Sostituzione collettori

[1965bmwwww]

madonna bandit....se lasciavi tutto originale facevi prima......e cmq montane uno solo e vedrai che non hai problemi.....la bbs ha seguito la progettazione della centralina elettronica originale della rt e non e' un semplice sito di elaborazioni quindi sono piu' che attendibili.....

[Bandit]

Germi, ma non è quello che dicevo io? Tu il TPS lo lasci fermo e regoli la battuta del CF fino a quando leggi i valori giusti ...
oppure una volta che il CF sta a battuta muovi anche il TPS fino ad ottenere 10mV poi blocchi il TPS ed agisci sulla battuta del CF fino ad arrivare ai 370-400mV?

[Hellon2wheels]

Originariamente inviata da EagleBBG

Quindi è evidente che quei collettori, così come quelli corti, sono stati previsti in fase di progetto proprio per quell'airbox.

Scusa Eagle, ma sei sicuro che quei collettori sulla 1100 gs entrano nell'airbox e rimangono con quel tratto lungo che rimane così sospeso nel nulla ?
Quello che non vorrei è che nel 1100 gs, fermo restando le dimensioni uguali dell'airbox rispetto a quello dell'rt cambino invece le distanze tra i vari elementi.
Mi spiego meglio. Se nel 1100 gs l'airbox fosse collocato più indietro o più interno rispetto alla rt questo giustificherebbe una diversa lunghezza dei collettori che rimarrebbero a filo con la superficie dell'airbox invece di finirci all'interno.
Spero di essermi spiegato.

x1965bmwww
montarne uno solo di collettore è una idea che mi da i brividi. Sbilanceresti tutto il sistema. Uno dei due cilindri verrebbe alimentato da un collettore più stretto e più lungo dell'altro con tutte le ripercussioni sul bilanciamento e sul rendimento diverso dei due cilindri.

x germi e bandit
se partendo da una situazione di cf chiuso poi andate a svitare (non avvitare perchè essendo già chiuso non è possibile chiuderlo ancora) la vite per la regolazione meccanica per ottenere il valore voluto sul tps alla fine avrete si il valore ma non avrete più la chiusura a battuta del c.f. o sbaglio ?
Secondo me l'unica è chiudere a battuta la farfalla e poi da li regolare il tps.

[EagleBBG]

Originariamente inviata da Hellon2wheels

Scusa Eagle, ma sei sicuro che quei collettori sulla 1100 gs entrano nell'airbox e rimangono con quel tratto lungo che rimane così sospeso nel nulla ?

Si, sono sicuro per almeno tre motivi:

1. L'airbox è lo stesso, identico, stesso codice ETK (1371 1 341 527) sia per la R1100GS sia per la R1150RT.

2. I collettori del 1100GS sono più stretti dell'imboccatura dell'airbox (vedi foto) e circa a metà hanno un allargamento della plastica proprio per coincidere con le dimensioni del foro nell'airbox, per cui hanno un posizionamento obbligato (cm più, cm meno).
Se fossero montati più esterni, come ipotizzi tu, lascerebbero un centimetro di spazio aperto nel foro dell'airbox e non farebbero tenuta.


3. Consultando l'ETK con i codici dei due collettori lunghi del GS, e cioè
1371 1 341 405 e 1371 1 341 406, tra i modelli su cui si possono montare sono previste esplicitamente sia la 1100GS che la 1150RT.

Originariamente inviata da Hellon2wheels

montarne uno solo di collettore è una idea che mi da i brividi. Sbilanceresti tutto il sistema.

Sono s'accordo con te, anche a me l'idea non piace. Però non conosco, e mi piacerebbe approfondire, le motivazioni per cui BBP consiglia questa soluzione. (E' gestita dalla centralina? Se si, come?, ...). Mi piacerebbe conoscerne le motivazioni tecniche, prima di dare un giudizio definitivo.

[1965bmwwww]

bilanciamento fatto assieme a weiss in officina bmw con meccanico della bmw e nessun problema ne' per la bilanciatura ne' per la erogazione....e' perfettamente equilibrato e non scompensa....

[Bandit]

Devo dire che anche io quando ne ho messo uno solo ho trovato che andava bene, prima di toccare l'altro e fare casini ...

cmq le prime impressioni sono identiche a quelle di Daniele. Il suono è cambiato e su questo non c'è dubbio. Un miglioramento è avvertibile ai bassi giri, ma bassi bassi. Secondo me già a 3500-4000 non è significativo. Anzi ho la sensazione che aprendo in 6a dai 4000 in su si perde un po' in allungo. E comunque nelle prove non ho superato i 5500 giri.
I seghettamenti intorno ai 3000 sono evidenti ma secondo me dipende dall'allineamento dei CF. Ora mi cimento nella procedura di Germi che credo sia quella "Zero-Zero" di Lentini anche presente nelle FAQ.

