diciamo che le domande dovreste farvele ....

[Diavoletto]

.....qui


gsx r 750



http://www.motociclismo.it/edisport/moto/gallery.nsf/HFoto/SuzukiGSX-R7502006.Laprova35FotoGrande/$File/35.jpg





R1200R



http://www.motociclismo.it/edisport/moto/gallery.nsf/HFoto/BMWR1200R.Laprova26FotoGrande/$File/26.jpg

[Guanaco]

I grafici di coppia e potenza sono relativi a condizioni di equilibrio dinamico. Sono quindi certamente rappresentativi delle potenzialità di un propulsore, ma non tagliano la testa al toro, perché non restituiscono il comportamento nei transitori che è altrettanto importante di quello manifestato a regime costante.
Per dirla in soldoni: a parità di peso, di rapporti, di coperture e di curve erogative un veicolo può surclassare un altro in modo netto.
Nel grafico mostrato impressiona la differenza nel regime max.
;)

[Diavoletto]

bhe la domanda da porsi era un'altra...
....ovvero la linearita' dell'erogazione di coppia tra 4 cilindri e 2 cilindri con rapporti cilindrata unitaria\massa volanica decisamente diversi e con target decisamente diversi


io mi sarei aspettato una coppia piu' lineare dal 2 cilindri (visto il suo utilizzo)...invece probabilmente le rette di mcwilliams le uso solo piu' io.

[Bleach]

daivolo.. è il gixxer 750 ultimo ?

Ci sto facendo un pensierino... :cool:

[Diavoletto]

daivolo.. è il gixxer 750 ultimo ?

Ci sto facendo un pensierino... :cool:

ies caro...

[maidomo]

in ogni caso (cioè pur con alti e bassi) la coppia della R non scende praticamente mai sotto gli 8 chilogrammetri...l'altra neanche ci si avvicina ;)

[Guanaco]

Beh, è vero. L'erogazione appare molto discontinua. Ma, anche qui, non è detto che la discontinuità sia marcata anche nei transitori. All'equilibrio contano solo le condizioni del momento (meccaniche, termodinamiche, fluidodinamiche), nel transitorio (che è per definizione squilibrato) conta anche il passato, cioè le condizioni verificatesi prima.
Per quanto ne so, la GSX 750 è comunque uno dei motori più performanti in assoluto. Un traguardo tecnologico di difficile arrivo.
;)

[Bleach]

ies caro...

600 troppo poco... 1000 troppo e basta.

Quel 7 e mezzo va come il K1 che avevo.. uhm... potrebbe essere "lei" :cool:

[Diavoletto]

Beh, è vero. L'erogazione appare molto discontinua. Ma, anche qui, non è detto che la discontinuità sia marcata anche nei transitori. ;)

il concetto mio è a monte...

scelte di ferro motore..assi diagrammi..fasature....che dovrebbero fare del 1200 un motore con gran coppia lineare..godibile
il gsx dovrebbe anche per architettura essere più irregolare e manifestare invece grandi numeri sulla potenza...

invece ti trovi un 4 cil da corsa piu' regolare di un due cil.da trotto



i transitori sono una storia a parte.

maidomo che c'entra...????

[Marcobg]

Sara' che contano i transitori, ma quella curva di coppia e' una delle cose piu' brutte che abbia mai visto.

[Muttley]

Diavoletto dovresti guardare come lavora la centralina, ho paura che i "buchi" siano da imputarsi ad un progressivo smagrimento meglio gestiti dalla doppia farfalla della Suzuki

[squalo]

Sarà...comunque la BMW a 7000 ha più di 90 cavalli ...il gsx ne ha 60...
;)

[KappaElleTi]

cioè un 2 cilindri dovrebbe essere più regolare di un 4 cilindri?

perchè?

[Bleach]

vero. peccato che a 7000 finisca anche :cool:

[KappaElleTi]

vero. peccato che a 7000 finisca anche :cool:

te non vedo l'ora che c'hai il gsx750 per bastonarti coll'XT su per il bocco :cool:

[Mandrogno]

Ma è un seghettamento???
Mentale? :lol: :lol: :lol:

[Bleach]

mi riferivo a squalo... ;)

Sul bocco ??? Bhe.. se vuoi possiamo girare nel parcheggio dell'ipercoop :lol: :lol:

Facciamolo con la speed, il bocco :cool:

sciao belo ;)

[KappaElleTi]

Ma è un seghettamento???
Mentale? :lol: :lol: :lol:


gran bel seghettamento il motore della R 1200 :arrow: :arrow: :arrow:

[KappaElleTi]

Facciamolo con la speed, il bocco :cool:

sciao belo ;)

azz

allora mi tocca prendere l'RT :cool: :cool: :lol:

ciaoooooooooooooo ;)

[Bleach]

l'erreti nun ce passa nel passo del bocco.. nei tornanti devi far manovra :lol: :lol: :lol: :lol:

[Guanaco]

il concetto mio è a monte...
scelte di ferro motore..assi diagrammi..fasature....che dovrebbero fare del 1200 un motore con gran coppia lineare..godibile
il gsx dovrebbe anche per architettura essere più irregolare e manifestare invece grandi numeri sulla potenza...
invece ti trovi un 4 cil da corsa piu' regolare di un due cil.da trotto
i transitori sono una storia a parte.


1 - Nessun appunto sul GSX. Come si potrebbe? E' un gioiello.

2 - Non credo che i transitori siano una storia a parte. Perché? Perché quando guidi ti trovi quasi sempre in un transitorio.

3 - Ed è quando guidi, più che dalla lettura di un grafico, che giudichi se un propulsore ha una resa lineare oppure no.

