teodoro gabrieli
25-08-2006, 11:33
da SPECIALMAG.IT (TUNING)
BMW R 1100 GS by Special Tuning Bike
Sacrilegio
Profanare il mitico boxerone di Monaco è per un “biemmevuista” D.O.C. un vero sacrilegio. In realtà, non tutti i fans dei “due cilindri contrapposti” sono come li disegnano, cioè conservatori e un po’ snob. Tra loro c’è anche chi cerca più brio e, magari, la soluzione a qualche “problemino” che affligge cronicamente le loro moto. In queste pagine c’è la risposta ad entrambe le aspettative: un kit che regala qualche cavallo in più e fa anche scomparire quelle incertezze di erogazione che a qualcuno non vanno proprio giù…
L’attaccamento emotivo/affettivo ad un marchio rappresenta, soprattutto in campo motociclistico, una sorta di filosofia di vita. È un po’ come se decidessimo di appartenere ad un “clan” condividendone le scelte in campo tecnico e di immagine, anche se spesso siamo condizionati da mode, tendenze o irrazionali spinte emotive.
La moto, tuttavia, fa sempre più parte della nostra quotidianità. Ci accompagna fedelmente in ufficio tutti i giorni – senza protestare per il traffico, la pioggia o il freddo – e nel week end è ancora lì, pronta ad assecondare il desiderio di un giro in pista o di un raduno con gli amici. Vissuta così intensamente, la moto si trasforma in una parte di noi stessi. Le riserviamo mille cure, la coccoliamo, ci entusiasmiamo per le sue virtù e fingiamo di ignorarne i difetti.
Tutto ciò consolida il senso di appartenenza e fedeltà ad un marchio, ma anche un’inevitabile e innocua rivalità con chi non appartiene al nostro clan. In alcuni casi il tono di sufficienza nei confronti di chi non fa parte della stessa “tribù” è più marcato che in altri, anche se, in fondo, è solo una questione di scelte. Prendiamo ad esempio il caso della BMW, le cui moto evocano un immaginario costruito sostanzialmente sull’affidabilità, l’attitudine ai lunghi viaggi e sono accompagnate da uno stereotipo di motociclista di indole tutt’altro che sportiva, conservatore nei gusti e – tanto per gradire – anche un po’ snob, che i motociclisti più sportivi guardano quasi con senso di sufficienza. Quest’immagine, condivisa da molti, non è altro che un luogo comune solo parzialmente vicino alla realtà. Si tratta, invece, solo di un modo di vivere la moto un po’ diverso da chi guida un R1, un 996, un Ninja o un CBR. In fondo, anche tra i “biemmevuisti”, con le dovute proporzioni, non manca lo stimolo che spinge a cercare un pizzico di sportività, magari non estrema, senza rinunciare alla proverbiale affidabilità che da sempre accompagna le moto di Monaco.
A proposito di “seghettamenti”…
In tema di interventi di tuning meccanico, l’eterogeneità di opinione del popolo “biemmevuista” è assai marcata. La stragrande maggioranza è soddisfatta delle prestazioni originali e non si lamenta, alcuni gradirebbero un maggiore brio ma non hanno il coraggio di lanciarsi in un’impresa della quale non conoscono l’esito, pochi hanno il coraggio di farlo e insinuano negli altri il germe della curiosità.
Noi di Special, neanche a dirlo, appoggiamo il coraggio di questi ultimi, proponendo in queste pagine un intervento di tuning sul motore BMW per antonomasia, cioè il bicilindrico a cilindri contrapposti, nella sua versione a quattro valvole da 1100 c.c., ma è indispensabile fare una premessa. Questa unità motrice, che equipaggia la penultima serie R di Monaco in versione R, RS, S, RT e GS, costituisce spesso il tema preferito di discussioni tra i fans del marchio tedesco. C’è chi ne tesse incondizionatamente le lodi e chi – più realisticamente – ne pone in risalto alcuni aspetti discutibili di funzionamento. Tralasciando “patologie” soggettive imputabili al singolo esemplare, la maggioranza delle critiche è concentrata sulle irregolarità di erogazione, sugli eccessivi consumi d’olio (almeno fino a circa 30.000/40.000 km) e su una diffusa tendenza del motore a battere in testa. Chi ha tentato la strada dell’ufficialità, interpellando l’ermetica rete di assistenza ufficiale della Casa di Monaco in cerca di risposte esaurienti, ha ottenuto, nei casi più fortunati, solo risposte evasive e degne del miglior Ponzio Pilato: “il motore gira perfettamente… non abbiamo rilevato irregolarità e, se ci sono, sono da imputarsi alla scarsa qualità della benzina italiana…”. Risposte, insomma, inaccettabili per chi crede all’affidabilità e serietà del marchio dell’elica e, soprattutto, ha sborsato una discreta cifretta per acquistare un tipo di moto che dovrebbe essere esente da difetti grossolani che, guarda caso, si riscontrano su un mercato la cui unica “colpa” è quella di essere rifornito con carburanti di qualità inferiore (in termini di numero di ottani) a quello di progettazione della moto. Eppure, stando alle statistiche di vendita, quello italiano non è esattamente uno dei mercati meno importanti per la BMW, anzi. Mah…!
