Ripresa KR: e' una mia impressione?
 

Quando parto "lentamente", tipo prima - seconda - terza con cambi sotto i 3.000giri, poi quarta e apro in maniera decisa, la moto riprende lentamente (quasi fosse "ingolfata", ma non mi sembra lo sia) fino a 3.500 giri, sopra si sente la botta di ripresa.

Tutto normale se invece se parto di grinta oppure se nell'esempio in quarta apro gradualmente senza spalancare.

Ora ho quasi 10.000km, prima non avevo notato la cosa perchè non l'avevo mai fatta, riprendevo sempre gradualmente.

Lo fà anche a voi?

Lo fa anche la mia. Mi sembra, ma qui siamo veramente nell'ambito delle sensazioni, che il difetto sia aumentato dopo il cambio dell'olio anche se non ho idea di come i due fenomeni possano essere correlati. Il problema lo si avverte cone le marce alte ed è un pò fastidioso in fase di sorpasso.

avere un 1200 da 160 e rotti cv, e pretendere di spalancare sotto i 3000 giri in una marcia alta ed avere una risposta vigorosa forse e' un po' troppo per un motore che ne raggiunge 11000, probabilmente e' troppo sottocoppia ,semplicemente

Ok, era solo per rassicurarmi; fino ad ora non l'avevo notato.

Alle volte certi buchi di potenza (ma su tutto l'arco, non è questo il caso) sono un brutto segno.

cioe, quello che intendo , e' che da un motore a iniezione sarebbe inaccettabile che rispondesse a strappi o seghettando, ma non si puo' pretendere che sia vigoroso a basso regime un motore che oggettivamente e' discretamente tirato,va gia' bene se riesce a "tirarsi fuori" , e se a 3500 spinge gia' con vigore tranquillo....che con una R1 per avere lo stesso risultato devi aspettarne ancora altri 2-3000! ovviamente nelle marce basse non avvverti il fenomeno perche' il rapporto corto fa si che si tira fuori di slancio dai giri critici

Non esattamente.

Nelle prime tre marce, fra i 3000 e i 6500, un motorino passo-passo non "apre" completamente gli iniettori per evitare che in troppi se la mettano per cappello.

Un americano smanettatore, sul forum K-Bikes, ha scoperto l'inghippo collegando il sensore posizione acceleratore ad un'acquisizione dati, ed ha anche trovato il modo di bypassare la cosa spessorando il suddetto motorino (fra il secondo e il terzo corpo farfallato) e impedendo che tenga chiuse le valvole.

Ciao, Edo

Accidenti! Dici che il mio 1150 è ancora a carburatori allora??? :lol:
Scherzo ovviamente...;) (so che i seghettamenti del boxer sono "colpa" della lambda...) :mad:

[QUOTE=Edo;1841113]
se lo dici non ho motivo per non crederti, ma sono assai perplesso sul fatto di limitare per non "mettersela per cappello", la moto e' lunga e pesante, non ha certo piu' prestazioni di una vecchia hayabusa che tira come una belva a ogni regime eppure non ha tendenza all'impennata (perche' e' lunga).Se poi consideriamo le supersport, piu' potenti, piu' brusche nell'erogazione, e molto piu' corte e leggere...queste si che si possono mettere per cappello anche in terza!
si vede che in bmw pensano che ci montino sopra degli incapaci...

Per chi capisce l'inglese:

http://www.k-bikes.com/forums/showth...?t=7618&page=1

Ciao, Edo

Più che altro perché nel link che ho postato ci sono i valori del TPS prima e dopo la cura nei transitori...

Infatti, direi proprio che il provvedimento sia più rivolto a limitare le perdite d'aderenza che non l'impennata. E tanto per dirne una, l'Hayabusa, come del resto la vecchia GSXR1100 dal '91 in poi, è limitata in prima e seconda con una diversa curva di accensione/iniezione, come peraltro quasi tutte le maxisportive moderne. E l'ultima R1, con il suo ride-by-wire, col fischio che ti lascia aprire tutto ai medi in prima e seconda.

Magari pensano che, come sulle loro M3 ed M5, ci montino sopra un po' tutte le tipologie di clienti. Considerando che non è esattamente pigra anche a quei regimi, e che quando uno tira sta comunque sopra i 6000, non mi sembra un provvedimento del tutto idiota.

Ciao, Edo

Edo, ho letto, ma noi non ci conosciamo gia' da IHM? io sono RobyB12!
tornando all'argomento, adesso ti dico la mia, anche se contraddice in pieno il sito inglese.
Per avere un comportamento graduale e regolare , oltre a rispettare le emissioni a certi regimi, le case jap hanno introdotto sistemi tipo il suzuki con doppia valvola a farfalla, tu apri col cavetto le farfalle principali, ma un servomotore apre quelle secondarie quando si verificano le condizioni. Altre case usano sistemi diversi, ma lo scopo e' sempre lo stesso, simulare il comportamento del carburatore a depressione, dove tu apri la farfalla, ma se il motore non e' nelle condizioni di regime ottimali per offrire la giusta depressione, la saracinesca a valle non va su, prevenendo l'incapacita' di chi spalanca a basso regime. BMW ha scelto un'altra strada per mediare, e non apre le farfalle in maniera lineare sempre per lo stesso motivo, per avere regolarita' di salita di giri e rispettare le emissioni.Quindi lo scopo non e' limitare le prestazioni, ma al contrario, dare un buon tiro a un motore tirato anche se un incapace gli spalanca la manetta a basso regime. QUindi,bypassando il sistema forse un esperto puo' riuscire a modulare il gas in maniera efficace, ma nella maggioranza dei casi spalanchera' troppo a basso regime rendendo il motore meno pronto e non di piu'. QUesta e' la mia modesta opinione, poi....