4 - Il GSX è linearissimo, non ci piove; suppongo però che dia un'impressione di omogeneità anche il BMW. In verità, non ho provato né uno né l'altro e credo che solo un test diretto potrebbe rispondere alla tua domanda.

5 - Certamente le scelte tecniche sono molto diverse. A parte la destinazione d'impiego, il boxer è un motore vecchio in senso progettuale; certe soluzioni non gli sono consone.

;)

[Marcobg]

2 - Non credo che i transitori siano una storia a parte. Perché? Perché quando guidi ti trovi quasi sempre in un transitorio.


Premetto che non ne capisco una mazza, quindi la mia e' solo una domanda per capire di piu'.
come puo' un buco di coppia da 1Kgm tra i 2000 e i 2500 giri, che coincide anche con un buco di potenza allo stesso regime, tramutarsi in una resa lineare durante la guida ?
Considerando anche che si sta parlando di solo 20cv a disposizione e di un mezzo che pesa 200kg.

[KappaElleTi]

Premetto che non ne capisco una mazza, quindi la mia e' solo una domanda per capire di piu'.
come puo' un buco di coppia da 1Kgm tra i 2000 e i 2500 giri, che coincide anche con un buco di potenza allo stesso regime, tramutarsi in una resa lineare durante la guida ?
Considerando anche che si sta parlando di solo 20cv a disposizione e di un mezzo che pesa 200kg.

semplice

tu tieni aperto a manetta a 2000 giri?
aprendo l'acceleratore anche solo al 60% quel buco potrebbe essere un picco

poi bisognerebbe anche ragionare sulla fluidità del motore, cose che non compare dai grafici, motori con meno coppia sono più fluidi, toh che strano, magari si direbbe il contrario

[maidomo]

di moto non capite un ca.zzo!
:confused: :lol:

[Diavoletto]

Sara' che contano i transitori, ma quella curva di coppia e' una delle cose piu' brutte che abbia mai visto.

i transitori non contano nulla nelle curve di coppia
non diciamo inessattezze

[marktbike]

Non ho provato il nuovo 1200 della R, ma ho provato il 750 Suzuki 2006 ed e' un motore splendido. Regolarità da riferimento, non troppo vuoto ai bassi e medi, esaltante agli alti. Il bello dei boxer e' quella sensazione di "spalla" ai medio-bassi, di forza tranquilla che sui 4 cilindri in linea ti sembra sempre "solamente" una premessa alla salita di regime. Il tutto IMHO...

[Diavoletto]

Diavoletto dovresti guardare come lavora la centralina, ho paura che i "buchi" siano da imputarsi ad un progressivo smagrimento meglio gestiti dalla doppia farfalla della Suzuki


Mutt...i buchi nella curva di coppia non sono imputabili e centralina. La curva di coppia si fa al banco in stazionario...
ed è in pratica la capacità respiratoria del motore.

per tirare una curva di coppia si fanno punti stazionari a farfalla tutta aperta e ogni 250 o 500 giri (dipende dalla cura e dal motore) e poi si tira la linea....



non pensiate che si faccia sui rulli

[Diavoletto]

cioè un 2 cilindri dovrebbe essere più regolare di un 4 cilindri?

perchè?


non ho scritto questo.

[Muttley]

Mutt...i buchi nella curva di coppia non sono imputabili e centralina. La curva di coppia si fa al banco in stazionario...
ed è in pratica la capacità respiratoria del motore.

per tirare una curva di coppia si fanno punti stazionari a farfalla tutta aperta e ogni 250 o 500 giri (dipende dalla cura e dal motore) e poi si tira la linea....



non pensiate che si faccia sui rulli

Quindi c'entra l'airbox? Quello delle BMW non è mai stato un granchè

[Marcobg]

i transitori non contano nulla nelle curve di coppia
non diciamo inessattezze

Mi sono espresso male. Intendevo "sara' che nel comprotamento su strada contano i transitori, ma quella curva di coppia ecc ecc".


Per Kappaelleti

Non ho mica capito...

[Enrox]

i transitori non contano nulla nelle curve di coppia

confermo, ammesso che servisse confermare ;)

mi piacerebbe sapere una cosa: la curva di coppia viene misurata in continuo o in discreto?
oops, leggo solo ora il post di diavolaus... ogni 250 o 500 giri... per confrontare due curve di coppia si deve ovviamente avere lo stesso passo di incremento nella rilevazione, altrimenti ha ben poco senso, oltre ad usare la stessa scala nel grafico...

[Diavoletto]

1 - Nessun appunto sul GSX. Come si potrebbe? E' un gioiello.

2 - Non credo che i transitori siano una storia a parte. Perché? Perché quando guidi ti trovi quasi sempre in un transitorio.




si ma qui si valutano due curve di coppia e potenza fatte al banco in stazionario



no stiamo valutando una guidabilita'.

[KappaElleTi]

non pensiate che si faccia sui rulli

puoi spiegare come avviene la rilevazione?

[KappaElleTi]

Per Kappaelleti

Non ho mica capito...

cosa non hai capito ?

[Guanaco]

i transitori non contano nulla nelle curve di coppia
non diciamo inessattezze

Esattamente. E' proprio questo il punto.

