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Visualizza la versione completa : Che cacchio è una trasmissione IPONICA?!?


tommygun
01-05-2006, 23:20
salve gente.

devo rabboccare l'olio della trasmissione finale del mio GS (è una lunga storia).
Non è una cosa definitiva, devo solo ripristinare il livello per poterla poi portare dal meccanico per far riparare un trafilaggio.

Sul manuale d'officina c'è scritto di usare l'olio BMW Hyponic 5, io in garage ho un litro di Agip Rotra, che secondo me andrebbe bene, ma sull'etichetta c'è scritto "olio lubrificante per trasmissioni non-iponiche", quindi per ora non mi arrischio a metterlo...

Ma che accidenti è una trasmissione iponica?!?

Posco mischiare secondo voi? Sarebbe solo per circa 100 km....

:scratch:

hitotsu
01-05-2006, 23:40
è l'ingranaggio tronco-conico.

"pignone iponico"

quindi ci vuole l'olio adatto per trasmissioni a cardano.

Alessandro S
01-05-2006, 23:42
Forse hai letto male, mi pare ci sia scritto "ipnotico":lol:

tommygun
01-05-2006, 23:43
è l'ingranaggio tronco-conico.

"pignone iponico"

quindi ci vuole l'olio adatto per trasmissioni a cardano.

Ok, grazie.
Però se la differenza è solo nella forma del pignone direi se ci metto un olio per ingranaggi chessò, a denti dritti, mica faccio danni, no?
Ribadisco il fatto che si tratta di una soluzione di emergenza e temporanea, solo per la strada necessaria a raggiungere il mecca, dopodichè lui svuoterà tutto e ci metterà quello più adatto.

che ne pensi?

thnx. :!:

tommygun
01-05-2006, 23:43
per tutti gli altri: andate affangoogle. :lol:

hitotsu
01-05-2006, 23:50
Ok, grazie.
Però se la differenza è solo nella forma del pignone direi se ci metto un olio per ingranaggi chessò, a denti dritti, mica faccio danni, no?
Ribadisco il fatto che si tratta di una soluzione di emergenza e temporanea, solo per la strada necessaria a raggiungere il mecca, dopodichè lui svuoterà tutto e ci metterà quello più adatto.

che ne pensi?

thnx. :!:


non lo so...è probabile che la geometria del pignone preveda un tipo di olio che rimanga più o meno attaccato o che non formi depositi.
secondo me visto che il cardano è quel mostro misterioso dentro al quale non si sa mai cosa avviene, è meglio non rischiare.

Rischi che si depositi dove non deve e non se ne vada più.

Poi magari sono tutti uguali...però se c'è proprio scritto così...

indianlopa
01-05-2006, 23:52
per gli olii rivolgersi a Luigi...........:lol: :lol: :lol: :lol:

Alessandro S
02-05-2006, 00:42
Il Rotra è un GL-3 , mentre il lubrificante adatto alla moto è deve rispondere alle normative API GL-5.
Formalmente non è adatto, ma non credo ci siano problemi di sorta se devi fare 100Km.

Il problema principale è che il GL-3 contiene adittivi che possono reagire con le superfici dei denti alle temperature generate dai carichi e dalle velocità alti.

Quindi basta andare piano.

(Inoltre, a dirla tutta, la coppia di ingranaggi della scatola di trasmissione non è ipoide, BMW ha utilizzato un GL-5 perchè è il tipo di lubrificante per ingranaggi che garantisce le migliori prestazioni alle forti pressioni)
Ciao

GStefano
02-05-2006, 01:02
Per quanto concerne la coppia conica, questa può essere formata da ingranaggi a denti dritti, a denti a spirale o da ingranaggi ipoidi.
Mentre la prima tipologia resta soggetta a tutte le note problematiche di esercizio tipiche di ogni ingranaggio a denti dritti (usura, urti, rumorosità, irregolarità dinamiche), l’uso di dentature a spirale permette il contatto graduale fra le ruote, dunque un funzionamento regolare e silenzioso.
Tuttavia in entrambi questi casi è indispensabile che le due ruote coniche siano disposte con gli assi incidenti, ovvero che l’albero di trasmissione sia allineato col centro della ruota motrice; per ovviare a questo, vengono adoperati ingranaggi dalla particolare dentatura, detta ipoidale. L’accoppiamento risulta in questo caso una via di mezzo tra una coppia conica tradizionale ed una vite senza fine: l’albero col pignone possono trovarsi in posizione ribassata rispetto al centro ruota (la vite senza fine vedrebbe l’albero tangente alla corona conica).
A causa del particolare moto relativo, i denti del pignone hanno curvatura differente da quelli della ruota e risultano di profilo asimmetrico. Ciò determina gravi condizioni di carico e di strisciamento dunque la necessità di particolari lubrificanti con additivazione chimicamente attiva, nonché un preciso allineamento delle dentature.