Non ha miglior fortuna chi decide di trovare risposte spulciando tra gli innumerevoli siti web, ufficiali e amatoriali, dedicati al boxerone. Alcuni, più approfonditi e aggiornati, riportano l’esperienza di utenti che, afflitti dagli stessi problemi, dichiarano di aver trovato la soluzione con espedienti empirici e alquanto discutibili. Qualcuno disconnette il connettore del sensore di temperatura dell’aria situato sul coperchio della scatola filtro, un altro crede di aver trovato la madre di tutti i mali nella sonda lambda e la sostituisce con un modello diverso, un altro ancora dichiara di aver ricevuto una “soffiata” da un meccanico BMW che gli ha suggerito di eliminare un fantomatico relais arancione situato nella scatola dei fusibili. Francamente, saremmo curiosi di conoscere l’opinione della centralina Motronic su questi interventi e ne comprendiamo le oggettive difficoltà nel continuare a sopravvivere a questi “attentati”…
Comunque, per quanto inaccettabile possa essere la diagnosi dell’assistenza ufficiale sembra essere quella più aderente alla realtà, senza peraltro sottovalutare il peso rappresentato dalla periodica verifica di un altro fattore che incide in buona misura sulle perniciose irregolarità di erogazione ai medi regimi, di cui tanti si lamentano. Queste irregolarità – definite comunemente “seghettamenti” – sporcano la fluidità di marcia in un regime compreso tra circa 2500 e 3500 giri/min. e sono più evidenti se si procede con il gas parzializzato. Una condizione, cioè, piuttosto frequente, soprattutto nell’utilizzo cittadino e che, alla lunga, può diventare fastidiosa. Per esperienza diretta di chi scrive, in questi casi, prima di accusare le compagnie petrolifere nazionali o chi ha progettato il motore, è consigliabile far effettuare da uno specialista un’accurata verifica e messa a punto del sincronismo di funzionamento dei corpi farfallati. Non è una soluzione che elimina completamente il problema ma è una buona base di partenza. Un passo successivo può essere rappresentato dalla sostituzione delle candele di accensione di serie (del tipo a doppio elettrodo) con altre a elettrodo singolo (ad esempio, BERU 14FR-6DU con elettrodo centrale in rame). I famigerati “seghettamenti” si attenuano sensibilmente ma non scompaiono del tutto. Un ulteriore miglioramento si ottiene, in abbinamento ai due interventi citati, alimentando con continuità il motore (udite, udite…) con benzina Shell V-Power, la cui caratteristica più eclatante è proprio quella di possedere un numero di ottani pari a 99 R.O.N. e un mix di additivi chimici che ne favoriscono la combustione e (pare…) assicurano un’efficace opera di disincrostazione dai residui carboniosi. Se a tutto questo si aggiunge un buon filtro aria sportivo, più permeabile di quello di serie (BMC o K&N, ad esempio), si ottiene un buon risultato complessivo, con il motore che gira più rotondo e regolare a tutti i regimi, con solo un accettabile accenno di “seghettamenti” nella solita gamma di giri, e non manifesta più la tendenza a battere in testa.
Maggiore potenza: è importante scegliere il kit giusto
Questa lunga premessa è servita sostanzialmente ad introdurre, ma anche a dare un significato al kit di potenziamento che abbiamo installato e testato su un motore BMW boxer da 1100 cc che equipaggia un R 1100 GS del 1998, dotata di scarico non catalizzato. Il legame che unisce il kit in questione con le “caratteristiche” di funzionamento di cui abbiamo parlato è più stretto di quanto possa sembrare ad un primo esame. L’obiettivo che ci si era prefissati, infatti, non era tanto un sostanzioso incremento della potenza massima, che avrebbe avuto ben poco senso su questo genere di moto, quanto quello di ottenere il rinvigorimento e la regolarizzazione dei valori di coppia fin dai bassi regimi e, di conseguenza, l’eliminazione dei famigerati “seghettamenti”.