[KappaElleTi]

comunque il suzuky (ed il 4 cilindri in genere) è un gran motore

ne a mio avviso ha senso paragonare un 2 ed un 4 cilindri confrontando il dato di coppia ad un determinato regime

un conto è stare a 4000 giri col motore del suzuky ed avere una possibilità di allungo di 9000 giri, un conto è stare a 4000 giri col boxer ed averne solo altri 4000

e diverso è uscire da una curva a 4000 giri col bicilindrico e a 4000 giri col boxer

quello che conta alla fine è una curva di coppia abbastanza piatta ed una buona potenza oltre che alla fluidità nel più alto range di giri (il boxer è fluido in basso, ma in alto lascia un po' a desiderare ...)

il tutto a casa mia e col mio stile di guida ;)

[emiddio]

>>>>>Il 4 cilindri è piu' lineare...SCOPERTO l'ACQUA CALDA?
>>>>>Le piccole oscillazioni di coppia sul boxer NON SI AVVERTONO...
>>>>>E in ogni caso che coppia il boxer...

L'unica cosa che secondo me non va nel boxer 1200 è il fatto che c'è un picco di coppia fra 6 e 7 mila giri,UN REGIME DOVE TANTA COPPIA NON SERVE perchè siamo sui 160/170 km/orari,regime dove peraltro le vibrazioni sono quasi nulle,a differenza di un transitorio fra 5 e 6mila giri,dove a fronte di velocità piu' ragionevoli(140-150) compaiono vibrazioni discrete.
In pratica o si viaggia entro i 130 km/ora,oppure si deve andare oltre i 160.
E tutto questo per pompare INUTILMENTE un bicilindrico "coppioso".

[dgardel]

in ogni caso (cioè pur con alti e bassi) la coppia della R non scende praticamente mai sotto gli 8 chilogrammetri...l'altra neanche ci si avvicina ;)


BRAVO!!!!!

[KappaElleTi]

BRAVO!!!!!

a me viene invece da dire che me ne cale della coppia se raggiunge gli 8 kgm o meno?

vogliamo ricordare che il dato di coppia da solo non dice una beata fava se non è analizzata in contemporanea col range di giri di utilizzo del motore?

altrimenti un landini testa calda da 700 giri al minuto è il motore che da più soddisfazioni da montare su una moto, ha ben 20 kgm !!!

[Diavoletto]

puoi spiegare come avviene la rilevazione?


il motore è al banco prova acqua 90 gradi e aria aspirata tra 20 e 25. si frena a 1500 giri e si apre tutta la farfalla...si rileva coppia e potenza

ci si sposta a 2000 ....sempre farfalla aperta ....si rileva coppia e potenza

e cosi' via.

si evince che i controlli di centralina riguargo le emissioni sono disabilitati...infatti si è in zone motore (farfalla tutta a perta ) in cui il costruttore regola (mappa) per la massima prstazione sia gli anticipi che le dosature.

[Guanaco]

Premetto che non ne capisco una mazza, quindi la mia e' solo una domanda per capire di piu'.
come puo' un buco di coppia da 1Kgm tra i 2000 e i 2500 giri, che coincide anche con un buco di potenza allo stesso regime, tramutarsi in una resa lineare durante la guida ?
Considerando anche che si sta parlando di solo 20cv a disposizione e di un mezzo che pesa 200kg.

Le curve di coppia (e quindi di potenza) sono rilevate al banco (almeno dovrebbero esserlo) in condizioni di equilibrio dinamico, cioè quando la coppia motrice pareggia la resistenza (il freno del banco motore) e quindi il propulsore spinge a regime costante. Nella fattispecie, le curve date in pasto al marketing sono quelle stazionarie a pieno carico, cioè a manetta.

In quelle condizioni stazionarie la coppia motrice dipende dalle caratteristiche fluidodinamiche e termiche DEL MOMENTO. Quello che è successo prima di raggiungere quella condizione stazionaria (tecnicamente quello "stato") non conta un tubo, è insomma acqua passata, una serie di fenomeni che non lasciano traccia. Ok?

Nei transitori la coppia motrice e quella resistente sono invece differenti, quindi il motore rallenta o accelera. Non si tratta di uno "stato", ma di una condizione SQUILIBRATA. Quando guidiamo siamo quasi sempre in transitorio. Ebbene, le condizioni squilibrate sono spesso molto difficili da studiare nella tecnica. Infatti, la fluidodinamica e la termodinamica sono in quelle condizioni caratterizzate da una miriade di variabili, non da pochi parametri.

Perché questo? Perché quando si è in equilibrio (sia pure equilibrio dinamico) tutto il sistema si comporta come se fosse tutt'uno, mentre negli squilibri ogni parte può assumere un comportamento diverso. In altre parole, all'equilibrio vale la statistica (le termodinamica classica altro non è che una meccanica statistica), nei transitori occorrerebbe invece integrare ogni particolarità locale nel computo dell'output, cioè della coppia motrice. Questo è in pratica impossibile per via teorica.

Oltre a risultare spazialmente di difficile risoluzione, il compito è arduo anche da un punto di vista temporale. Infatti, durante uno squilibrio ciò che accade in un momento ha ripercussioni pesanti su ciò che accade in istanti successivi. Questo significa che il passato conta. Conta quindi come si accelera o come si rallenta. Conta come si apre il gas, come si succedono le resitenze sulla coppia, ecc. All'equilibrio, invece, il passato non conta nulla. La condizione (stato) raggiunta è sempre la stessa, indipendentemente da quanto è accaduto prima.

Tutto questo vuol dire in sostanza che una classica curva di erogazione (quella del marketing, per intenderci) è indicativa solo fino a un certo punto della resa di un propulsore. Dove c'è un buco erogativo non salterà fuori un picco di coppia, ma non è detto che nel transitorio quel buco debba rimanere pronunciato.

Tutto questo solo a spanne, eh? Per chi è interessato, la teoria ricade nella categoria generale "sistemi dinamici non-lineari". Ci sono poi le applicazioni specifiche alla motoristica.