Per quanto riguarda la centralina, non è altro che una mappa che regola anticipi e aumenta il flusso di carburante e non la portata d'aria. Quindi è per questo che BBP insiste sul fatto di mettere il fitro K&N con una portata maggiore o cambiare i tubi. Poi il motivo di uno solo ... bo è il mistero della "risonaza asimmetrica" ...

[Bandit]

EVVAI! Grande Germibestia che mi ha messo la pulce e fatto cadere il tabù dell'intoccabilità del finecorsa sx e del TPS. Mi sono rivisto la procedura "Zero-Zero" di lentini ed ho smanettato lo smanettabile ... Quindi procedura "ZERO-ZEN" ... Mandando la farfalla del TPS sulla sua battuta naturale (quella del CF non quella data dalla vite) ho trovato un offset sul TPS di 150mV!! Poi di nuovo procedura ZEN ma più accurata, pulendo le viti di battuta con il controdado le viti zigrinate per farle scorrere meglio quindi proprio ZENZEN!
Insomma la faccio breve ... va che è un burro! I seghettamenti sembrano scomparsi o comunque mooolto attenuati

scusate l'OT...
Per il resto, riguardo i tronchetti, confermo le sensazioni descritte nel post precedente. Per adesso vado con la coppia montata, di fare un test uno corto uno lungo, sarei tentato ma ... preferisco buttarmi sulla pulizia del motorino di avviamento ...

[Bandit]

Originariamente inviata da Hellon2wheels

... la vite per la regolazione meccanica per ottenere il valore voluto sul tps alla fine avrete si il valore ma non avrete più la chiusura a battuta del c.f. o sbaglio ?

Credo che sbagli, almeno ho imparato una cosa che non sapevo. La battuta di finecorsa della vite non corrisponde al CF chiuso. Guardati il pdf "zero-zero" di Lentini. Quindi il regime minimo è dato da una leggera apertura delle farfalle, non solo dalle viti di bypass, con le quali fai una regolazione di regime minimo e bilanciamento fine.
Da cui la denominazione "Zero-Zero" metti la farfalla a zero sulla battuta del CF (non della vite che hai svitato) e a quel punto ruoti (e blocchi) il TPS fino a metterlo a zero (in realtà 10mV). Poi riavviti la vite di battuta (quindi apri la farfalla) fino a che non leggi sul TPS i soliti 370-400mV (occhio che il TPS è sensibile pure alla puzzetta di una farfalla).
Da qui parti con lo ZEN con l'ulteriore differenza che i cavi dei CF quando sono sulle viti di battuta devono essere leggermente laschi (meglio lenti che tesi) altrimenti è complicato recuperare l'allineamento sui regimi alti.

[Hellon2wheels]

non la trovo questa procedura zero-zero by lentini sulle vaq. Mi potete dare il link per favore ?

[1965bmwwww]

.....quindi non date la colpa ai cornetti se non sapete applicare le procedure corrette e le moto vanno male........

[EagleBBG]

Originariamente inviata da Hellon2wheels

non la trovo questa procedura zero-zero by lentini sulle vaq. Mi potete dare il link per favore ?

MA insomma... qui siamo all'ABC...

http://www.ibmwr.org/r-tech/oilheads/zero528.shtml

[Bandit]

x Hell
hai ragione credevo fosse nelle VAQ ... Daniele mi ha preceduto di pochi secondi ...

[EagleBBG]

Bandit, mi sono rinfrescato la memoria... che ogni tanto perde colpi.

Allora, la procedura zero-zero di Rob Lentini io a suo tempo la scartai e non l'ho mai messa in pratica per il semplice motivo che la 1150 monta la Motronic 2.4 e non la 2.2. La 2.4, con il reset centralina fatto a solita maniera, memorizza i dati di fine corsa delle farfalle, a differenza della 2.2, cioè in pratica memorizza i valori minimo e massimo del TPS e aggiusta di conseguenza il programma di lavoro, per cui uno scostamento del valore del TPS che non esca dal range previsto non ne pregiudica il corretto funzionamento. A meno di grossi scostamenti nell'apertura minima delle farfalle (e quindi grossi scostamenti nella regolazione delle viti di minimo) non credo sia necessario eseguirla. E comunque ritengo che, alla fine, porti ben poco beneficio. Se non ricordo male, ma qui vado a memoria perché bisognerebbe rileggersi i 3d di qualche anno fa, questo pensiero era condiviso da Ezio51 e anche da AlessandroS.