Alessandro S
02-05-2006, 01:11
http://www.cimaingranaggi.it/immagini/pag1img3.jpg
Questa rappresenta una coppia ipoidale, dove l'albero di trasmissione non è centrato rispetto alla corona. Quanto ai denti degli ingranaggi di pignone e corona, se essi sono inclinati rispetto all’asse di rotazione ( ciò che è inevitabile nella coppia ipoide) si parla di coppia conica elicoidale, che assicura silenziosità di funzionamento.
Quindi si potrebbe dire che gli ingranaggi della trasmissione BMW costituiscono solo una coppia conica elicoidale.

Luigi
02-05-2006, 07:28
Ancora una storia d'olio, seppur esposta in subdola maniera...:cool:

http://www.quellidellelica.com/vbforum/showthread.php?t=34415<br%20/>

jjerman
02-05-2006, 09:06
Ok, grazie.
Però se la differenza è solo nella forma del pignone direi se ci metto un olio per ingranaggi chessò, a denti dritti, mica faccio danni, no?
Ribadisco il fatto che si tratta di una soluzione di emergenza e temporanea, solo per la strada necessaria a raggiungere il mecca, dopodichè lui svuoterà tutto e ci metterà quello più adatto.

che ne pensi?

thnx.

potrebbero raddrizzarsi i denti
e allora dovresti portarla da un dentista
:toothy10: :lol: :toothy10: :lol:

tommygun
02-05-2006, 11:01
grazie a tutti per le interessantissime spiegazioni (soprattutto jjerman! :lol: ).

Ho parlato col mecca che mi ha detto che per andare fin da lui posso buttarci dentro quello che mi pare, purche' sia un olio di gradazione W80/90.

Ovviamente faro' il tragitto a passo molto mansueto...

(e scusate per l'ennesimo thread sugli olii, ma questo era un po' atipico, suvvia! :cool: )

Muntagnin
02-05-2006, 11:18
grazie a tutti per le interessantissime spiegazioni (soprattutto jjerman! :lol: ).

Ho parlato col mecca che mi ha detto che per andare fin da lui posso buttarci dentro quello che mi pare, purche' sia un olio di gradazione W80/90.

Ovviamente faro' il tragitto a passo molto mansueto...

(e scusate per l'ennesimo thread sugli olii, ma questo era un po' atipico, suvvia! :cool: )

credo di averli provati tutti .. alla fine mi sono trovato molto bene, a dire il vero è la mukka a gradire molto, il FUCHS Silkolene Universal Gear MoS 80W-140
che pare sia specifico per le mukke http://www.fuchslubrificanti.it/pagine/Catalogo%20Silkolene%202005.pdf
.. io trovavo il cambio molto più dolce senza essere duro da freddo come con gli oli ad alta gradazione
e lo sfiato della coppia conica non si umettava dei vapori
l'unica cosa negativa .... è che ha il colore dell'olio usato ...

kaRdano
02-05-2006, 11:50
Ecco un esempio di trasmissione IPPONICA

http://www.classiccars.it/immagini/carrozza.jpg

aldo
02-05-2006, 13:59
Per quanto concerne la coppia conica, questa può essere formata da ingranaggi a denti dritti, a denti a spirale o da ingranaggi ipoidi.............Grazie per la spiegazione, molto chiara, specialmente coadiuvata dall'immagine postata da AlessandroS. Mi ero sempre chiesto cosa fossero questi ingranaggi ipoidi. Mi rimangono però due dubbi che spero potrai togliermi. Il primo è di carattere etimologico. Il suffisso IPO significa "piccolo, basso, limitato" (ipovedente, ipodotato) IDE significa dente. (credo). Quindi pensavo fosse una dentatura più piccola e fitta. Cosa c'entra questa definizione con la tua spiegazione?
Secondo: perchè si dice che il cambio ha ingranaggi ipoidi e si consiglia anche per il cambio l'apposito olio se la definizione di ipoide si associa solo per le coppie coniche?

