti ultrasensibili per riscontrarla.
Diverso è il discorso di frenare su una superficie ad attrito prossimo allo zero.
in questo caso hai ragione,la sensazione sarebbe quella di essere senza freni ma frenare nelle stesse condizioni senza abs significherebbe ruote bloccate e con l'anteriore bloccata in moto finisci per terra,anche se sei un pilota professionista.
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Vecchio 04-03-2011, 23:39   #12
pacpeter
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ma i treni non hanno l'abbiesse?????

non ci salgo più
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Vecchio 04-03-2011, 23:40   #13
fastfreddy
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Originariamente inviata da yoghi52 Visualizza il messaggio
Ed infine. Sul mio ABS biologico ho possibilità di intervenire. Quando la situazione si fa più pericolosa, pioggia, fondo sdrucciolevole, ho la possibilità di decidere volontariamente di rallentare, fermarmi, stare a casa, su un guasto dell’ABS non ho alcun controllo.
Le condizioni in cui ti trovi a guidare le valuti e consideri a prescindere che la moto abbia sistemi di ausilio alla guida ...sennò non sei un buon pilota ma un pirla di quelli che credono di avere la macchina più sicura del mondo perché monta l'ESP (poi fa niente se é un simil-furgoncino che si ribalta a guardarlo )

La presenza dell'ABS non deve influenzare il tuo stile di guida sulle strade di tutti i giorni ...le curve non le prendi alla garibaldina perché la tua auto monta l'ESP ...e se questi sistemi si disattivano per un difetto, a te non cambia una mazza perché la macchina si suppone che sia progettata per essere operativa e sicura al 100% anche senza questi sistemi ...

Se per sfiga l'ABS è fuori uso e devi inchiodare, avrai l'accortezza (se ne hai il tempo) di mollare i freni nel caso dovessi evitare un ostacolo ...se non hai cognizione di ciò, stai a casa o prendi il treno ...che guidare non è obbligatorio.
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> 58
fastfreddy non è in linea   Rispondi quotando
Vecchio 05-03-2011, 02:33   #14
Roberbero
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ubicazione: Montelupone
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@ Skleo Ho riportato quello che ho letto sulle riviste, "la maggior lunghezza dei raccordi rende la frenata più spugnosa" cito a memoria.
Io personalmente non ho mai fatto la prova nello stesso giorno di scendere da una moto senza abs e poi salire su la stessa con abs e quindi ho riportato quello che ho letto.
Roberbero non è in linea   Rispondi quotando
Vecchio 05-03-2011, 07:53   #15
Mauro62
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Originariamente inviata da fastfreddy Visualizza il messaggio
Le condizioni in cui ti trovi a guidare le valuti e consideri a prescindere che la moto abbia sistemi di ausilio alla guida ...sennò non sei un buon pilota ma un pirla di quelli che credono di avere la macchina più sicura del mondo perché monta l'ESP .
Perfettamente vero, però devi essere in grado di farlo,
secondo me il problema più grosso di ABS traction control ecc non è quello di come funziona il sistema ma quello che chiunque oggi scende dallo scooter e sale su una moto da 100 e passa cavalli sentendosi sicuro, è vero che è più sicuro che se lo avesse fatto 30 anni fa, però 30 anni fa il passaggio diretto il 90% non lo avrebbe fatto (e del rimanente 10 forse ne sono arrivati a oggi 5 )
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dopo quattro anni che brancolavo nel buio ho rivisto la luce grazie al sol levante
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Vecchio 05-03-2011, 10:05   #16
tommygun
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L'ABS non può, e non vuole, essere un sistema per rendere intelligenti gli imbecilli.