Premesso che kit di potenziamento per moto di larga diffusione non se ne vendono ad ogni angolo di strada, trovarne uno per il boxerone di Monaco è un’impresa ancora più ardua, probabilmente a causa della scarsa propensione del “biemmevuista” ad intervenire sugli organi vitali del motore. Insomma, difficile ma non impossibile. Senza andare troppo lontano, ci siamo rivolti alla Motor Sport Design di Casirate d’Adda (BG), che ci ha fornito uno specifico kit composto dalla eprom della centralina Bosch Motronic MA 2.2 che equipaggia la moto, appositamente mappata per l’utilizzo con i due alberi a camme dal profilo più spinto, forniti nel kit. In abbinamento ai nuovi componenti si è proceduto alla sostituzione dell’impianto di scarico di serie, con un particolare modello progettato e realizzato dalla Quat-D di Trino (VC), sulle cui caratteristiche è stata elaborata la mappatura della eprom fornita dalla Motor Sport Design.
Caratterizzato da un design assolutamente originale e grintoso, lo scarico Quat-D non è ancora dotato di omologazione, ma possiede il vantaggio di pesare oltre 5 kg meno di quello originale e di consentire l’utilizzo, sul lato sinistro, della borsa originale BMW per il modello RT, più capiente di quella, prevista per la GS scavata in corrispondenza del terminale. Inoltre, a differenza di altri sistemi di scarico proposti a richiesta da aziende concorrenti, lo scarico Quat-D incorpora l’indispensabile compensatore, situato, nell’impianto originale, tra il collettore e il terminale. A completare il tutto, il filtro dell’aria originale è stato sostituito con uno sportivo più permeabile, prodotto dalla BMC di Medicina (BO) e realizzato con uno speciale tessuto, protetto da una reticella metallica, le cui caratteristiche determinano un incremento della portata d’aria di circa il 40% rispetto all’originale.
Vietato il “fai da te”
Prima di parlare di alcune fasi importanti della procedura di installazione del kit – peraltro minuziosamente documentata dalla sequenza fotografica che pubblichiamo in queste pagine – è necessario fare una premessa di carattere tecnico, in particolare per quanto riguarda gli alberi a camme. Pur trattandosi di componenti la cui sostituzione è alla portata, generalmente, di un bravo meccanico, nella fattispecie è assolutamente fondamentale attenersi alle indicazioni che man mano forniamo in ogni singola didascalia.
Il motivo è facilmente comprensibile. La caratteristica collocazione del castello della distribuzione e in particolare degli alberi a camme – questi ultimi letteralmente incassati nella fusione della testata – impedisce che i corrispondenti componenti del kit, diversi nel profilo e nell’altezza, possano semplicemente essere sostituiti agli originali e muoversi liberamente nella sede a loro destinata, con conseguenze per tutti gli organi della distribuzione che non è difficile immaginare. È dunque sconsigliabile lanciarsi nell’impresa con lo spirito del “fai da te”, anche se si dispone della buona volontà, dell’attrezzatura necessaria e di molta esperienza in materia. A chi, poi, abbia ugualmente il coraggio o l’incoscienza di procedere per proprio conto, consigliamo di documentarsi in anticipo sul costo approssimativo dei numerosi pezzi che sarebbero inevitabilmente coinvolti “nell’incidente di percorso”. Il preventivo sarà sicuramente più convincente delle nostre parole…
Noi, per non rischiare, abbiamo affidato moto e componenti ad un tecnico con alle spalle un buon numero di kit Motor Sport Design installati con successo. Non è un meccanico BMW ma possiede una R 1100 S, sulla quale ha installato uno specifico kit Motor Sport Design per poi proseguire sulle moto di altri clienti sparsi un po’ in tutta Italia. Tanto abile e scrupoloso quanto riservato e prudente, Elio Passerini – questo è il suo nome – svolge la sua attività a pochissimi chilometri da Roma, a Caprarola (VT), occupandosi di interventi su auto e moto, coadiuvato da un collaboratore non meno preparato e discreto. L’intera fase di montaggio del kit ha richiesto, complessivamente, quasi una giornata lavorativa. Lo scrupoloso lavoro di sostituzione degli alberi a camme ha imposto, per ciascun cilindro, una serie di interventi e verifiche attuati con la massima cautela, poiché il diverso profilo delle camme obbliga alla graduale fresatura del corpo esterno della testata nell’area di lavoro delle camme stesse. La fresatura va eseguita con la massima cautela e gradualmente, non solo per evitare di indebolire la struttura della testata, asportando troppo materiale, ma anche per ricavare la sede di lavoro agli alberi a camme, verificando che non ci sia alcun punto di contatto tra gli organi in movimento e la sede stessa. Superata con successo questa fase, si procede al rimontaggio della catena di distribuzione e del relativo ingranaggio, precedentemente bloccati con la procedura che più efficacemente è descritta nella relativa foto, e alla registrazione delle valvole. Decisamente più breve e meno articolata è la sostituzione della eprom della centralina Bosch Motronic MA 2.2, situata in posizione protetta sotto il serbatoio del carburante. In proposito, il passaggio più delicato riguarda l’apertura della centralina stessa, i cui due semigusci metallici sono fissati tra loro da quattro viti Torx e sigillati da un filo perimetrale di silicone che ne garantisce l’isolamento da umidità e sporcizia. Per l’estrazione del chip vero e proprio non è consigliabile servirsi di un cacciavite, ma dell’apposito estrattore, facilmente reperibile in qualunque negozio di componenti elettronici. Valutando, dunque, scrupolosamente questi suggerimenti e soprattutto la sequenza fotografica e le relative didascalie, si comprende facilmente come sia preferibile affidarsi ad un tecnico esperto che sappia dove e come mettere le mani. Oppure, se si vuole essere sicuri del risultato finale, si alza la cornetta del telefono e si compone il numero 0761/646005. Chiedete di Elio…
Ne valeva la pena?