Alessandro S
02-05-2006, 14:14
"Secondo: perchè si dice che il cambio ha ingranaggi ipoidi e si consiglia anche per il cambio l'apposito olio se la definizione di ipoide si associa solo per le coppie coniche"

Forse si riferisce ai cambi automobilistici delle trazioni anteriori , che hanno cambio e differenziale (ipoide) lubrificati dallo stesso olio.

KappaElleTi
02-05-2006, 14:23
una cosa che mi son sempre chiesto è la densità dell'olio usato nel cardano bmw, anzichè 140 un 80-90

mi spiegate differenze e vantaggi? tendenzialmente credevo che un olio più denso costituisse un migliore strato cuscinetto dove ci sono forti pressioni in gioco

Alessandro S
02-05-2006, 14:25
Boh, i progettisti (getrag)della scatola dicono che la densità dell'olio è un elemento di progetto.

What kind of oil recommendation for the BMW transmission can you give us?

SCHAETZLE:Oil should be seen as an integral part of the transmission. When designing the transmission the load bearing capability of the oil is part of the calculation. We fill the BMW transmissions with SAE 90 GL 5 gear oil manufactured by Fuchs, a brand mainly found as an OEM supplier.

SOMMER:SAE 90-Oil should be used throughout the whole year. It istrue that in winter the shifting will suffer at first from the thick oil, but it should improve during a very short ride. For those to whom this is disturbing, because they make many short trips, for example, can use 75w90 GL 5 in winter as an alternative. In summer it must be changed back to SAE 90 GL 5.

KappaElleTi
02-05-2006, 14:28
grassie

io ho pensato che forse ci fosse in ballo anche la lubrificazione di qualche cuscinetto...

Muntagnin
02-05-2006, 14:37
tratto da Google

.......

Ingranaggi sghembi

Gli ingranaggi sghembi più usati sono gli ingranaggi a vite e quelli ipoidi, meno frequente è l'uso di ingranaggi sghembi elicoidali. La ruota dell'ingranaggio a vite è ottenuta per inviluppo nel moto relativo della stessa con una data vite. Il contatto è lineare, il rendimento è modesto. L'ingranaggio a vite si presta a trasmette re potenze notevoli in relazione al suo ingombro modesto. I materiali di cui è costituita la coppia devono essere di qualità e le tolleranze di fabbricazione strette; deve inoltre essere montato con precisione in modo da avere elevata rigidezza e corretto posizionamento relativo tra vite e ruota a vite.
Gli ingranaggi ipoidi danno luogo a contatti puntiformi fra le ruote, tuttavia consentono di trasmettere potenze abbastanza elevate con buoni rendimenti e usura modesta. L'ingranaggio ipoide presenta numerosi vantaggi rispetto all'ingranaggio conico a denti obliqui, specie quando i carichi sono notevoli e le velocità elevate. I pricipali vantaggi sono:
· maggiore libertà per il progettista non più vincolato dalla condizione di complanarità degli assi delle ruote
· possibilità di sostenere le ruote su due appoggi collocati da parti opposte rispetto alle ruote stesse
· minore ingombro rispetto ad un ingranaggio conico a denti obliqui a parita di coppia trasmessa
L'ingranaggio sghembo elicoidale è costituito da due ruote ruote cilindriche elicoidali, con opportuni angoli d'elica base, montati su assi sghembi. L'impiego di questo tipo di ingranaggi è raro, il contatto puntiforme infatti limita l'impiego i casi in cui le forze in gioco sono modeste.

Per quanto riguarda il rendimento degli ingranaggi paralleli e concorrenti, si osserva che le perdite sono concentrate nel contatto fra i denti e negli appoggi radiali ed assiali, vi sono inoltre perdite per ventilazione e sbattimento del lubrificante. Il rendimento di ingranaggi paralleli o concorrenti ben costruiti e lubrificati si aggira attorno a 0,97. il rendimento degli ingranaggi sghembi è in generale più modesto perchè nel contatto fra i denti gli strisciamenti sono più elevati e si aggira attorno ad un valore di 0,75. il rendimento di un ingranaggio ipoide può essere confrontato con quello degli ingranaggi cilindrici se costruito con particolare attenzione.