Andrebbe sempre ricordato, in queste discussioni.
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Vecchio 05-03-2011, 10:20   #17
skeo
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Quote:
Originariamente inviata da Roberbero Visualizza il messaggio
Ho riportato quello che ho letto sulle riviste, "la maggior lunghezza dei raccordi rende la frenata più spugnosa" cito a memoria.
Questo è anche vero,però stiamo parlando di sensazioni,ovvero tirando la leva del freno sembra quasi meno immediato il risultato,nella pratica però è lo stesso. Il tubo e i raccordi che "allungano"l'impianto sono compensati da un maggiore quantitativo di olio.
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Vecchio 05-03-2011, 11:49   #18
Wotan
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...Olio che, come tutti i liquidi, è incomprimibile.

Per inciso, la lunghezza dei circuiti di un impianto frenante con ABS è la stessa di un impianto normale, l'unica cosa che cambia è la presenza di un modulatore, costituito essenzialmente da una valvola di depressione (anelastica), un circuitino di recupero (che non è messo in pressione dai comandi dei freni e quindi non conta ai fini della loro sensibilità) e da una pompa elettrica che, in caso di intervento dell'ABS mediante apertura della valcola citata, ripristina la pressione nel circuito.
In breve, chi dice che queste cose possono modificare la sensibilità ai comandi, non capisce un granché di ABS.
Che poi possano esserci differenze nella sensibilità tra moto con ABS e moto senza, non lo metto in dubbio, ma derivano da altri fattori (pompe, pinze, tubazioni, pastiglie), non dalla presenza del sistema.

Tutto questo ovviamente non vale per il famigerato sistema Integral ABS FTE con servofreni, il cui circuito è molto più complesso di quello dei corrispondenti modelli privi di ABS.
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Claudio Angeletti
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Vecchio 05-03-2011, 12:35   #19
Wotan
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Question

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Originariamente inviata da yoghi52 Visualizza il messaggio
Secondo il tuo ragionamento non dovrebbe essere richiesto che il sistema SCMT sia un’apparecchiatura SIL4 perché comunque non riduce le prestazioni di frenata del treno. In realtà non è così. Il concetto di sicurezza ferroviario dice che, se un’apparecchiatura è un anello della catena di sicurezza quell’apparecchiatura deve essere sicura perché in sua mancanza il livello di sicurezza complessivo del sistema si riduce.
No, non ho detto una cosa del genere, né la penso. Un treno contiene 300-1000 persone, se deraglia ne può fare secche parecchie altre e, cosa non trascurabile, costa una montagna di denaro, mentre una moto porta al massimo due persone (esclusi sidecar e Napoli), fa danni a terzi limitati e ha un costo di quasi mille volte inferiore.