Diversamente, sui 1100 che montano la 2.2 la zero-zero apporta sicuramente un grosso beneficio, non tanto per ciò che riguarda il bilanciamento ma piuttosto nel concorrere ad una corretta "carburazione" e quindi alla riduzione del "surging".

[EagleBBG]

Originariamente inviata da Germibestia

La prima e` quella del corretto posizionamento del CF + TPS.

Questa me la devi motivare. Io ho spiegato i miei motivi...

Originariamente inviata da Germibestia

La seconda e` il gioco assiale dei bilanceri delle valvole. Provare per credere.

Nulla da provare perché sono controllati, insieme al gioco valvole ad ogni tagliando...

[Bandit]

Dunque non ho capito bene. In pratica alla 2.4 non interessano i valori assoluti del TPS ma solo quelli relativi min.max?

Io sapevo dai pdf di Ezio che il range nel quale deve stare il TPS con le farfalle a battuta (non chiuse) era 370-400mV quindi solo 30mV di margine. Ora io rifacendo lo zero-zero ho trovato uno scostamento di 150mV. Quindi il TPS vedeva una posizione errata della farfalla. Tanto che per riportarlo nei valori corretti ho dovuto ruotare la vite di battuta di circa 60° (1/sesto di giro).
Tra l'altro il bowden del TPS ha una precisione fantastica. Praticamente aprendo e chiudendo ripetutamente la manopola del gas l'errore era di 1mV! Se hai maneggiato il TPS ti rendi conto che solo guardandolo si sposta si 10mV.
Inoltre fatta questa cosa l'allineamento successivo è venuto benissimo ho faticato molto meno rispetto alle altre volte. Ora ho il minimo stabile, seghettamenti praticamente annullati.
Che dirti ... non avrei ragione di essere poco oggettivo. Come ho riportato i problemi le altre volte ora porto una notizia positiva. E la sensazione è netta.
Fa riflettere uno (come me) compra la BBP per risolvere, tra le varie cose, i seghettamenti (in realtà non li aveva mai risolti, sparito definitivamente il battito in testa) e poi basta un po' di pazienza per mettere le cose a posto.

Io ci proverei (se hai la moto che seghetta) male che vada rimetti tutto nella posizione dei sigilli.

[EagleBBG]

Bandit non ho motivo di mettere in dubbio ciò che dici...

Uno scostamento di 150mV su 370 è una enormità, stiamo parlando di un 40%, e forse era una delle cause dei seghettamenti. Tra l'altro è strano che tu lamentassi questo problema avendo montato una BBPower, che a detta di altri il problema dovrebbe risolverlo (vedi anche VAQ di Ezio51).

Adesso non ricordo esattamente quale sia il limite di scostamento rispetto al valore di default ma quello che so è che c'è una sostanziale differenza di comportamento tra la Motronic 2.2 e la 2.4. La 2.2 prende il valore letto dal TPS in valore assoluto, per determinare l'angolo di apertura delle farfalle. La 2.4 invece applica al valore letto un fattore di correzione che memorizza quando fai il famoso reset (stacco fusibile + due/tre aperture e chiusure della manopola del gas). In pratica si va a memorizzare quale è lo zero effettivo (per zero intendo il valore per il quale la centralina riconosce che il gas è chiuso e le farfalle sono in posizione di minimo), indipendentemente dal fatto che la lettura del TPS sia 360 piuttosto che 372 o 385, e calcola un offset da applicare. In questo modo eventuali piccoli scostamenti dovuti ai giochi dei componenti vengono compensati automaticamente. Il tutto ovviamente entro determinati limiti operativi.

Per questo ritengo che effettuare la procedura zero-zero sulle 1150 se il valore letto sul TPS non si discosta eccessivamente dal default sia del tutto inutile, mentre è fondamentale nelle 1100.

Altro discorso da fare è quello dell'apertura effettiva (fisica) delle farfalle al minimo. Il flusso d'aria al minimo è determinato dall'apertura residua della farfalla e dalla vite di bypass. Fintanto che la differenza di regolazione tra le due viti di bypass è minima significa che anche la differenza di apertura al minimo delle due farfalle è pressoché la stessa, per cui significa che anche fisicamente è tutto a posto.

[EagleBBG]

Allora, ho controllato. I valori accettabili di voltaggio del TPS sono compresi tra 0.32V e 0.40V.