È la prima domanda che ci si pone al termine del montaggio del kit. Premesso che “fisiologicamente” la centralina Motronic ha bisogno di una certa quantità di tempo, peraltro contenuta, per autoadattarsi ai nuovi parametri, la prima impressione nettamente percebile alla guida è di una maggiore prontezza alle sollecitazioni della manopola del gas. Il motore sale più rapidamente di giri, ma lo fa con una regolarità ed omogeneità sorprendenti, con una sensazione di potenza forse superiore ai poco più di 5 CV guadagnati alla ruota. L’accresciuta coppia su tutto l’arco di utilizzo si fa sentire con un “tiro” sensibilmente più vigoroso di quello – già sostenuto – del motore di serie, con un crescendo costante e privo di incertezze (insomma, i “seghettamenti” sono scomparsi…) fino a circa 5000 giri/min. Oltre tale regime la spinta aumenta di vigore senza appiattirsi, regalando un’intensità in ripresa assolutamente inesistente sul motore di serie. Miglioramenti sensibili li abbiamo apprezzati anche nella guida in città. Il funzionamento al minimo è sempre regolare e in nessuna circostanza abbiamo registrato incertezze o buchi nell’erogazione, con un tiro costante e corposo che in molte occasioni ha ridotto al minimo l’uso del cambio. E i consumi? Nonostante il diagramma di distribuzione decisamente più spinto, non abbiamo rilevato aumenti significativi né in città né su percorsi extraurbani e autostradali. L’unica nota appena un po’ “stonata” per un tradizionale “biemmevuista”, alla resa dei conti, è unicamente la tonalità di scarico, ora decisamente più piena e “borbottante”: si fa un po’ sentire a bassa velocità, ma poi, in viaggio, scompare, lasciando il posto all’entusiasmo che questo “nuovo” motore ci regala…
Il kit di Special: quanto mi costa?
Motor Sport Design
Kit per motore BMW R259, specifico R 1100 GS coppia di alberi a camme art. 392 01 920-00
eprom Motronic MA 2.2 Art. 392 EP22 387,60 €
279,60 €
Nota: al momento dell’ordine del kit è necessario comunicare alla MSD il codice numerico stampigliato sull’etichetta applicata sulla eprom originale
Quat-D
impianto di scarico non omologato specifico per BMW R 1100 GS 335,70 €
BMC Air Filters
Filtro aria speciale con permeabilità superiore del 40% rispetto al filtro originale. È disponibile per tutta la serie “R” a 4 valvole BMW, ad eccezione della serie “S” che ne utilizza uno di diverso disegno Cod. filtro 244/06
Cod. kit manutenzione 250-355 61,98 €
15,49 €
Installazione kit costo indicativo circa 300 €
Schede aziende
BMC S.r.l.