io l'ho sempre detto che spessorare i passo passo serve solo a opoco.... cia va il protossidoooooooooooooooooooooooooooooooo:lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol:

buliccio! lo sai che su autotecnica diversi anni fa ho scritto ben due articoli dettagliatissimi sul protossido? avevo studiato l'argomento per un mese supportato dalla NOS americana! argomento non privo di un certo fascino....

;))


mandami sti articoli su che ti boccio ;)):lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol:

daccordo, mandami un indirizzo di posta

Certo che ci conosciamo da allora... :)

Premesso che non hai torto, non credo che il sistema di cui sopra sia volto ad ottimizzare l'erogazione - tutti i dispositivi che ufficialmente lo fanno limitano solo le emissioni, una volta che uno li rimuove il motore magicamente guadagna dove dovrebbe perdere. Avrei voluto farti vedere cosa succedeva togliendo flap e valvola allo scarico sul CBR900 (che in teoria dovevano "aumentare il tiro ai bassi"), al banco si vedeva un guadagno dai 5 ai 10cv fra bassi e medi regimi. Il problema è che però poi il rumore era da aereo, e le emissioni non saprei... :)

Quello che mi incuriosisce nel caso in questione, però, è che 3500 giri mi sembrano troppi per rientrare nel caso dell'omologazione, quindi ci dev'essere un'altra spiegazione. Continuerei a scartare l'ipotesi di ottimizzazione dell'erogazione perché se invece si spalanca in quarta a quel regime, la moto schizza via come una fucilata (entro i limiti del possibile per il motore, ovviamente), quindi il mistero si infittisce...

Ciao, Edo

Ma quante ne sai Edo

oltre alle emissioni, serve PRINCIPALMENTE, come limitatore di coppia trasmessa a terra per evitare "scivolate"....

Si, ho l'impressione anche io che ci sia qualche cosa di elettronico che "limita" l'erogazione, anche perchè più i giri sono bassi più ci sono pressioni sulle teste di biella.
La Ducati invece non ha questa cosa, ed infatti su motori tipo quello della 996 e 998 se apri allo stesso modo descritto per la KR e perterra è bagnato ti giri.

[QUOTE=Edo;1841386]

mi so preso la briga di leggere tutte le pagine degli interventi, e non solo la prima. Premesso che sono daccordissimo con te che le valvole allo scarico vengono spacciate per "aumenta il tiro" invece sappiamo bene che serovno solo a silenziare ai regimi dell'omologazione tenendo abbastanza vuoti i terminali e quindi non penalizzando la potenza in alto (basta ascoltare il suono in pieno di una R1-R6 con scarico di serie, sembra che abbia un aftermarket appena e' su di giri). Ho rivisto in parte quel che dicevo ieri. Probabilmente e' un compromesso tra entrambe le esigenze. Insomma, con dei corpi farfallati (se ho letto bene) da ben 46 mm (!!!) se un incapace spalanca sotto coppia la affoga e basta, non ci sono speranze di uscirne dignitosamente. Peraltro le limitazioni sembrano molto forti e sopratutto par di capire che sono solo nelle prime marce, e questo avvalora senz'altro il discorso "traction control" , dato che se il tutto fosse limitato a quel che dicevo io sarebbe piu' importante non affogarlo nelle marce alte!. Comunque spessori a parte, probabilmente basterebbe svincolare il motorino e vedere quel che succede, empiricamente.

mi sembra molto il classico stacco a massa e farfalle comandate da centralina delle carote e suzuki...... tutto per le emissioni, mica per limitare la coppia ;))

due fili staccati e magicamente la moto schizza via... purtroppo la mia esperienza sulle plurifrazionate è praticamente 0......

billy44@excite.com ;)

Però se le cose sono fatte *bene* scollegare dei fili che fanno capo alla centralina dovrebbero mandarla in recovery, anche perchè potrebbe significare che si è rotto qualche sensore.

Spesso in questi casi si simula con dei circuiti il comportamento che si vuole, per sempio sui camion di qualche anno fà si ingannava la centralina alzando si qualche decimo di volt il valore rilevato dal sensore di depressione in modo che la centralina pensasse che il camion era in salita e sparava dentro piu' gasolio dando la possibilita' di oltrepassare il limite dei 90km/h, poi hanno aggiunto il controllo odometrico e la cosa non è stata più utilizzata.

Comunque, a proposito di schizzate, 2 mesi fà ho visto uno con un s4r che avanzava borbottando (forse per problemi ad 1 cilindro), poi la moto gli ha preso all'improvviso e lui è finito conto il rail, facendosi molto male.

Cosa che qualcuno ha fatto smontando il motorino (ma lasciandolo collegato per evitare codici d'errore dalla centralina) e appoggiandolo da qualche parte: il risultato pare sia evidente sia "a sedere" che al banco.

Ciao, Edo