[Hellon2wheels]

Cercando "zero means zero by rob lentini" sul web è venuta fuori anche questa interessante discussione dove se non interpreto male la procedura 0=0 viene un po' considerata come estrema risorsa qualora si sia andati a manomettere la vite di fine corsa e si voglia cercare di riportare il tutto secondo i parametri.

[Bandit]

Considera che il valore del TPS prima dell'operazione era 372mV (di tanto in questi anni gli ho dato una aggiustatina per rimetterlo nei parametri) Però quando ho mandato la farfalla in battuta togliendo la vite di stop il valore era di 150mV invece dei 4-10mV che doveva segnare. Solo da qui mi sono accorto che c'era l'offset. Allora ho proseguito con la 0-0.
Di più ninzo'

[EagleBBG]

Si, adesso correggo il post precedente perché scrivendo di getto ho scazzato un po' le unità di misura.

Comunque Bandit, se adesso va bene e prima andava male, hai fatto bene a farla.

[Hellon2wheels]

bandit, la regolazione del valore del tps l'hai fatta a quadro acceso e motore spento o con la moto accesa al minimo ? Il valore sembra cambiare a seconda dei due casi.
Poi fondamentalmente c'è un punto che non mi quadra in questa procedura di Lentini.
Secondo il suo metodo la regolazione base della vite di fine corsa sx è legata esclusivamente al valore indicato dal tps, ovvero: quando partendo dalla posizione 0=0 e ruotando la vite si ottiene il valore di +o- 380 mV allora significa che l'apertura minima della farfalla è corretta. Ora è questo il punto che non mi convince. In teoria potrebbe anche avvenire il contrario cioè che da mamma bmw viene prima regolata l'apertura minima della farfalla tramite che ne so, dei flussometri e poi di conseguenza fissato il tps al valore desiderato.

[EagleBBG]

Aggiornata la VAQ come da consigli di Bandit.

[Bandit]

x Hellon,
si quadro spento. Ho letto il tuo link appena posso verifico se il tps manda un' altra lettura a quadro acceso. Per quanto riguarda l'eventuale procedura inversa di mamma bmw mi sembra un po' improbabile dato che il valore del tps può essere qualunque e che viene letto da un sw. Che necessità avrebbero di dare proprio quel valore al tps è solo una variabile all'interno di un programma. Ma queste sono supposizioni.
A me quello che non convince è il discorso del motronic 2.4 che guarda i valori min-max durante il reset. Sicuramente sarà vero che memorizza le due aperture ma se fosse così ininfluente che motivo ci sarebbe di dover avere una tolleranza dichiarata di 30mV? E poi variare i valori del TPS è davvero un attimo, devi fare la lettura mentre stringi le viti perché le decine di mV saltano che è una bellezza e ad occhio sembra che non si muova.

cmq per tutti quelli che hanno la motronic 2.4 ... date un calcio al TPS poi fate il reset e state a posto... .

x Eagle

[phantomas]

Mi intrometto: con tutti questi post, da digiuno della regolazione dei corpi farfallati, non ci ho capito 'na mazza. Non voglio criticarvi, anzi......è che tra le varie VAQ e questo 3ad io, personalmente, ho fatto un pò di confusione.
E' possibile avere delucidazioni su una VAQ specifica o su un 3ad specifico affinchè un ignorante come me riesca a fare un benedetto allineamento?

Ringraziando anticipatamente per l'attenzione, colgo l'occasione per porgere distinti saluti......

[Hellon2wheels]

Originariamente inviata da Germibestia

x Hellon,

moto SPENTA, quadro acceso. Una volta regolata non cambia minimamente col motore acceso.

Questo Mr. però in una discussione equivalente su ADVrider sembra pensarla diversamente
Just wanted to let you guys in on my experience with the Zero=Zero procedure on an R1150GS (mine is a 2001). I tried it and didn't know it was only for the 1100 so of course I screwed up the bike and it ran like crap. I only got about 200km out of a tank of fuel!!!

Anyway, to make a long story short, all I had to to to correct the problem was fully close the throttles by backing off the throttle stop screws and set the TPS to 0.010 volts, then use the left throttle stop screw to get the TPS to 0.310 volts. Then I balanced the right throttle stop screw followed by the idle screws, and finally the throttle cables. I found that the TPS voltage at idle was different with the engine running, so then I adjusted it back to 0.310 volts with the engine idling, and re-adjusted everything else! Voila...runs like a charm...

Basically the same procedure as the R1100GS zero=zero, but use 0.310 volts instead of 0.380 and leave the bike idling while setting the TPS voltage! I used ordinary vacuum guages for balancing... Could have done better with a twinmax I suspect.