Via Roslè 115 - 40059 Medicina BO
Tel.: 051 6971512-3
Fax: 051 852659
Web: www.bmcairfilters.com
E-mail: infocar@bmcairfilters.com
Motor Sport Design
Via S. Francesco d’Assisi, 1 - 24040 Casirate d’Adda BG
Tel. e fax: 0363 326424
Web: www.msd.it
E-mail: info@msd.it
Quat-D Exhaust System
Via Vercelli, 50/a - 13039 Trino VC
Tel.: 0161/805666
Fax: 0161/828655
Web: www.quatd.com
E-mail: quatd@quatd.com
Elio Passerini
Località San Liborio snc - 01032 Caprarola VT
Tel. e fax: 0761/646005
BMW R 1100 GS by Special Tuning Bike
Sacrilegio
Profanare il mitico boxerone di Monaco è per un “biemmevuista” D.O.C. un vero sacrilegio. In realtà, non tutti i fans dei “due cilindri contrapposti” sono come li disegnano, cioè conservatori e un po’ snob. Tra loro c’è anche chi cerca più brio e, magari, la soluzione a qualche “problemino” che affligge cronicamente le loro moto. In queste pagine c’è la risposta ad entrambe le aspettative: un kit che regala qualche cavallo in più e fa anche scomparire quelle incertezze di erogazione che a qualcuno non vanno proprio giù…
L’attaccamento emotivo/affettivo ad un marchio rappresenta, soprattutto in campo motociclistico, una sorta di filosofia di vita. È un po’ come se decidessimo di appartenere ad un “clan” condividendone le scelte in campo tecnico e di immagine, anche se spesso siamo condizionati da mode, tendenze o irrazionali spinte emotive.
La moto, tuttavia, fa sempre più parte della nostra quotidianità. Ci accompagna fedelmente in ufficio tutti i giorni – senza protestare per il traffico, la pioggia o il freddo – e nel week end è ancora lì, pronta ad assecondare il desiderio di un giro in pista o di un raduno con gli amici. Vissuta così intensamente, la moto si trasforma in una parte di noi stessi. Le riserviamo mille cure, la coccoliamo, ci entusiasmiamo per le sue virtù e fingiamo di ignorarne i difetti.
Tutto ciò consolida il senso di appartenenza e fedeltà ad un marchio, ma anche un’inevitabile e innocua rivalità con chi non appartiene al nostro clan. In alcuni casi il tono di sufficienza nei confronti di chi non fa parte della stessa “tribù” è più marcato che in altri, anche se, in fondo, è solo una questione di scelte. Prendiamo ad esempio il caso della BMW, le cui moto evocano un immaginario costruito sostanzialmente sull’affidabilità, l’attitudine ai lunghi viaggi e sono accompagnate da uno stereotipo di motociclista di indole tutt’altro che sportiva, conservatore nei gusti e – tanto per gradire – anche un po’ snob, che i motociclisti più sportivi guardano quasi con senso di sufficienza. Quest’immagine, condivisa da molti, non è altro che un luogo comune solo parzialmente vicino alla realtà. Si tratta, invece, solo di un modo di vivere la moto un po’ diverso da chi guida un R1, un 996, un Ninja o un CBR. In fondo, anche tra i “biemmevuisti”, con le dovute proporzioni, non manca lo stimolo che spinge a cercare un pizzico di sportività, magari non estrema, senza rinunciare alla proverbiale affidabilità che da sempre accompagna le moto di Monaco.
A proposito di “seghettamenti”…
In tema di interventi di tuning meccanico, l’eterogeneità di opinione del popolo “biemmevuista” è assai marcata. La stragrande maggioranza è soddisfatta delle prestazioni originali e non si lamenta, alcuni gradirebbero un maggiore brio ma non hanno il coraggio di lanciarsi in un’impresa della quale non conoscono l’esito, pochi hanno il coraggio di farlo e insinuano negli altri il germe della curiosità.
Noi di Special, neanche a dirlo, appoggiamo il coraggio di questi ultimi, proponendo in queste pagine un intervento di tuning sul motore BMW per antonomasia, cioè il bicilindrico a cilindri contrapposti, nella sua versione a quattro valvole da 1100 c.c., ma è indispensabile fare una premessa. Questa unità motrice, che equipaggia la penultima serie R di Monaco in versione R, RS, S, RT e GS, costituisce spesso il tema preferito di discussioni tra i fans del marchio tedesco. C’è chi ne tesse incondizionatamente le lodi e chi – più realisticamente – ne pone in risalto alcuni aspetti discutibili di funzionamento. Tralasciando “patologie” soggettive imputabili al singolo esemplare, la maggioranza delle critiche è concentrata sulle irregolarità di erogazione, sugli eccessivi consumi d’olio (almeno fino a circa 30.000/40.000 km) e su una diffusa tendenza del motore a battere in testa. Chi ha tentato la strada dell’ufficialità, interpellando l’ermetica rete di assistenza ufficiale della Casa di Monaco in cerca di risposte esaurienti, ha ottenuto, nei casi più fortunati, solo risposte evasive e degne del miglior Ponzio Pilato: “il motore gira perfettamente… non abbiamo rilevato irregolarità e, se ci sono, sono da imputarsi alla scarsa qualità della benzina italiana…”. Risposte, insomma, inaccettabili per chi crede all’affidabilità e serietà del marchio dell’elica e, soprattutto, ha sborsato una discreta cifretta per acquistare un tipo di moto che dovrebbe essere esente da difetti grossolani che, guarda caso, si riscontrano su un mercato la cui unica “colpa” è quella di essere rifornito con carburanti di qualità inferiore (in termini di numero di ottani) a quello di progettazione della moto. Eppure, stando alle statistiche di vendita, quello italiano non è esattamente uno dei mercati meno importanti per la BMW, anzi. Mah…!