Alessandro S
02-05-2006, 14:40
E da Quattroruote:

Coppia conica

E’ il paio (da cui "coppia") di ingranaggi che, grazie alla inclinazione dei denti, permette di ruotare di 90° il movimento rotatorio. Tipica quella del differenziale di una trazione posteriore o di una vettura con motore in linea, dove il movimento rotatorio deve passare dall'albero longitudinale di trasmissione ai semiassi*, che sono trasversali. Se l'albero di trasmissione non è centrato rispetto al differenziale (cioè è più basso o più alto) si parla di coppia conica ipoide e nel funzionamento c’è un leggero scorrimento longitudinale tra i denti. Quanto ai denti degli ingranaggi di pignone e corona, se essi sono inclinati rispetto all’asse di rotazione ( ciò che è inevitabile nella coppia ipoide) si parla di coppia conica elicoidale, che assicura silenziosità di funzionamento.

KappaElleTi
02-05-2006, 14:51
Il rendimento di ingranaggi paralleli o concorrenti ben costruiti e lubrificati si aggira attorno a 0,97. il rendimento degli ingranaggi sghembi è in generale più modesto perchè nel contatto fra i denti gli strisciamenti sono più elevati e si aggira attorno ad un valore di 0,75. il rendimento di un ingranaggio ipoide può essere confrontato con quello degli ingranaggi cilindrici se costruito con particolare attenzione.

0, 75 su cosa??? su 1 ?:rolleyes:

capisco un 97 percento di efficienza, perdere 3 cavalli su 100 ci sta

ma perderne 25.....:confused: ???

tommygun
02-05-2006, 15:03
0, 75 su cosa??? su 1 ?:rolleyes:


Mi chiedevo la stessa cosa...

Possibile?!?

Muntagnin
02-05-2006, 15:05
0, 75 su cosa??? su 1 ?:rolleyes:

capisco un 97 percento di efficienza, perdere 3 cavalli su 100 ci sta

ma perderne 25.....:confused: ???

ho riportato la fonte.

per quel che mi ricordo gli ingranaggi DIRITTI hanno un rendimento tra il 0,94 ed il 0,97
Un ingranaggio ipoide potrebbe anche perdere un ulteriore 10.. 15 % rispetto al diritto
se poi consideriamo la lubrificazione più o meno buona .. ed il regime di rotazione...
non è detto che la perdita globale NON sia alta ... di più nin zò ...

PS: tieni presente del gran calore che si genera .. basta toccare la scatola della coppia conica .... e come tu mi insegni ... il calore è tutta energia trasformata

guidopiano
02-05-2006, 17:51
Ecco un esempio di trasmissione IPPONICA

http://www.classiccars.it/immagini/carrozza.jpg

anche qui c'è bisogno di una dinamometrica :rolleyes:

si da metterla in c... ai cavalli ......vedi come vanno !!!!!:D :D

kaRdano
02-05-2006, 17:53
anche qui c'è bisogno di una dinamometrica :rolleyes:
si da metterla in c... ai cavalli ......vedi come vanno !!!!!:D :DTi sbagli, il cavallo é già dotato di notevole attrezzatura dinamometrica, hai presente......???!!!

guidopiano
02-05-2006, 18:40
Ti sbagli, il cavallo é già dotato di notevole attrezzatura dinamometrica, hai presente......???!!!

Noooooooooooooooooooo !!!! ....quello che hanno non è mica una dinamometrica è un crick a bottiglia ;) ;)

Ezio51
02-05-2006, 19:47
Dal manuale d'officina BMW R1150RT:

Tipo d’olio per il cambio:Olio per cambi ipoidali di marca SAE 90 API GL 5 o Castrol MTX 75W-140 GL 5
Tipi d’olio per trazione posteriore: Olio per cambi ipoidali di marca SAE 90 API GL 5

Ezio51
02-05-2006, 19:51
Tipo di dentatura della coppia conica: Dentatura elicoidale palloidale Klingenberg

tommygun
02-05-2006, 19:52
palloidale?!?

