...ma secondo voi, 1 etto di olio ogni 500 km
 

è normale?

o il mio boxer è alla frutta?

Piu che alla frutta direi che ...... è all'insalata :lol:

Si esatto :p

Ormai sono 108k km e soprattutto 17 anni

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Discussione inutile ...non ricordavo l'estrema variabilità di consumo del boxer ...si può chiudere :)

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paraoli steli valvole seccati che lasciano trafilare olio nella camera. Con quel chilometraggio escluderei le fasce a meno che non giravi senza olio

...ma secondo voi, se dovessi tenere ancora la S a quali spese andrei incontro considerando che ha percorso 108k km ed ha ormai 17 anni? ...le guaine disintegrate dei cablaggi non mi fanno senso, sono piuttosto preoccupato della meccanica ...ultimamente ho fatto una sorta di verifica tecnica e la moto non sembrava nemmeno messa troppo male ...ho sostituito lo snodo del telelever e basta ...cambiando gomme ci siamo accorti che la ruota posteriore aveva un po' di gioco sul cardano ma è bastato registrare il sistema per eliminarlo quasi del tutto

perché se vado avanti di questo passo, tra soldi che mancano e poche alternative, finisce che divento essista a vita ...però non so se valga la pena mettere mano pesantemente a questa o sia meglio prenderne addirittura una con pochi km

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500km son circa 30 litri di benzina
100ml di olio su 30 litri è come se andasse a miscela del 0,3%
un 50 2T viaggia al 2, 3% con una cubatura 20 volte inferiore.

direi che il motore è sano come un jap.

su alcuni manuali d'uso di veicoli pluricilindri raffreddati ad acqua veniva (viene) dato come normale un litro ogni 1.000km.

e ciai ragione anche te ...sono abituato alla macchina che non consuma quasi niente e mi faccio impressionare

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Finalmente trovata una risposta tecnica che mi sembra ragionevole e interessante

(Da Tingavert)

*********************************

Provo a risponderti, in base alle mie conoscenze.*

ll fattore principale è il gioco totale tra pistone e cilindro.*

GIOCO TOTALE= GIOCO1+GIOCO2*


1) GIOCO 1; compensa la "geometria" dei boxer a cubatura elevata*

2) GIOCO2; compensa le dilatazioni termiche

1) GIOCO 1.*

I nostri Boxer hanno solo 2 cilindri (spero che tu li abbia visti*[http://www]*) con una cilindrata totale elevata.*
Valori elevati di cubatura con solo 2 cilindri si ottengono con diametri elevati del cilindro e corse del pistone elevate.*
Essendo un accoppiamento tra superfici ampie l'accoppiamento tra pistone e cilindro deve avere un GIOCO elevato rispetto a motori a + cilindri.*
Difatti sarebbe costosissimo, rischiosissimo x i grippaggi, e deleterio x la vita del motore, progettare un boxer con accoppiamenti più "precisi".*
Si preferisce partire con giochi elevati che poi si "assesteranno" naturalmente durante il rodaggio e dopo i primi 20-30mila Km.*

Quindi il valore del GIOCO1 di una BMW BOXER sarà sempre più elevato rispetto ad una 4 cilindri jap con superfici di strisciamento - ampie e quindi con precisioni geometriche migliori ottenibili con costi minori.*

GIOCO2.*
Avere un cilindro "ciccione" vuol dire avere un valore di dilatazione termica dello stesso molto + elevata rispetto ad un cilindro di una 4 cilindri (+ piccolo).*
X compensare questa dilatazione i boxer hanno un accoppiamento con gioco pistone/cilindro molto più elevato rispetto a motori più frazionati.*
Il GIOCO2, rispetto al GIOCO 1 che pian piano diminuisce, è volutamente fisso e non deve diminuire, xchè altrimenti si rischia il grippaggio facilmente.*
Il GIOCO2 di un boxer BMW sarà più elevato rispetto a quello di altri motori perchè:*

a) il Boxer ha superfici grandi con dilatazioni elevate che vanno compensate con giochi elevati e geometrie a freddo del pistone "ellittiche"*
b) Il Boxer ha una temperatura di esercizio non costante come un 4 cilindri. Basta che tu pensi a quanto è esteso nello spazio. Quindi avrà delle temperature molto differenti tra zona e zona.*
Tali sbalzi di temperature devono essere compensati con giochi in fase di progetto maggiori rispetto ad un 4 cilindri.*


Quindi:*
GIOCO TOTALE BOXER BMW= ELEVATO RISPETTO AD ALTRI MOTORI=+CONSUMO OLIO*

Difatti l'olio passa in camera di combustione in quantità maggiore proprio sfruttando questi accoppiamenti "larghi".*




Se poi si aggiunge che il consumo aumenta:*

a) Nella fase di riscaldamento; quando pistone/cilindro devono "assestarsi" e quindi lavorano con giochi elevati. Questi giochi sono dovuti ad un diametro differente (come detto), ma anche ad una geometria differente (il pistone non è cilindrico, ma ellittico e poi a caldo diventa cilindrico "copiando" la geometria del pistone!)*
Quindi è buona norma non strapazzare il motore a freddo nè MANTENERLO ACCESO FERMO PER FARLO RISCALDARE. Difatti se uno lo accende e lo tiene fermo il motore si riscalda "non uniformemente" e si creano delle tensioni enormi che possono portare anche alla rottura di qualche parte meccanica.*
Quando il motore è a temperatura e gli accoppiamenti si sono assestati il consumo d'olio si assesterà.*
Non a caso se utilizzi la moto x brevi spostamenti avrai un consumo d'olio elevatissimo rispetto ad un utilizzo a tappe di 500-600km*

b) Nei primi Km del motore; avanzando con i chilometri diminuiranno i consumi di olio xchè pistone e cilindro si sono consumati a "vicenda" e le loro geometrie si "copiano" sempre più lasciando meno gioco tra loro e quindi meno trapelamenti.*

c) Dopo che hai lasciato la moto ferma sul cavalletto laterale: Quando l'accendi lo vedi il fumo viola? Quello è tutto olio che è trapelato nella camera di combustione del cilindro SX. E' trapelato dalle fasce del pistone e dalle sue fessure grazie al gioco elevato con il cilindro.*

d) Con temperature di esercizio elevate, dove l'olio diventa più fluido e trapela di più nelle camere di combustione.*