Non ha miglior fortuna chi decide di trovare risposte spulciando tra gli innumerevoli siti web, ufficiali e amatoriali, dedicati al boxerone. Alcuni, più approfonditi e aggiornati, riportano l’esperienza di utenti che, afflitti dagli stessi problemi, dichiarano di aver trovato la soluzione con espedienti empirici e alquanto discutibili. Qualcuno disconnette il connettore del sensore di temperatura dell’aria situato sul coperchio della scatola filtro, un altro crede di aver trovato la madre di tutti i mali nella sonda lambda e la sostituisce con un modello diverso, un altro ancora dichiara di aver ricevuto una “soffiata” da un meccanico BMW che gli ha suggerito di eliminare un fantomatico relais arancione situato nella scatola dei fusibili. Francamente, saremmo curiosi di conoscere l’opinione della centralina Motronic su questi interventi e ne comprendiamo le oggettive difficoltà nel continuare a sopravvivere a questi “attentati”…
Comunque, per quanto inaccettabile possa essere la diagnosi dell’assistenza ufficiale sembra essere quella più aderente alla realtà, senza peraltro sottovalutare il peso rappresentato dalla periodica verifica di un altro fattore che incide in buona misura sulle perniciose irregolarità di erogazione ai medi regimi, di cui tanti si lamentano. Queste irregolarità – definite comunemente “seghettamenti” – sporcano la fluidità di marcia in un regime compreso tra circa 2500 e 3500 giri/min. e sono più evidenti se si procede con il gas parzializzato. Una condizione, cioè, piuttosto frequente, soprattutto nell’utilizzo cittadino e che, alla lunga, può diventare fastidiosa. Per esperienza diretta di chi scrive, in questi casi, prima di accusare le compagnie petrolifere nazionali o chi ha progettato il motore, è consigliabile far effettuare da uno specialista un’accurata verifica e messa a punto del sincronismo di funzionamento dei corpi farfallati. Non è una soluzione che elimina completamente il problema ma è una buona base di partenza. Un passo successivo può essere rappresentato dalla sostituzione delle candele di accensione di serie (del tipo a doppio elettrodo) con altre a elettrodo singolo (ad esempio, BERU 14FR-6DU con elettrodo centrale in rame). I famigerati “seghettamenti” si attenuano sensibilmente ma non scompaiono del tutto. Un ulteriore miglioramento si ottiene, in abbinamento ai due interventi citati, alimentando con continuità il motore (udite, udite…) con benzina Shell V-Power, la cui caratteristica più eclatante è proprio quella di possedere un numero di ottani pari a 99 R.O.N. e un mix di additivi chimici che ne favoriscono la combustione e (pare…) assicurano un’efficace opera di disincrostazione dai residui carboniosi. Se a tutto questo si aggiunge un buon filtro aria sportivo, più permeabile di quello di serie (BMC o K&N, ad esempio), si ottiene un buon risultato complessivo, con il motore che gira più rotondo e regolare a tutti i regimi, con solo un accettabile accenno di “seghettamenti” nella solita gamma di giri, e non manifesta più la tendenza a battere in testa.
Maggiore potenza: è importante scegliere il kit giusto
Questa lunga premessa è servita sostanzialmente ad introdurre, ma anche a dare un significato al kit di potenziamento che abbiamo installato e testato su un motore BMW boxer da 1100 cc che equipaggia un R 1100 GS del 1998, dotata di scarico non catalizzato. Il legame che unisce il kit in questione con le “caratteristiche” di funzionamento di cui abbiamo parlato è più stretto di quanto possa sembrare ad un primo esame. L’obiettivo che ci si era prefissati, infatti, non era tanto un sostanzioso incremento della potenza massima, che avrebbe avuto ben poco senso su questo genere di moto, quanto quello di ottenere il rinvigorimento e la regolarizzazione dei valori di coppia fin dai bassi regimi e, di conseguenza, l’eliminazione dei famigerati “seghettamenti”.