Ezio51
02-05-2006, 20:11
Si, non so cosa significhi ma non sono palle :crybaby: , l'ho riportato con copia-incolla dal manuale d'officina BMW.:crybaby:

iw6bff
02-05-2006, 20:35
Sull' ultimo numero di " mototecnica " c' e' un' articolo riguardante le varie tipologie delle trasmissioni cardaniche.
Ettore

KappaElleTi
02-05-2006, 21:55
PS: tieni presente del gran calore che si genera .. basta toccare la scatola della coppia conica .... e come tu mi insegni ... il calore è tutta energia trasformata

penso che sia un dato estremamente variabile comunque quel 0,75 mi pare buttato li un po' a caso, so che hai riportato una notizia, avevo letto fin da subto l'origine

pensa che sui nuovi K ce ne sono due di coppie coniche, solo per quelle la potenza alla ruota scenderebbe al 60% di quella all'albero..alla ruota ne arriverebbe il 50% di questo passo

il calore sprigionato per atrito sarebbe enorme:confused: pensa ad un freno tirato che ti toglie il 25 % di potenza.....

KappaElleTi
02-05-2006, 21:56
penso che sia un dato estremamente variabile comunque quel 0,75 mi pare buttato li un po' a caso, so che hai riportato una notizia, avevo letto fin da subto l'origine

pensa che sui nuovi K ce ne sono due di coppie coniche, solo per quelle la potenza alla ruota scenderebbe al 60% di quella all'albero..alla ruota ne arriverebbe il 50% di questo passo

il calore sprigionato per atrito sarebbe enorme:confused: pensa ad un freno tirato che ti toglie il 25 % di potenza.....

oppure pensa al calore in kilowatt!!! :confused:

dataware
02-05-2006, 22:04
... ma vi rendete conto dove siete arrivati partendo da un rabbocco? :rolleyes:

Muntagnin
02-05-2006, 22:18
KappaElleTi

che ti devo dire .. io ho riportato .. e in seguito ho detto la mia opinione che ti riporto:

per quel che mi ricordo gli ingranaggi DIRITTI hanno un rendimento tra il 0,94 ed il 0,97
Un ingranaggio ipoide potrebbe anche perdere un ulteriore 10.. 15 % rispetto al diritto
se poi consideriamo la lubrificazione più o meno buona .. ed il regime di rotazione...
non è detto che la perdita globale NON sia alta ... di più nin zò .

quindi facendo la Media d'Alba.. direi che se al 0,95 togliamo il 12,5% ... a che si arriva?

questo è il mio pensiero ... su quello che scrivono altri attori .. non posso ne voglio dare sentenze

KappaElleTi
02-05-2006, 22:24
ripeto munta

per dissipare in un motore da 100 kw come quello del K 15 kilowatt ci vorrebbero dei termosifoni

ma anche 10 kilowatt

15 kilowatt sono 15.000 watt, sono dieci termosifoni elettrici, tutti dentro la coppia conica

GStefano
02-05-2006, 23:14
Sull' ultimo numero di " mototecnica " c' e' un' articolo riguardante le varie tipologie delle trasmissioni cardaniche.
Ettore

E già... :D:D:D

Alessandro S
02-05-2006, 23:16
In rete si legge che questo genere di aggeggi hanno un efficenza attorno a 0.97.
Mi sembra sia un valore plausibile, no?

GStefano
02-05-2006, 23:19
Grazie per la spiegazione, molto chiara...

Sinceramente non saprei definire l'esatta giustificazione etimologica del termine "ipoidale": il "piccolo dente" si riferisce probabilmente alla asimmetricità del profilo della dentatura.

Muntagnin
02-05-2006, 23:24
In rete si legge che questo genere di aggeggi hanno un efficenza attorno a 0.97.
Mi sembra sia un valore plausibile, no?

0,97 è il rendimento di un ingranaggio a denti dritti ... e anche molto ben fatto

Muntagnin
02-05-2006, 23:26
Sinceramente non saprei definire l'esatta giustificazione etimologica del termine "ipoidale": il "piccolo dente" si riferisce probabilmente alla asimmetricità del profilo della dentatura.

credo che derivi dal fatto di avere dei contatti puntiformi ... ma non ci giuro

GStefano
02-05-2006, 23:31
In rete si legge che questo genere di aggeggi hanno un efficenza attorno a 0.97.
Mi sembra sia un valore plausibile, no?

