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In sintesi per i pigri ‘ASC è un normale controllo di trazione e il DCT che ne è l’evoluzione cornering (in optional) ha in più il sensore di indicazione ovvero capisce se la moto sta perdendo aderenza in curva.
Le logiche di funzionamento tendono a sostituire la perizia del pilota facendo fare in automatico e quasi sempre bene quelle correzioni per evitare la perdita di aderenza posteriore. Stesso plus per l’abs cornering.
La perdita di aderenza può avvenire a causa di uno scarso grip dovuto dalle condizioni del manto stradale o dalla eccessiva coppia motrice.
Quindi l’algoritmo simula i polso (e altro) di un pilota accorto. Va da se che tutti i collaudi tendono ad essere fatti con i pneumatici di primo equipaggiamento, ecco perché diversi pneumatici possono sortire diversi limiti di intervento.
Detto ciò l’ASC o il DCT in sua alternativa (ecco perché la spia è la medesima) sono già settati in maniera più o meno invadente a seconda la mappa scelta.
Il controllo della trazione nella mappa più libera consente il pattinamento della ruota posteriore e relativi virgoloni fino alla condizione limite di aderenza evitando di metterti una moto da 160 cv (veri) e 190 kg (veri) per cappello in uscita di curva.
Ad oggi nessun controllo può rimediare ad una perdita improvvisa di aderenza simultanea (anteriore e posteriore) dovuta per esempio ad una chiazza di gasolio o notevoli quantità di brecciolino in curva.
Così come nessun controllo può ad oggi evitare la chiusura di sterzo in caso di staccata eccessivamente inclinata rispetto al grip consentito dall’anteriore.
Detto ciò si può tranquillamente viaggiare staccando tutti i controlli nelle modalità descritte dal libretto e affidandosi totalmente (come una volta) alla propria perizia.