;)

[KappaElleTi]

vorrei dire un'ultima cosa

per me, (per me) il dato più ecclatante che esprime il carattere dei due motori e che si evince da quei due grafici postati non sono ne la coppia ne la potenza

ma il fatto che un motore abbia un range di utilizzo da 3 a 13.000 giri

l'altro un range da 2 a 7000 giri


praticamente la metà!!!!

[maidomo]

a me viene invece da dire che me ne cale della coppia se raggiunge gli 8 kgm o meno?

vogliamo ricordare che il dato di coppia da solo non dice una beata fava se non è analizzata in contemporanea col range di giri di utilizzo del motore?

altrimenti un landini testa calda da 700 giri al minuto è il motore che da più soddisfazioni da montare su una moto, ha ben 20 kgm !!!

allora parliamo dell'utilizzo medio che si fa della moto...perchè non credo che ci andate sempre in circuito a girare

quindi nell'uso di tutti i giorni (uscita smanettona o in giro per lavoro) conta più una coppia poderosa accoppiata ad una discreta potenza che una potenza elevata ma un utilizzo della medesima solo agli alti regimi
;)

[Diavoletto]

Quindi c'entra l'airbox? Quello delle BMW non è mai stato un granchè

centra il fatto di scegliere alzate e fasature
lunghezze e diametri condotti
rapporti corsa \alesaggio

l'architettura del motore....insomma

solo che mi aspetterei che un 4 da pista con range di utilizzo maggiore in funzione dei giri sia piu' irregolare di un due da turismo .....

che poi il due 1200 cc abbia piu' coppia di un 4 750....bhe diciamo che è elementare nonche' lapalisiano

[Diavoletto]

confermo, ammesso che servisse confermare ;)

mi piacerebbe sapere una cosa: la curva di coppia viene misurata in continuo o in discreto?
oops, leggo solo ora il post di diavolaus... ogni 250 o 500 giri... per confrontare due curve di coppia si deve ovviamente avere lo stesso passo di incremento nella rilevazione, altrimenti ha ben poco senso, oltre ad usare la stessa scala nel grafico...


il modus operandi di solito è quello di definire bene le irregolarita'---

mi spiego....se to strapolando in un punto dove l'incremento di coppia è regolare in funzione dei giri posso anche rendere radi i punti di cquisizione , mentre dove ho delle irregolarita' dovrei rendere fitte le acquisizione per caratterizzare bene l'andamento dell'irregolarita' stessa

[KappaElleTi]

maidomo, non sono mai andato in pista (salvo che per provare il kappa) e non amo la guida smanettona

ma come si dice fin dall'inizio per avere su strada una guida fluida devi (DEVI) avere un 4 cilindri

se vogliamo parlare di guida smanettona su strada (forse) forse il 2 cilindri è meglio perchè da subito quello che un 4 cilindri da in più tempo o con più perizia di guida (ma le differenze non sono facilmente percettibili a parte credo una maggiore facilità di guida)

ma allora sei tu quello che mi porta a parlare di prestazioni sportive....

fai un confronto una volta con un cb 1300 rispetto al tuo gs 1200 e dimmi quale da più soddisfazione di guida ;)

p.s. grazie diavoletto (non capisco bene la differenza comunque rispetto ai rulli, una rilevazione viene fatta a regime statico, l'altra a regime dinamico ma con rilevazione puntuale cioè nel punto di regime la rilevazione è statica..insomma boh)

[Enrox]

il modus operandi di solito è quello di definire bene le irregolarita'---
perfetto, quindi a rigore... non si potrebbe dire con certezza se due curve sono state misurate usando lo stesso metodo, e inoltre si potrebbe pure far credere che la curva sia piu' irregolare di quello che e' in realta' ;)

[Deckard]

io so solo, sebbene a guidare valgo niente, che una gsx 750 la vorrei. La trovo una gran moto! Sarà che le Suzuki sportive mi sono sempre piaciute... mai comprate perché vanno troppo e rischio di farmi prendere la mano. Ma se adesso mi avanzassero dei soldini ...la prenderei.

[Diavoletto]

perfetto, quindi a rigore... non si potrebbe dire con certezza se due curve sono state misurate usando lo stesso metodo, e inoltre si potrebbe pure far credere che la curva sia piu' irregolare di quello che e' in realta' ;)


questi poi sono trucchi del mestiere..
;)
e le scale di uniplot o xls ci aiutano a far credere cose che non necessariamente ci sono...nascondendone altre

[KappaElleTi]

che poi il due 1200 cc abbia piu' coppia di un 4 750....bhe diciamo che è elementare nonche' lapalisiano

si però diciamolo una volta per tutte che uscire di curva a 8.000 giri con 8 kgm è equivalente ad uscire di curva su un bicilindrico a 4000 giri con 16 kgm (solo che 16 kgm le mucche non ce li hanno mai e ad 8000 giri non hanno altri 5000 giri di allungo da sfruttare)

[Diavoletto]

p.s. grazie diavoletto (non capisco bene la differenza comunque rispetto ai rulli, una rilevazione viene fatta a regime statico, l'altra a regime dinamico ma con rilevazione puntuale cioè nel punto di regime la rilevazione è statica..insomma boh)


la precisione e l'incertezza di misura.

se vuoi una curva precisa la fai in stazionari e con acqua e aria fisse...