Infine strutturalmente un Boxer consumerà sempre di + rispetto ad una Guzzi. Sulla Guzzi l'olio è aiutato dalla forza di gravità a tornare verso la coppa, mentre su una BMW con boxer orizzontale i raschia olio non hanno l'aiuto della gravità.*


Se te sommi GIOCO1+GIOCO2+Questi altri elementi da me descritti, capirai xchè il tuo (e mio) boxer consumano olio a volontà.*

Cmq questi giochi elevati hanno un pro: MOTORE POCO "DELICATO", MOTORE PIù DURATURO.*

E poi cardanone, è inutile che venga qui a lamentarti quando utilizzi la tua mukka così.....*



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un bel misto di cose vere con delle belle favole.

Quali sono secondo te le favole Nicola?

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quella della Guzzi per prima e tutti i confronti con i 4 cilindri.
anche la faccenda del pistone ellittico non mi è chiara.

Beh, i cilindri disposti a V per forza di cose agevolano il ritorno dell'olio

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a 3600giri un pistone ritorna al p.m.i. TRENTA volte al secondo.
immagina la forza di gravità che influenza può avere sul ritorno in coppa dell'olio distribuito sui cilindri.

Giusto

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Quella di pistone e cilindro che da nuovi hanno più gioco tra loro e poi consumandosi lo riducono me la segno...

anche se ho capito cosa intendeva chi l'ha scritto

Pero' l'LC non ne mangia quanto l'aria olio... avranno ridotto i giochi per via del raffreddamento parzialmente ad acqua ?


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Ovvero, cosa intendeva?

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È normale, è normale..... Sul libretto di uso e manutenzione c'è scritto chiaramente che può arrivare a consumare 1kg/1000km.....😱😱😱

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nicola spiegaci le fregnacce che hanno scritto dai...è sempre bello sentir parlare chi ha competenza!

Ah minkia, non lo sapevo ...come sai la mia è vintage in tutti i sensi ...non ho nemmeno il libretto

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ocche bello, mi era sfuggito. L'articolone porta molte verita', ma richiede precisazioni. Il pistone non e' solo ellittico, e' pure conico, ma in qualunque motore, cosa che chi ne mastica sa bene fin da quando lo scriveva motociclismo in un bellissimo articolo didattico nel 1977 . I motivi sono i seguenti:
La parte alta del pistone si scalda di piu', quindi deve avere diametro a freddo inferiore a quello della parte bassa. Ecco la conicita'.
Il pistone di lato ha le portate dello spinotto, quindi la dilatazione e' differente da quella secondo l'asse ortogonale, ecco perche' la forma ellitttica.
Ma entrambi questi scostamenti dalla cilindricita' perfetta, oltre a essere infinistesimi, sono studiati in modo che queste "discrepanze a freddo" diventino perfette cilindricita' a caldo, quando le dilatazioni sono " a regime".
Circa il consumo olio la differenza vera e' tra aria e raffreddamento ad acqua, con l'acqua le temperature piu' uniformi e basse consentono tolleranze piu' strette. Non occorre essere geni per capire che con un cilindro ad aria la parte esposta direttamente ha temperatura migliore che la parte in ombra, se poi si pensa a un motore HD per esempio, le differenze di regime termico tra cilindro davanti e dietro sono abissali, mentre con l'acqua sarebbe perfetto.
Infine, verisismo che un cilindro "grosso" ad aria e' ancora piu' necessitante di guochi rispetto a uno piccolo. Infine , vero ancora che su un motore a cilindri orizzontali un certo trafilamento avviene quando la spegni e la metti cul laterale, come sa bene chi ha una bmw serie K (pur ad acqua...) dove pero' TUTTI i cilindri quando la moto e' sul laterale sono inclinati dalla parte "sbagliata".
Ancora....con il rodaggio il consumo olio cala (la mia gs dopo i 30000 lo ha dimezzato e ora a 82000 siamo sul mezzo kg ogni 10000 km), non certo perche' i giochi diminuiscano con l'usura, ma come rasu' ha capito benissimo perche' le fasce copiano meglio il cilindro.
PErche' sara' il caso di non dimenticare che chi fa la tenuta e' la fascia, il pistone conta niente.E paradossalmente se il gioco tra pistone e cilindro aumentasse un pochino ma la fascia si accoppia meglio col cilindro, il consumo olio cala.

Tutto nella norma, :cool:

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che bello avere spiegazioni esaustive.
grazie Aspes!

Splendidi questi topic sull'olio. Bei ricordi oggi si parla solo di frocerie elettroniche...:lol::lol::lol:

Ai tempi si faceva anche la "distinzione" tra consumo su percorsi sinuosi di montagna con salite e discese Vs. consumo in pianura, situazioni ben diverse.