Premesso che kit di potenziamento per moto di larga diffusione non se ne vendono ad ogni angolo di strada, trovarne uno per il boxerone di Monaco è un’impresa ancora più ardua, probabilmente a causa della scarsa propensione del “biemmevuista” ad intervenire sugli organi vitali del motore. Insomma, difficile ma non impossibile. Senza andare troppo lontano, ci siamo rivolti alla Motor Sport Design di Casirate d’Adda (BG), che ci ha fornito uno specifico kit composto dalla eprom della centralina Bosch Motronic MA 2.2 che equipaggia la moto, appositamente mappata per l’utilizzo con i due alberi a camme dal profilo più spinto, forniti nel kit. In abbinamento ai nuovi componenti si è proceduto alla sostituzione dell’impianto di scarico di serie, con un particolare modello progettato e realizzato dalla Quat-D di Trino (VC), sulle cui caratteristiche è stata elaborata la mappatura della eprom fornita dalla Motor Sport Design.
Caratterizzato da un design assolutamente originale e grintoso, lo scarico Quat-D non è ancora dotato di omologazione, ma possiede il vantaggio di pesare oltre 5 kg meno di quello originale e di consentire l’utilizzo, sul lato sinistro, della borsa originale BMW per il modello RT, più capiente di quella, prevista per la GS scavata in corrispondenza del terminale. Inoltre, a differenza di altri sistemi di scarico proposti a richiesta da aziende concorrenti, lo scarico Quat-D incorpora l’indispensabile compensatore, situato, nell’impianto originale, tra il collettore e il terminale. A completare il tutto, il filtro dell’aria originale è stato sostituito con uno sportivo più permeabile, prodotto dalla BMC di Medicina (BO) e realizzato con uno speciale tessuto, protetto da una reticella metallica, le cui caratteristiche determinano un incremento della portata d’aria di circa il 40% rispetto all’originale.
Vietato il “fai da te”
Prima di parlare di alcune fasi importanti della procedura di installazione del kit – peraltro minuziosamente documentata dalla sequenza fotografica che pubblichiamo in queste pagine – è necessario fare una premessa di carattere tecnico, in particolare per quanto riguarda gli alberi a camme. Pur trattandosi di componenti la cui sostituzione è alla portata, generalmente, di un bravo meccanico, nella fattispecie è assolutamente fondamentale attenersi alle indicazioni che man mano forniamo in ogni singola didascalia.
Il motivo è facilmente comprensibile. La caratteristica collocazione del castello della distribuzione e in particolare degli alberi a camme – questi ultimi letteralmente incassati nella fusione della testata – impedisce che i corrispondenti componenti del kit, diversi nel profilo e nell’altezza, possano semplicemente essere sostituiti agli originali e muoversi liberamente nella sede a loro destinata, con conseguenze per tutti gli organi della distribuzione che non è difficile immaginare. È dunque sconsigliabile lanciarsi nell’impresa con lo spirito del “fai da te”, anche se si dispone della buona volontà, dell’attrezzatura necessaria e di molta esperienza in materia. A chi, poi, abbia ugualmente il coraggio o l’incoscienza di procedere per proprio conto, consigliamo di documentarsi in anticipo sul costo approssimativo dei numerosi pezzi che sarebbero inevitabilmente coinvolti “nell’incidente di percorso”. Il preventivo sarà sicuramente più convincente delle nostre parole…
Noi, per non rischiare, abbiamo affidato moto e componenti ad un tecnico con alle spalle un buon numero di kit Motor Sport Design installati con successo. Non è un meccanico BMW ma possiede una R 1100 S, sulla quale ha installato uno specifico kit Motor Sport Design per poi proseguire sulle moto di altri clienti sparsi un po’ in tutta Italia. Tanto abile e scrupoloso quanto riservato e prudente, Elio Passerini – questo è il suo nome – svolge la sua attività a pochissimi chilometri da Roma, a Caprarola (VT), occupandosi di interventi su auto e moto, coadiuvato da un collaboratore non meno preparato e discreto. L’intera fase di montaggio del kit ha richiesto, complessivamente, quasi una giornata lavorativa. Lo scrupoloso lavoro di sostituzione degli alberi a camme ha imposto, per ciascun cilindro, una serie di interventi e verifiche attuati con la massima cautela, poiché il diverso profilo delle camme obbliga alla graduale fresatura del corpo esterno della testata nell’area di lavoro delle camme stesse. La fresatura va eseguita con la massima cautela e gradualmente, non solo per evitare di indebolire la struttura della testata, asportando troppo materiale, ma anche per ricavare la sede di lavoro agli alberi a camme, verificando che non ci sia alcun punto di contatto tra gli organi in movimento e la sede stessa. Superata con successo questa fase, si procede al rimontaggio della catena di distribuzione e del relativo ingranaggio, precedentemente bloccati con la procedura che più efficacemente è descritta nella relativa foto, e alla registrazione delle valvole. Decisamente più breve e meno articolata è la sostituzione della eprom della centralina Bosch Motronic MA 2.2, situata in posizione protetta sotto il serbatoio del carburante. In proposito, il passaggio più delicato riguarda l’apertura della centralina stessa, i cui due semigusci metallici sono fissati tra loro da quattro viti Torx e sigillati da un filo perimetrale di silicone che ne garantisce l’isolamento da umidità e sporcizia. Per l’estrazione del chip vero e proprio non è consigliabile servirsi di un cacciavite, ma dell’apposito estrattore, facilmente reperibile in qualunque negozio di componenti elettronici. Valutando, dunque, scrupolosamente questi suggerimenti e soprattutto la sequenza fotografica e le relative didascalie, si comprende facilmente come sia preferibile affidarsi ad un tecnico esperto che sappia dove e come mettere le mani. Oppure, se si vuole essere sicuri del risultato finale, si alza la cornetta del telefono e si compone il numero 0761/646005. Chiedete di Elio…
Ne valeva la pena?