[Enrox]

si però diciamolo una volta per tutte che uscire di curva a 8.000 giri con 8 kgm è equivalente ad uscire di curva su un bicilindrico a 4000 giri con 16 kgm (solo che 16 kgm le mucche non ce li hanno mai e ad 8000 giri non hanno altri 5000 giri di allungo da sfruttare)
dici che sia per questo che il boxer non ha mai vinto in motogp? :confused: :lol:

[maidomo]

ma come si dice fin dall'inizio per avere su strada una guida fluida devi (DEVI) avere un 4 cilindri



premesso che non sono in grado di dare giudizi netti ( la mia esperienza in moto è giovane....) devo comunque confutare questa tesi, o meglio non sono daccordo con la tua affermazione: una volta ho lasciato la mia vecchia r850r ad un amico e lui mi ha dato il suo CBR600FF....motore sepolto a menochè non salivi a undicimila....e tu questa la chiami guida fluida?
a me piace sentire il motore sotto ma non ho la necessità di avere potenze stratosferiche: mi è sufficiente una spinta continua e poderosa...non voglio che la moto mi catapulti in avanti ma voglio che non si fermi se prima di accelerare non ho inserito la marcia più bassa...ti sei mai chiesto perchè in uscita dalle curve il GS lascia parecchie moto jap (se adeguatamente guidato)?
;)

[Diavoletto]

ti sei mai chiesto perchè in uscita dalle curve il GS lascia parecchie moto jap (se adeguatamente guidato)?
;)

perche' col gs ci va forte pure mi nonna

:lol: :lol:

ed è un pregio un complimento alla moto.

[maidomo]

perche' col gs ci va forte pure mi nonna

:lol: :lol:

ed è un pregio un complimento alla moto.

bravo. E allora perchè continuate ad elogiare la fluidità del 4 quando un 2 non si pianta mai? IMHO...

[KappaElleTi]

premesso che non sono in grado di dare giudizi netti ( la mia esperienza in moto è giovane....) devo comunque confutare questa tesi, o meglio non sono daccordo con la tua affermazione: una volta ho lasciato la mia vecchia r850r ad un amico e lui mi ha dato il suo CBR600FF....motore sepolto a menochè non salivi a undicimila....e tu questa la chiami guida fluida?



distinguiamo gaetano, esistono moto specialistiche, semispecialistiche e stradali

spesso si crede che 250 cc siano aria fresca...ma fra cilindrate di 400 600 800 cc. ci sono differenze notevoli

ti ripeto il gs 1200 devi confrontarlo con una moto che abbia simili cilindrata e destinazione d'uso questo ovvio, l'antagonista del motore 1200 a 4 cilindri è il motore del cb1300 o la kawasaki di absolute

io salito su un 4 cilindri per la prima volta ci ho messo una settimana ad apprezzare quel motore, ma tornato sul bicilindrico (avevo sempre avuto bicilindrici prima a parte un mono) ci ho messo un mese a digerire di nuovo il bi

e tutto per avere una guida turistica (il motore del kappa arriva a 9000 giri) ma la stessa cosa vale in pista con motori bi e quattro cilindri

[KappaElleTi]

a me piace sentire il motore sotto ma non ho la necessità di avere potenze stratosferiche: mi è sufficiente una spinta continua e poderosa...non voglio che la moto mi catapulti in avanti ma voglio che non si fermi se prima di accelerare non ho inserito la marcia più bassa...ti sei mai chiesto perchè in uscita dalle curve il GS lascia parecchie moto jap (se adeguatamente guidato)?
;)

ripeto, prova un cb1300

o anche un semplice kappa 1100-1200 per una settimana

scoprirai che quello che cerchi è un 4 cilindri

[Diavoletto]

bravo. E allora perchè continuate ad elogiare la fluidità del 4 quando un 2 non si pianta mai? IMHO...


ma maidomo ziocane

qui si parla di motore ...caratteristiche ....


....non di chi ce l'ha piu' lungo in uscita di curva...

col gsx 1000 in uscita di curva levavo le borse a gs...ma che cIentra!

[maidomo]

io salito su un 4 cilindri per la prima volta ci ho messo una settimana ad apprezzare quel motore, ma tornato sul bicilindrico (avevo sempre avuto bicilindrici prima a parte un mono) ci ho messo un mese a digerire di nuovo il bi



daccordo con te che bisogna farci l'abitudine;
ma a proposito di fluidità, non ti sembra un controsenso che per avere fluidità di marcia devi girare a undicimila (impiccato)?
non è meglio il borbottio ai bassi di un bicil che però all'occorrenza ha 100 ciucci pronti a tirare come un turbodiesel?

[maidomo]

faccio un esempio automobilistico, cosicchè capiretemi (si può dire "capiretemi?) :confused:

la miglior macchina che ho avuto è stata un Audi A3 1.800 turbo: fantastica, divertente, assettata, un vero kart: inutile provare a far alzare una ruota...impossibile

ma quando mi ci divertivo veramente? solo nei sottopassaggi sul lungotevere dove (di notte) puoi rischiare 20 punti tutti insieme

oggi (anzi ormai da parecchio) giro solo con i moderni turbodiesel che certo non hanno le potenze specifiche dei turbo benz ma hanno una coppia (un tiro ai bassi) che l'altra non aveva

tutto qua ;)

[KappaElleTi]

non è meglio il borbottio ai bassi di un bicil che però all'occorrenza ha 100 ciucci pronti a tirare come un turbodiesel?

uffa!!

girare a 11-13-15.000 giri è solo una potenzialità che hanno i 4 e non i bi o i mono, ma non una prerogativa assoluta

