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Originariamente inviata da Sgomma
Pier credimi non ho alcuna intenzione di far polemica, ma francamente la penso in maniera molto diversa!
Parli come se per accorgersi della differenza tra pinze radiali ed un impianto tradizionale (a parità di moto ovviamente) fosse necesario andare in pista..!!
La mia esperienza non è solo di pista..guido gsx-R con pinze radiali fin dalla loro comparsa sul mercato ossia dal 2003, e la differente resa dell'impianto frenante è talmente diversa che può essere apprezata facilmente anche su normalissime strade di collina dove puoi tenere un passo sportivo..è chiaro che a basse andature o in città si hanno meno occasioni per apprezzare le differenze!
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Ok, teniamo da parte le polemiche; in un impianto frenante ci sono dei componenti che più di altri ne modificano le caratteristiche.
Il materiale d'attrito (quindi dischi e pastiglie) sono la prima cosa che incide sul funzionamento di un impianto; la sostituzione di questi elementi (soprattutto delle seconde) è immediatamente percepibile nell' utilizzo, anche non esasperato (cambia la durezza della mescola, la loro temperatura di esercizio, ecc).
Pompa: altra cosa di importanza assoluta e che incide profondamente sulla frenata è il tipo di pompa.
Fino a qualche anno fa anche le ipersportive nascevano con pompe freno tradizionali che il pistaiolo provvedeva con pezzi aftermarket a sostituire (non tutti, alcuni, come il sottoscritto continuavano ad usare quella di serie anche in gare di trofeo) montandone una del tipo radiale. Questo tipo di pompa ha come vantaggio la possibilità di effettuare frenate violente con poco sforzo da parte del pilota e questo le faceva preferire per un uso racing; la controindicazione è che in una frenata da panico può bloccare molto facilmente la ruota (ecco perchè non veniva montata di serie su moto che, per quanto sportive, nascevano omologate per la strada e motivo per cui non è altamente consigliata su moto da turismo).
Tubi freno: è inavvertibile che siano in gomma o in treccia nell'uso normale. In pista o in condizioni critiche può essere percepita una differenza data dal fatto che, se sono in gomma, quando l'olio si scalda molto possono tendere a dilatarsi allungando la frenata.
Olio: sostanzialmente i tipi di olio si assomigliano tutti e non ci sono differenze apprezzabili. Alcuni tipi di olio pensati per un uso racing hanno temperature di ebollizione più alte, ma vanno cambiati più spesso perchè sono più idroscopici ed hanno la tendenza a richiamare acqua nell'impianto facendolo perdere di efficacia. La maggior parte delle persone usa anche in pista l'olio che usiamo noi di solito per strada...
Pinza freno: ne abbiamo di 2 tipi, quelle monoblocco ricavate dal pieno (più belle, più pregiate e più costose) e quelle ricavate dalla saldatura di due gusci. Qui iniziamo ad entrare nel regno del motociclista da giornaletto; è assolutamente inavvertibile per l'utente da strada e per il pilota con una sensibilità media, la differenza tra queste due diverse soluzioni.
Queste pinze possono poi essere montate in maniera tradizionale o con attacco radiale sul piede forcella; qui siamo nel pieno del regno del motociclista da giornaletto. Lui e solo lui si può accorgere della differenza !!! Più che per una rigidità torsionale del sistema, nascono nelle gare di durata, dove le condizioni meteo possono cambiare spesso e dove può essere necessario sostituire cerchi e gomme con altri che montano dischi con diametri diversi (diventa più facile adeguare la distanza della pinza).
Qui non solo è impossibile accorgersi della differenza in un uso stradale, ma anche in pista servirebbero piloti collaudatori di altissimo livello per cogliere delle sfumature...
Come spesso succede, queste diventano mode adottate nella produzione di serie (visto che montare la pinza in un modo o nell'altro costa uguale, tanto vale...) che in poco tempo acquisiscono lo status di "INDISPENSABILI" !!!
