Guanaco
12-06-2006, 11:37
concordo! ma circa la frizione antisal....., c'è qualcuno che mi chiarisce le idee?
La frizioni antisaltellamento serve a evitare che la ruota posteriore, già alleggerita nella decelerazione, si blocchi per effetto del freno motore. In questa fase non è il motore che trascina la ruota, ma la ruota che trascina il motore (coppia inversa). Solo, il motore non sempre si fa trascinare.
Il trascinamento prevede la trasmissione meccanica di una coppia inversa che viene dal contatto gomma-suolo, si riversa sulla catena o sul cardano, passa per la trasmissione (cambio e frizione) e giunge infine all'albero motore e ai pistoni. Per trasmettersi questo trascinamento deve vincere quindi tutta una serie di resistenze: attriti vari e lavoro di compressione nel motore.
Poiché i collegamenti meccanici sono in genere tutti rigidi (non c'è una limitazione sulla coppia riversata), l'unico punto debole della catena è il contatto gomma-suolo. Quando la coppia frenante supera un certo valore viene sorpassato anche il coefficiente d'attrito in quel punto di contatto, l'unico non rigido. In altre parole, la ruota (già un po' scarica) non è in grado di trasmettere la coppia inversa e si blocca.
L'attrito della ruota passa da volvente a strisciante. Questo destabilizza il mezzo (la ruota posteriore bloccata derapa o sbandiera facilmente e toglie effetto giroscopico utile per l'equilibrio) e allunga la decelerazione (una ruota bloccata frena peggio di una ruota che gira; noto principio dell'ABS).
Nel frattempo il motore perde un po' di giri e così i suoi attriti diminuiscono. Idem per la trasmissione. A questo si aggiungano la variazioni di carico sulla ruota posteriore data magari da qualche avvallamento o discontinuità del fondo. Ecco allora che l'attrito sulla gomma posteriore torna a poter trascinare il motore e la ruota si rimette a girare, facendo di nuovo presa. Questo processo d'innesco e disinnesco del trascinamento si ripete varie volte in poco tempo ed è precisamente ciò che determina il saltellamento della ruota posteriore.
Per evitare il fenomeno i progettisti hanno inventato la frizione antisaltellamento, un concetto ingegneristico per certi versi simile ai differenziali a torsione differenziale dei 4x4 automobilistici. La frizione antisaltellamento è in pratica il nuovo punto debole della catena lungo cui si trasmette la coppia inversa. Lo scopo è far sì che si perda trascinamento non nel punto di contatto gomma-suolo (sempre critico), bensì in un punto controllato e secondo modalità controllate. Quel punto è appunto la frizione antisaltellamento.
I sistemi applicati possono essere vari, ma si basano su un unico tipo di soluzione: quando il motore trascina il veicolo la frizione è sempre in presa, quando invece il mezzo trascina il motore (coppia inversa) la frizione può iniziare a staccare la trasmissione; deve farlo quando la coppia inversa supera certi valori e deve farlo prima che ciò avvenga alla ruota. Il disinnesto della trasmissione presso la frizione avviene in corrispondenza di un apposito accoppiamento addizionale, tipico appunto della frizione anti-saltellamento.
In pratica, ci sono due parti rotanti che vengono accoppiate mediante una serie di denti a incastro. I denti hanno una forma asimmetrica. Quando il motore trascina i denti sono sollecitati in un verso e sono costretti a stare in contatto: la trasmissione resta in presa. Quando invece il motore viene trascinato (coppia inversa) lo sforzo nella parti rotanti cambia verso e i denti sono sollecitati sull'altro lato, dove hanno una forma svasata che può sfilarli uno dall'altro, disaccoppiando le due parti rotanti, liberando cioè la trasmissione in modo graduale attraverso l'azione della frizione.
Ovviamente, i denti non si separano per un minimo sforzo di trascinamento, ma solo al di sopra di un certo valore di coppia inversa. Per regolare la cosa ci sono degli elementi elastici, insomma delle molle che li tengono uniti. La molla si deforma in ragione dello sforzo che la sollecita. Oltre un certo allungamento i denti si sfilano e la trasmissione si libera.
Come si diceva, lo scopo della frizione anti-saltellamento è di modificare il punto di perdita di trascinamento. Invece che bloccare la gomma posteriore si disinnesta la frizione. Invece che avere un trascinamento irregolare si ha una perdita di presa controllata e più uniforme. Invece di perdere effetto giroscopico e direzionalità (sbandieramenti) si libera tempestivamente la trasmissione.