-ci sono 4 cilindri che girano a 5.000 giri (vecchie macchine)
-altri che girano a 8.000-9.000 giri ( stesso numero di giri dei bicilindrici e allora confronta queste due tipologie di bi e quattro cilindri che appartengono a questa fascia, scoprirai un mondo nuovo, più pesante certo meno agile, dei bi, per distribuzione dei pesi e per peso stesso ma la sogliola in questo aveva fatto il miracolo)
-e motori che arrivano a 15.000 giri ( e qui di bi non ce ne sono da confrontare)

il discorso di diavoletto è che si sta arrivando a motori che con cilindrata quasi dimezzata offrono allunghi da 4 e contemporaneamente prestazioni "turistiche" da bicilindrici e per me non c'entrano i buchi di coppia ma la pendenza ed il posizionamento del picco della coppia nell'ambito del range di utilizzo del n° di giri

[Enrox]

col gsx 1000 in uscita di curva levavo le borse a gs...ma che cIentra!
solo perche' il gs non aveva la cIentralina! :lol: :lol: :lol:

[Marcobg]

Blindate sta discussione che merita.
Grazie Guanaco per la spiegazione dettagliata.
Pero' un dubbio mi rimane, sempre da profano. Questa e' la mia teoria, mi dite dove sbaglio se sbaglio ?
Se un motore al banco ha una curva di coppia e di potenza lineari e senza grossi buchi, e' probabile che alla guida di quel mezzo tutto questo si traduca in una ergoazione piuttosto lineare e senza incertezza.
Viceversa se al banco il motore presenta dei buchi, non e' detto che alla guida del mezzo si avvertano incertezze, ma il rischio che possa accadere e' sicuramente molto superiore rispetto a un motore che al banco non ne presenta.

Non lapidatemi, meccanica e' l'unica materia in cui ho rischiato di essere rimandato a settembre :) :)

[maidomo]

è inutile, ci rinuncio. Non capite una mazza di moto e pensate di poter sostenere una discussione con me. Non c'è niente da fare, siete presuntuosi. Ci rinuncio, io!

:confused: :rolleyes: :lol:

[guidopiano]

io che son meccanico , più pratico che teorico, rimango sempre ammirato leggendo certe cose che Diavoletto e altri scrivono e mi accorgo di quanto sono ignorante è anche vero che uno più cose sa e più si rende conto di esserlo ..... però quello che mi sfugge è questo..... ma nella realtà di chi acquista una moto e la guida in modo standard ( diciamo come fanno il 99% dei motociclisti )....come si traduce nella pratica tutta sta teoria ??....:confused:

io una cosa è certa che ho imparato...che nella meccanica la teoria è una bella cosa .... ma la medesima messa in pratica è tutt'altra cosa.:mad:

ps.
in certi momenti potessi avere per le mani certi "cervelloni" che progettano certe cose .......... gliela farei passare io la voglia di eesere teorici :mad:

;)

[Marcobg]

per me Diavoletto voleva solo dire che il boxer bmw è sostanzialmente un ... motore del cazz.
Vecchio, ormai alla frutta, e tirato via alla come viene perchè tanto ai clienti non gliene importa niente, tanto la maggior parte di loro ha avuto o solo bmw, o sono alla prima moto.

Gli altri devono fare ottimi motori, bmw no.
Ma si sente che sono moto grezze.

Allora per dimostrare questo non credo abbia molto senso confrontare le curve di coppia e di potenza del boxer destinato alla R1200R con quelle di un 4 cilindri destinato a una ipersportiva come il GSXRRRRRR...

[maidomo]

................

non ci sono più le mezze stagioni :confused:

[guidopiano]

non ci sono più le mezze stagioni :confused:

non ho capito ....anche questa :confused:

:lol: però non è vero !!!! le mezze ci sono ...sono quelle intere che non ci sono più ... guarda che estate di m.e.r.d.a che ha fatto ;)

:lol:

[teodoro gabrieli]

..fasature....che dovrebbero fare del 1200 un motore con gran coppia lineare..godibile


vedrai che fra 5 o 6 step mappatura centralina BMW la curva di erogazione sarà perfetta.....
:lol: :lol: :lol: :lol: :lol:

[Guanaco]

Blindate sta discussione che merita.
Grazie Guanaco per la spiegazione dettagliata.
Pero' un dubbio mi rimane, sempre da profano. Questa e' la mia teoria, mi dite dove sbaglio se sbaglio ?
Se un motore al banco ha una curva di coppia e di potenza lineari e senza grossi buchi, e' probabile che alla guida di quel mezzo tutto questo si traduca in una ergoazione piuttosto lineare e senza incertezza.
Viceversa se al banco il motore presenta dei buchi, non e' detto che alla guida del mezzo si avvertano incertezze, ma il rischio che possa accadere e' sicuramente molto superiore rispetto a un motore che al banco non ne presenta.

Non lapidatemi, meccanica e' l'unica materia in cui ho rischiato di essere rimandato a settembre :) :)

Beh, sì, è più o meno come dici. Ma in quel "più o meno" ci possono stare delle differenze non sempre da poco, ricordiamolo. I transitori sono cruciali, ma le curve di erogazione non possono tenerne conto.

Diciamo che per capire al meglio la resa nei transitori occorrono parecchie curve. Si tratta di grafici che vengono effettivamente tracciati, ma che sono ad uso dei progettisti e che non vengono mai divulgati in ambito commerciale, per ovvi motivi di chiarezza.

Capita anche che il settaggio fine di un motore possa migliorare la resa sul banco prova in condizioni stazionarie, ma poi andare a inficiare l'erogazione nei transitori. Questo spiega perché talora l'update delle centraline non è una cosa immediata e perché ce ne possono essere tanti. Se si trattasse di ottimizzare la sola resa stazionaria sul banco il problema sarebbe presto risolto, ma siccome l'utilizzo a 360° di un mezzo riguarda per lo più condizione di non-equilibrio dinamico (transitori), ecco che la faccenda è un po' più complessa.