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Originariamente inviata da yoghi52 Visualizza il messaggio
Per contro nessuno verifica quante volte intervenga un ABS quindi un motociclista poco esperto potrebbe, in occasione di frenate brusche, attaccarsi sempre ai freni delegando all’ABS la loro modulazione e sappiamo bene che i motociclisti ci fanno conto per limitare i possibili danni di un proprio errore.
Pertanto un guasto all’ABS produce un degrado ben maggiore che un guasto all’SCMT perché nel caso del macchinista il suo modo di frenare non cambia fra avere l’ausilio dell’SCMT o non averlo, mentre nel caso dell’ABS un motociclista abituato a farne uso potrebbe trovarsi a sua insaputa con una modalità di funzionamento dei freni diversa e più pericolosa, avendo il sistema di backup (bio-ABS) assopito, se non completamente inesistente per chi abbia sempre guidato moto dotate di tale sistema.
Questo fatto che gli inesperti si attacchino continuamente all'ABS e che che quindi un guasto al sistema ne limiti seriamente le prestazioni nell'uso quotidiano è una balla colossale, e non è altro che uno dei tuoi dogmi di persona che ragiona, e anche bene, ma non ha esperienza diretta di ciò di cui ragiona.
Una parte rilevante degli utenti di moto con ABS, quella più turistica, non lo fa innescare MAI e ne scopre la presenza soltanto la prima volta che sbaglia a valutare l'aderenza, ammesso che ci sia una prima volta.
L''altra parte invece, quella più sportiva, testa scientemente il sistema, ne valuta il punto di innesco e da lì in poi ne evita l'intervento, pur avvicinandovisi il più possibile, esattamente come farebbe con il bloccaggio delle ruote.
Sappi che questa mia affermazione non è un'illazione personale, ma può essere provata, perché i concessionari BMW (e, immagino, anche quelli delle altre marche), nel fare la diagnosi elettronica alla moto, rilevano il tempo di azionamento dell'ABS fatto nella vita della moto, e tale tempo si misura invariabilmente in secondi o, per molti utenti, in frazioni di secondo. Se fosse come dici tu, esso invece dovrebbe essere espresso in ore, diverse decine, ogni 10.000 km.
Un fatto del genere rende del tutto marginale l'utilità di una misura di sicurezza come quella da te descritta a proposito dei treni, cioè la riduzione della velocità della moto in caso di guasto dell'ABS.
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Claudio Angeletti
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Vecchio 05-03-2011, 17:02   #20
Roberbero
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Nei freni normali c'è un tubo che và dalla pompa al freno, e basta.
Nei freni con abs pessa pure dalla pompa elettrica, quindi un aumento di lunghezza dei cavi c'è, e se il cavo è più lungo deve aumentare anche la possibilità che sia più elastico.
L'olio è incomprimibile ma il tubo anche se in treccia no.
E' da qui che nasce la minor sensibilità.
Stiamo discuttendo di lana caprina, perche se c'è l'abs è lui che è sensibile al punto giusto e quindi non è importante, se non c'è lo deve essere il pilota.
Il problema puo nascere se lo si esclude perchè evitare il bloccaggio con un impianto poco sensibile è difficile.
Ripeto il mio parere l'abs è utile ma non è infallibile, se lo fosse non allungherebbe gli spazi di frenata sullo sconesso e non sarebbe necessario escluderlo in fuoristrada.
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Vecchio 05-03-2011, 18:00   #21
Wotan
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Se prendi un tubo, lo tagli a metà e congiungi le due metà ad una pompa, hai un allungamento dei tubi o no?
In ogni caso, l'impianto deve essere perfettamente modulabile anche in presenza dell'ABS, perché questo interviene solo in caso di errore, cioè raramente o mai.

Se si parla di riduzione degli spazi di frenata, l'ABS non è infallibile, perché in certi casi li allunga, anche se molto meno di quello che si crede di percepire.
Se invece si parla di caduta per bloccaggio delle ruote, l'ABS è praticamente infallibile: qualsiasi inchiodata NON porta alla caduta della moto.
E' per questo motivo che l'ABS riduce drasticamente la probabilità di subire danni fisici (lo dicono gli studi, non io).
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Claudio Angeletti
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Ultima modifica di Wotan; 05-03-2011 a 18:03
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Vecchio 05-03-2011, 18:13   #22
Boxer Born
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Per quanto mi riguarda, dipende molto dalla moto.
con la K1200R, in città e con l'asfalto semiliquido di agosto, mi sono "appoggiato" più di due volte sul paraurti fermo al semaforo.
Con il GS non è mai successo quindi per quanto mi riguarda ...
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Vecchio 05-03-2011, 18:18   #23
Roberbero
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La centralina dell'abs non sta montata a meta strada tra pompa e pinza ma dentro il telaio, dietro ai cilindri nel caso dell'F800GS, e per arrivarci e tornare alla pinza un metro di tubo ci vuole.

Ripeto la mia paura non è un errore dell'abs che mi blocca la ruota quando io non me lo aspetto, e li come dici tu è impossibile, ma ho paura di rimanere senza freni in determinate condizioni, tipo lo sconnesso.
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Vecchio 05-03-2011, 20:37   #24
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Scusa Wotan, non posso fare a meno di citare questo...

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Vecchio 05-03-2011, 20:52   #25
Wotan
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Scusarti? E perché? E' lo sport preferito dalla maggioranza!
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