Allora, premesso che non è mia intenzione dare lezioni a nessuno provo a chiarire alcuni concetti sul come e dove agisce quest'aggeggio.
( e senza pretesa di estrema scientificità, ai fini quindi di una rapida comprensione)
Innanzi tutto chiariamo subito che il paramentro sul quale lo scatolotto agisce
non è la temperatura motore, bensì la temperatura dell'aria atmosferica in ingresso al motore.
I nostri impianti di iniezione funzionano misurando indirettamente la quantità d'aria che entra nei cilindri e in base a ciò viene dosata l'opportuna quantità di benzina da iniettare ad ogni ciclo motore.
I paramentri che entrano in gioco sono l'angolo di apertura della farfalla (rilevato dal TPS) e il numero di giri del motore.
In sostanza quando la farfalle è aperta di un certo numero di gradi ( da 5 a 90°) e il motore ruota ad un determinato numero di giri istantaneo c'è una tabella di dati interni alla memoria della centralina che dice quanta benzina (cioè quanti millisecondi di apertura) gli iniettori devono sparare nel condotto di alimentazione.
E' il cosidetto sistema di inezione "Alfa/n". Ove alfa è l'angolo di apertura farfalle e n il numero dei giri. E ad un certo angolo di farfalla e un certo regime di giri il motore aspira sempre un prciso volume d'aria ( curva flussimetrica).
Ma il volume aspirato non è sufficiente a stabilire con buona precisione qual'è la
massa d'aria che entra nei cilindri. Questo perchè la densità dell'aria varia in funzione di due parametri:
- La pressione atmosferica
- La temperatura atmosferica
Per completare il calcolo della mappa dei tempi di iniezione ci sono quindi altri 2 paramentri che devono essere rilevati, quindi altri 2 sensori.
Quello della pressione atmosferica, che è posto all'interno della centralina. e quello della temperatura atmosferica, che è posto nella scatola del filtro dell'aria.
Che è quello che interessa noi.
Questo sensore, comunicando la temperatura dell'aria alla centralina, interviene smagrendo la carburazione quando la temperatura ambientale aumenta ( perchè l'aria è meno densa) e arricchendo la miscela quando la temperatura ambientale diminuisce ( per l'aumento di densità).
Questo fattore di correzione ( assieme a quello della pressione atmosferica) agiscono "trimmando", cioè correggendo finemente la mappatura di base ( fuel map) in base a parametri ambientali.
Passando dalla parte fisica a quella elettronica, questo sensore è una resistenza variabile in fuzione della temperatura. La centralina "alimenta" il sensore con un generatore di corrente costante, e in base agli aumenti o alle diminuzioni di temperatura legge le variazione del valore resistivo dello stesso sotto forma di variazione di tensione ai morsetti del sensore stesso. Per effetto della legge di Ohm.
La funzione di trasferimento del sensore sara T° vs resistenza, con criterio di proporzionalità inversa ( cioè aumento della temp. =diminuzione della resistenza).
La funzione di trasferimento finale ( quella cioè vista dalla centralina) sarà invece T° vs tensione (espressa in Volt). Sempre con criterio inversamente proporzionale ( cioè all'aumentare della temperatura diminuisce la tensione e viceversa).
Quest'aggeggio magico dovrebbe, attraverso l'interposizione di una resistenza
IN SERIE al circuito , traslare l'azione del sensore. E in pratica dire alla centralina che l'aria esterna è a 10° quando in realtà è a 20° ( butto numeri a caso). Il sistema trimmerà la dosatura degli iniettori per un arricchimento di miscela.
La cosa interessante dell'operazione, a confronto su un eventuale simile azione adottata nella sonda lambda, è che mentre la sonda lambda controlla la carburazione solo in alcune precise fasi di funazionamento del motore, queso paramentro aglisce su tutto l'arco di funzionamento dello stesso.
Ad esempio, quando siamo in fase di accelerazione il ciclo lambda è escluso, mentre l'azione esercitata sul sensore di temperatura agisce.
Alle apertura di farfalla maggiori di 20° (circa) il ciclo lambda è escluso, così come ai massimi regimi.
Per quanto sopra esposto sono convinto che lo stratagemma esrciti una leggera azione di arricchimento della miscela spalmata su tutto l'arco di esercizio del motore ( ad eccezione di quando lo stesso girà con il ciclo lambda operante, cioè regime costante e gas molto parzializzato).
Con benefici per quanto riguarda la regolarità e la rapidità del motore a prendere giri ecc. ecc.
Inoltre ci sono da dire tre cose.
Nella serie 1100/1150 il sensore di t ambientale modifica anche l'angolo di anticipo.
Nella serie 1200 credo di no.................................
Non si può pensare che aumentando indefinitamente la resistenza in serie al circuito aumenti altrettanto indefinitamente anche l'arricchimento di miscela e viceversa.
Il sistema ha una finestra di minimo e massimo ben precisa, al di fuori di questi limiti la centralina reagisce definendo erronei i dati del sensore e lo esclude (segnaladolo nella diagnostica), adottando una regolazione di default .
PS: potrei aver commesso qualche errore nello scrivere, prendete tutto sempre IMHO 
.
Ciao
Alessandro