Il fatto è che qui e sulle riviste cosiddette "tecniche" tutti prendono come riferimento solo le curve di erogazione che però non sono necessarimente indicative della resa di un motore. Quello che alla fine taglia la testa al toro sono due fattori:

1 - I tempi rilevati nelle prove di accelerazione (quelli delle prove di ripresa sono già meno rappresentativi, eccezion fatta per la "prova sorpasso" di "Due Ruote").

2 - Le impressioni a bordo da parte di un tester esperto.

Ci sono motori con curve di erogazione non particolarmente eclatanti e montati su veicoli pesanti che però all'atto pratico camminano mica da ridere. Gli esempi sono numerosi, a cominciare dalle Honda CBF 600 e 1000 che sulla carta non dovrebbero essere un gran che.

Mi fermo qui.

;)

[Diavoletto]

....come si traduce nella pratica tutta sta teoria ??....:confused:


;)


bhe per esempio nel caso di coppia regolare ti permette di avere riprese senza flessi...e di usare meno il cambio se vuoi..

[Joe Falchetto]

...però quello che mi sfugge è questo..... ma nella realtà di chi acquista una moto e la guida in modo standard ( diciamo come fanno il 99% dei motociclisti )....come si traduce nella pratica tutta sta teoria ??....:confused:


Due esempi.
1) a 180 km/h, sul GS apro l'ultimo cm rimasto di manetta e non succede quasi niente, mentre sul K ho ancora abbastanza accelerazione da fare un sorpasso di prepotenza o da cavarmi da una situazione che non mi piace. Questo perchè il K ha qualche cavallo in più del GS (più coppia, cioè più spinta, a parità di regime).
2) quando mi sono rotto il piede sinistro in Francia, son salito sul K e (tirando giù tutto il calendario) ho cambiato le marce fino alla quinta, dopodichè mi son fatto 50 km di statali fino all'ospedale. Il K ha già un po' di coppia utilizzabile a 700-800 giri (20 km/h), quindi non ho dovuto mai cambiare marcia. Il boxer a 800 giri si spegne, sotto i 2000 fa cose strane tipo battere in testa e sopra i 7000 non fa quasi più niente.
Se fossi stato lì sul GS, avrei dovuto lasciare lì il GS e chiamare l'ambulanza (o un taxi, visto che non stavo morendo).

In pratica, senza uscire da casa BMW e dagli anni '90, il 4 cilindri ha un ampiezza di regimi veramente fruibili del 50% maggiore (1000-8500) del boxer (2000-7000). Quindi usi meno il cambio (quando fai turismo vuoi guardare il panorama e non il contagiri) e comunque hai tanta spinta se ti serve.

[KappaElleTi]

caro joe, tutte ste cose son vere ma curva di coppia alla mano il 99% delle persone direbbe il contrario

;)

[Saetta]

bhe per esempio nel caso di coppia regolare ti permette di avere riprese senza flessi...e di usare meno il cambio se vuoi..

Io ho fatto il classico e all'Università ....Filosofia :mad:

Per cui Vi leggo con grande ammirazione :!:

Dico la mia da vero profano :

tra le moto passate tra le mie mani c'è stata la Fazer 1000 (qualche anno fa), su quella moto il cambio era un optional, da qualunque marcia a qualunque numero di giri aveva quella che Diavoletto chiama "ripresa sensa flessi" :rolleyes:
Il miglior motore nell'uso pratico mai guidato !!!
Se la Suzuki con un 750 ha fatto una cosa che si avvicina a quel gioiello, o addirittura lo supera mi levo tanto di cappello e aspetto che ne faccia una versione no/racing per comprarla :arrow:

Considerando anche che la cilindrata di 750 la porto nel cuore fin dalla prima Honda 750 :eek:

[Freccia]

Metti la prima marcia togli la mano dall' acceleratore
il motore è caldo e frulla a 1.000 giri
lascia lentamente la frizione e vedi se la moto si sposta.

Continua così fino alla quarta sempre partendo da fermo.

Quante moto riescono a farlo?

Yamaha FJR 1300 con questa poi apri il gas e vai!

Altre?

.............

.............:iroc:

[Freccia]

P.s.

La ducati 996 si spegne in prima:mad:


Chissà la multipla?

[Joe Falchetto]

caro joe, tutte ste cose son vere ma curva di coppia alla mano il 99% delle persone direbbe il contrario

;)

Le curve di coppia sono dati interessanti per i tecnici, che hanno obiettivi (efficienza, stabilità termica, emissioni) diversi da quelli che interessano al pilota turistico. E poi, come dice il diaulass, sono misurate a regimi costanti... invece al pilota interessa soprattutto come si comporta il motore nelle variazioni di regime (accelerazione).

E' ovvio che, se come nel caso del boxer, a bassi regimi si spegne o picchia in testa... ci saranno anche dei regimi di grande coppia che però semplicemente non puoi usare.

Dato qualsiasi motore, se lo demoltiplichi a sufficienza puoi comunque avere un'accelerazione mozzafiato (che è ciò che il pilota percepisce), ma se non hai anche potenza (=coppia x regime) acceleri per poco.