Tutto questo per sommi capi...
;)
La frizioni antisaltellamento serve a evitare che la ruota posteriore, già alleggerita nella decelerazione, si blocchi per effetto del freno motore. In questa fase non è il motore che trascina la ruota, ma la ruota che trascina il motore (coppia inversa). Solo, il motore non sempre si fa trascinare.
Il trascinamento prevede la trasmissione meccanica di una coppia inversa che viene dal contatto gomma-suolo, si riversa sulla catena o sul cardano, passa per la trasmissione (cambio e frizione) e giunge infine all'albero motore e ai pistoni. Per trasmettersi questo trascinamento deve vincere quindi tutta una serie di resistenze: attriti vari e lavoro di compressione nel motore.
Poiché i collegamenti meccanici sono in genere tutti rigidi (non c'è una limitazione sulla coppia riversata), l'unico punto debole della catena è il contatto gomma-suolo. Quando la coppia frenante supera un certo valore viene sorpassato anche il coefficiente d'attrito in quel punto di contatto, l'unico non rigido. In altre parole, la ruota (già un po' scarica) non è in grado di trasmettere la coppia inversa e si blocca.
L'attrito della ruota passa da volvente a strisciante. Questo destabilizza il mezzo (la ruota posteriore bloccata derapa o sbandiera facilmente e toglie effetto giroscopico utile per l'equilibrio) e allunga la decelerazione (una ruota bloccata frena peggio di una ruota che gira; noto principio dell'ABS).
Nel frattempo il motore perde un po' di giri e così i suoi attriti diminuiscono. Idem per la trasmissione. A questo si aggiungano la variazioni di carico sulla ruota posteriore data magari da qualche avvallamento o discontinuità del fondo. Ecco allora che l'attrito sulla gomma posteriore torna a poter trascinare il motore e la ruota si rimette a girare, facendo di nuovo presa. Questo processo d'innesco e disinnesco del trascinamento si ripete varie volte in poco tempo ed è precisamente ciò che determina il saltellamento della ruota posteriore.
Per evitare il fenomeno i progettisti hanno inventato la frizione antisaltellamento, un concetto ingegneristico per certi versi simile ai differenziali a torsione differenziale dei 4x4 automobilistici. La frizione antisaltellamento è in pratica il nuovo punto debole della catena lungo cui si trasmette la coppia inversa. Lo scopo è far sì che si perda trascinamento non nel punto di contatto gomma-suolo (sempre critico), bensì in un punto controllato e secondo modalità controllate. Quel punto è appunto la frizione antisaltellamento.
I sistemi applicati possono essere vari, ma si basano su un unico tipo di soluzione: quando il motore trascina il veicolo la frizione è sempre in presa, quando invece il mezzo trascina il motore (coppia inversa) la frizione può iniziare a staccare la trasmissione; deve farlo quando la coppia inversa supera certi valori e deve farlo prima che ciò avvenga alla ruota. Il disinnesto della trasmissione presso la frizione avviene in corrispondenza di un apposito accoppiamento addizionale, tipico appunto della frizione anti-saltellamento.
In pratica, ci sono due parti rotanti che vengono accoppiate mediante una serie di denti a incastro. I denti hanno una forma asimmetrica. Quando il motore trascina i denti sono sollecitati in un verso e sono costretti a stare in contatto: la trasmissione resta in presa. Quando invece il motore viene trascinato (coppia inversa) lo sforzo nella parti rotanti cambia verso e i denti sono sollecitati sull'altro lato, dove hanno una forma svasata che può sfilarli uno dall'altro, disaccoppiando le due parti rotanti, liberando cioè la trasmissione in modo graduale attraverso l'azione della frizione.
Ovviamente, i denti non si separano per un minimo sforzo di trascinamento, ma solo al di sopra di un certo valore di coppia inversa. Per regolare la cosa ci sono degli elementi elastici, insomma delle molle che li tengono uniti. La molla si deforma in ragione dello sforzo che la sollecita. Oltre un certo allungamento i denti si sfilano e la trasmissione si libera.
Come si diceva, lo scopo della frizione anti-saltellamento è di modificare il punto di perdita di trascinamento. Invece che bloccare la gomma posteriore si disinnesta la frizione. Invece che avere un trascinamento irregolare si ha una perdita di presa controllata e più uniforme. Invece di perdere effetto giroscopico e direzionalità (sbandieramenti) si libera tempestivamente la trasmissione.
Tutto questo per sommi capi...
;)