Ciao a tutti, posto un report sull'Engineering del motore Rotax BMW montato sulle F
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Mi piacerebbe sapere quali sono i " brevetti " di cui si parla nel capitolo " Testata "
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Bicilindrico parallelo fronte marcia, compatto con esclusiva equilibratura delle masse
I due modelli della Serie F 800 sono equipaggiati con l’identico motore bicilindrico in linea, sviluppato completamente ex novo, che offre soluzioni esclusive nella categoria. I perni di manovella dell’albero motore non sono disassati rispetto all’albero motore. Il motore montato trasversalmente funziona con una sequenza di accensione più uniforme; ogni giro dell’albero motore corrisponde a una corsa utile che è anche alla base della sonorità simile a quella dei motori boxer (360°); l’uniformità delle sequenze di accensione offre un flusso di carica equilibrato con maggiore sfruttamento della coppia motrice.Le forze d’inerzia vengono equilibrate da un meccanismo di compensazione finora unico nella costruzione di motociclette di serie. Al posto dei tradizionali alberi di equilibratura, la compensazione delle forze d’inerzia oscillanti avviene tramite un sistema di snodi sul centro dell’albero motore con masse di compensazione a posizione predefinita: un eccentrico spostato di 180° sull’ albero motore rispetto ai perni di manovella supporta una cosiddetta biella di equilibratura. Questa biella è accoppiata a una forcella di equilibratura montata quasi orizzontalmente. La cinematica prevede che la biella di equilibratura si muova verticalmente in direzione opposta alle due bielle del motore. La guida attraverso la forcella relativamente lunga determina un movimento oscillatorio quasi diritto del piede di biella (in effetti, il piccolo occhio di biella descrive una traiettoria leggermente curva). La ripartizione delle masse sul piede di biella e sulla forcella è impostata in modo tale che le forze d’inerzia risultanti dal movimento oscillatorio compensano le forze d’inerzia oscillanti del manovellismo (pistoni e parte della biella) in ogni posizione della manovella.Il risultato è l’eliminazione quasi totale delle forze d’inerzia di primo e secondo ordine e un funzionamento del motore povero di vibrazioni. Il grande vantaggio di questa elegante costruzione è la sua bassa rumorosità perché vengono soppressi i tipici rumori delle ruote dentate o delle catene. Anche il circuito dell’olio presenta dei dettagli raffinati e si distingue dallo standard della categoria. Al fine di evitare delle perdite, è stata concepita una lubrificazione a carter semi secco senza serbatoio separato per l’olio motore. Il lubrificante fuoriuscente dai cuscinetti di banco viene raccolto in una specie di pozzo isolato dalla coppa dell’olio in cui passa anche il sistema di compensazione. L’olio motore che si raccoglie in questa zona viene aspirato continuamente, convogliato alla scatola del cambio e trasportato senza pressione alla coppa dell’olio, attraverso dei fori di passaggio nel basamento.La pompa pressurizzata dell’olio utilizza questa riserva per alimentare il circuito di lubrificazione.
Testata high-tech come nei nuovi modelli K
La modernissima testata è montata sui cilindri inclinati assialmente di 30 gradi in avanti, integrata nel basamento e sezionata orizzontalmente.Analogamente alla nuova generazione di modelli K, anche nella Serie F ruotano due alberi a camme in testa azionati da una catena dentata che comandano quattro valvole per cilindro attraverso delle leve oscillanti.Grazie alle leve oscillanti, il comando valvole funziona a basso livello di usura nonostante l’elevata alzata delle valvole. Un primo controllo del gioco valvole è necessario a 20.000 chilometri.Tipica per i motori BMW è anche la preparazione della miscela realizzata nel collettore di aspirazione dalla centralina di gestione motore BMS-K e due farfalle di 46 millimetri. Il quantitativo da iniettare viene calcolato dalla gestione motore non solo in base alla durata dell’iniezione ma considerando anche la pressione messa a disposizione dalla pompa della benzina, in funzione del carico richiesto. Il sistema di alimentazione di carburante funziona senza ritorno e mette a disposizione solo il quantitativo effettivamente richiesto dal motore. Questa regolazione della mandata contribuisce a risparmiare corrente e consente di variare ampliamente la pressione del carburante così da ottimizzare la preparazione della miscela. Questo principio senza pari sul mercato è protetto da una serie di brevetti. Per misurare il quantitativo di carburante alimentato non vengono considerati solo parametri come il carico,il numero di giri e la temperatura ma anche il tasso residuo di ossigeno nei gas di scarico. Le relative informazioni vengono lette da una sonda lambda posizionata dietro l’unione dei collettori, indispensabile per una conversione efficiente nel catalizzatore a tre vie montato di serie.L’aria aspirata necessaria per la formazione della miscela perviene al filtro attraverso un cornetto di aspirazione con presa d’aria dinamica. La sua posizione vantaggiosa sopra il motore e il suo grande volume sono stati possibili spostando il serbatoio sotto la sella.L’impianto di scarico a peso ottimizzato è realizzato interamente in acciaio inossidabile e si divide alla fine del collettore: un sistema di aria secondaria arricchisce i gas di scarico con aria fredda così da minimizzare le emissioni nocive attraverso una post-combustione abbinata al catalizzatore.