È la prima domanda che ci si pone al termine del montaggio del kit. Premesso che “fisiologicamente” la centralina Motronic ha bisogno di una certa quantità di tempo, peraltro contenuta, per autoadattarsi ai nuovi parametri, la prima impressione nettamente percebile alla guida è di una maggiore prontezza alle sollecitazioni della manopola del gas. Il motore sale più rapidamente di giri, ma lo fa con una regolarità ed omogeneità sorprendenti, con una sensazione di potenza forse superiore ai poco più di 5 CV guadagnati alla ruota. L’accresciuta coppia su tutto l’arco di utilizzo si fa sentire con un “tiro” sensibilmente più vigoroso di quello – già sostenuto – del motore di serie, con un crescendo costante e privo di incertezze (insomma, i “seghettamenti” sono scomparsi…) fino a circa 5000 giri/min. Oltre tale regime la spinta aumenta di vigore senza appiattirsi, regalando un’intensità in ripresa assolutamente inesistente sul motore di serie. Miglioramenti sensibili li abbiamo apprezzati anche nella guida in città. Il funzionamento al minimo è sempre regolare e in nessuna circostanza abbiamo registrato incertezze o buchi nell’erogazione, con un tiro costante e corposo che in molte occasioni ha ridotto al minimo l’uso del cambio. E i consumi? Nonostante il diagramma di distribuzione decisamente più spinto, non abbiamo rilevato aumenti significativi né in città né su percorsi extraurbani e autostradali. L’unica nota appena un po’ “stonata” per un tradizionale “biemmevuista”, alla resa dei conti, è unicamente la tonalità di scarico, ora decisamente più piena e “borbottante”: si fa un po’ sentire a bassa velocità, ma poi, in viaggio, scompare, lasciando il posto all’entusiasmo che questo “nuovo” motore ci regala…
Il kit di Special: quanto mi costa?
Motor Sport Design
Kit per motore BMW R259, specifico R 1100 GS coppia di alberi a camme art. 392 01 920-00
eprom Motronic MA 2.2 Art. 392 EP22 387,60 €
279,60 €
Nota: al momento dell’ordine del kit è necessario comunicare alla MSD il codice numerico stampigliato sull’etichetta applicata sulla eprom originale
Quat-D
impianto di scarico non omologato specifico per BMW R 1100 GS 335,70 €
BMC Air Filters
Filtro aria speciale con permeabilità superiore del 40% rispetto al filtro originale. È disponibile per tutta la serie “R” a 4 valvole BMW, ad eccezione della serie “S” che ne utilizza uno di diverso disegno Cod. filtro 244/06
Cod. kit manutenzione 250-355 61,98 €
15,49 €
Installazione kit costo indicativo circa 300 €
Schede aziende
BMC S.r.l.
Via Roslè 115 - 40059 Medicina BO
Tel.: 051 6971512-3
Fax: 051 852659
Web: www.bmcairfilters.com
E-mail: infocar@bmcairfilters.com
Motor Sport Design
Via S. Francesco d’Assisi, 1 - 24040 Casirate d’Adda BG
Tel. e fax: 0363 326424
Web: www.msd.it
E-mail: info@msd.it
Quat-D Exhaust System
Via Vercelli, 50/a - 13039 Trino VC
Tel.: 0161/805666
Fax: 0161/828655
Web: www.quatd.com
E-mail: quatd@quatd.com
Elio Passerini
Località San Liborio snc - 01032 Caprarola VT
Tel. e fax: 0761/646005