[nossa]

Coppia scarsa in entrambe:confused: :lol:

[KappaElleTi]

la V e la metti gia' con la moto attorno agli 80 in su e li il motore gira attorno ai 1.500/2.000 giri va che e' un piacere ,

eccheccaz!!!:rolleyes:

80 a 2000 giri
160 a 4000 giri
320 a 8000 giri

minkia sto pan :!: :!: :lol:

[sailmore]

Sara' che contano i transitori, ma quella curva di coppia e' una delle cose piu' brutte che abbia mai visto.

quoto al 100% .... la curva di coppia è penosa... questi devono fare i salti mortali per rientrare nelle norme antinquinamento.
chissà quanto potrà durare ancora il boxer così com'è

[KappaElleTi]

ok

230 a 8000
115 a 4000
55 a 2000 giri
40 a 1500 giri

ritorniamo fra le moto terrestri :)

[briscola]

Io ho fatto il classico e all'Università ....Filosofia :mad:

Per cui Vi leggo con grande ammirazione :!:



ma dai....anch'io...Meister Eckart è il mio mentore:lol: :lol: :lol: :lol:

[Zel]

a me sembra che la cosa davvero notevole sia il motore di suzuki. tra l'altro me lo davano molto più smortino in basso del 750 precedente, forse ricordo male...
è abbastanza intuitivo che la "fluidità" cresca col frazionamento e i cc. il riferimento del 6 della goldwing in questo senso è totale: mezza tonnellata che sposti con una vigorosa dolcezza senza pari.
il valore di coppia in assoluto non significa assolutamente NIENTE.
il bicilindrico secondo me è un mediocre motore da passeggio, anche se il boxer non è dei peggiori da questo punto di vista (il due valvole era meglio). soprattutto nelle versioni bmw, è il frazionamento ideale per il passista veloce che cambia poco, e soprattutto cambia poche lampadine del freno; però bisogna avere le adeguate palle per tale guida, che sul boxer 1100 e 1150 si risolve nell'uso di 2500 giri e una o due marce per fare TUTTO. già nella guida fluida mediolenta soffre, perché se scendi di 150 affoghi.
ma non c'è dubbio che il 4 di grossa cubatura, specie se poco "appuntito", sia il motore che offre di più a ciascun tipo di guidatore (seguito a mio parere dal 2 medio a v). queste sono banalità di base.
mi sembra chiaro cosa volesse dire diavoletto: un 750 da pista colpisce per apparente fruibilità in quel confronto. non l'avrebbe mai fatto con un cb1300, suppongo perché si sarebbe sentito uno scopritore di acqua fredda.

[barbasma]

Amen!:!: :!: :!: :!:

[Zel]

carotone, che fai, sfotti? :lol:

l'hai messa la barra corta tra le narici? :lol:

[condor]

io le pere Williams le preferisco in torta col cioccolato.
E le doppie farfalle col pomodoro e basilico.
e je do er gassone.

[condor]

e so d'accordo co diavoletto, che è amico mio.
e pure con Zel, che anche se non ci capisco una sega mi pare di capire che il motore del mio K è un gran motore.

mode serio on:


che devo dire?

[condor]

ma sono d'accordo anche con Joe.
su tutta la linea.

[barbasma]

carotone, che fai, sfotti? :lol:

l'hai messa la barra corta tra le narici? :lol:

non sfotto per niente... hai detto solo delle gran verità.

AMEN in gergo significa... parole sante.

detto questo l'LC8 è un bicilindrico che gira dai 2500 e allunga fino ai 10.000 senza sosta... mica male come range di utilizzo.

neanche il desmo riesce a fare altrettanto... se non perdendo molto in basso...

non siamo però sui livelli del 3 inglese che per me è il top come sfruttabilità in condizioni stradali sportivo/turistiche.

un 4 non l'ho mai avuto anche perchè le jappo per me sono troppo piccole... e le bmw costano come monovolume.

però il K1200R mi è piaciuto molto.... è come avere una SPEED però più adatta alle persone alte e più lunga.

[Zel]

guarda barba che lo motazzine da nanerottoli dei jap son divertenti. tra l'altro stimolanti, puoi solo andarci più forte che riesci, sbattendoti un casino di qua e di là, che se passeggi e pretendi di mettere la quarta e quindi scalare 48 marce al primo tornante largo in salita ti fa male dappertutto, e poi i passanti pensano che l'hai appena rubata a un bambino :lol:
tutti abbiam capito che odi le erre e il giesse sopra ogni cosa, però io continuo a considerarle le uniche bmw con una specificità ciclistica che le diversifica nel mercato: meglio o peggio, son diverse. le k a me sembrano delle giap a passo extralungo col pizzo da pagarci sopra... se rifai le sospensioni a una vfr 750 dell'87 non massacrata di meccanica hai una più che dignitosa sport-tourer. la k75 è un disastro.

ma l'Lc8 non dicevano che sui 90/100.000 km puoi solo affettarlo a scaglie sul risotto come i tartufi? io con quei soldi pretendo 300.000 km in souplesse... ;)

[barbasma]

x zel

io sono a 80.000km in 3 anni e la moto gira benissimo... considerando che la uso in fuoristrada e ci ho fatto vari viaggi in europa.

detto questo il problema è che oggi a 50.000km qualsiasi moto diventa invendibile e quindi uno deve farsi dei calcoli e decidere cosa fare.

se volevo un motore da non toccare mai niente compravo un 4 jappo... ma per il mio utilizzo non ha senso per i motivi che tu hai indicato.

buono il fatto che adesso girino tanti usati e quindi per avere una ottima moto non bisogna per forza svenarsi... sempre che non si voglia a tutti i costi la novità appena uscita.

se dovessi vendere la mia a 6500 euro (è il suo giusto prezzo dati i km e tenuto conto delle revisioni fatte)... non ruberei nulla a nessuno.

e con il prezzo di una XT600 ci si porta a casa una moto che è anni luce sopra e che ha ancora tanto da dare.;)