Occhio che il rendimento meccanico dipende in misura notevole dalla lubrificazione.
E cmq uno 0,97 ci metterei la firma per qualsiasi meccanismo da progettare...;)

Muntagnin
02-05-2006, 23:32
Occhio che il rendimento meccanico dipende in misura notevole dalla lubrificazione.
E cmq uno 0,97 ci metterei la firma per qualsiasi meccanismo da progettare...;)

come volevasi dimostrare!

Alessandro S
02-05-2006, 23:49
0,94 per questi

http://www.fargo.ac/eng/pr_gears.htm

Muntagnin
03-05-2006, 00:01
0,94 per questi

http://www.fargo.ac/eng/pr_gears.htm


stai citando riduttori che:
- girano tra i 600 e i 1500 rpm ...

a quanti rpm gira una ruota di una mikka? ... non farmi fare i conti .. non ho voglia

Comunque secondo il mio metro .. una coppia conica della mucca non và oltre il 0,88 di rendimento

Wotan
03-05-2006, 00:15
Da Motociclismo di aprile:

BMW K1200GT

potenza max all'albero 147,90 CV a 9.250 giri
potenza max alla ruota 133,52 CV a 9.250 giri

la potenza alla ruota è pari a circa il 90,27% di quella all'albero, da cui mi pare lecito dedurre:
un analogo rendimento dell'intera trasmissione;
che i singoli elementi della trasmissione (= cambio + 2 coppie coniche) abbiano ciascuno un rendimento medio pari a circa il 96,64%.

Non sono un ingegnere, per cui se sbaglio, correggetemi.

Muntagnin
03-05-2006, 00:19
Da Motociclismo di aprile:

BMW K1200GT

potenza max all'albero 147,90 CV a 9.250 giri
potenza max alla ruota 133,52 CV a 9.250 giri

la potenza alla ruota è pari a circa il 90,27% di quella all'albero, da cui mi pare lecito dedurre:
un analogo rendimento dell'intera trasmissione;
che i singoli elementi della trasmissione (= cambio + 2 coppie coniche) abbiano ciascuno un rendimento medio pari a circa il 96,64%.

Non sono un ingegnere, per cui se sbaglio, correggetemi.



io vorrei sapere come fanno a conoscere la potenza all'albero .. o meglio come han fatto a leggere la potenza all'albero

Alessandro S
03-05-2006, 00:21
stai citando riduttori che:
- girano tra i 600 e i 1500 rpm ...

a quanti rpm gira una ruota di una mikka? ... non farmi fare i conti .. non ho voglia

Comunque secondo il mio metro .. una coppia conica della mucca non và oltre il 0,88 di rendimento

Una RT, con il pignone che gira a 3600 giri/min va a 150Km/h circa

Alessandro S
03-05-2006, 00:26
io vorrei sapere come fanno a conoscere la potenza all'albero .. o meglio come han fatto a leggere la potenza all'albero

Secondo me la dicitura "all'albero" ( motore) è impropria, probabilmente è da intendersi al mozzo

Wotan
03-05-2006, 00:34
Certo non credo che smontino il monoblocco per rilevare la potenza tra i gomiti... :lol:

Che fanno? rilevano la potenza alla ruota e poi estrapolano la potenza all'albero (motore) per mezzo di una formula (sulla base di quali calcoli?)?
Oppure provano il motore sul banco?

Muntagnin
03-05-2006, 00:37
Una RT, con il pignone che gira a 3600 giri/min va a 150Km/h circa

quindi visto che i rendimenti meccanici decrescono secondo una curva esponenziale .... i miei 0.88 sono addirittura ottimistici ...

al mozzo della ruota? .. quindi alla ruota?
a mio parere la fregatura è un'altra:
una volta bisognava impegnarsi per arrivare ai 100 cv/litro
ora bisogna impegnarsi per star sotto ai 130 .. 140 cv/litro
stiamo parlando di motori di piccola cubatura, 4 valvole, iniezione e tecnologia moderna e senza la necessità (coppia ai bassi) di portarsi appresso il peso di una automobile

io penso che il K1200 abbia attorno ai 160 cv all'albero motore .. e che ne abbia +o- 130 .. 135 alla ruota quindi quanta cavalleria si perde per strada?

Alessandro S
03-05-2006, 01:04
Dunque sembra che il calcolo della potenza all'albero venga eseguito da un software interagente con il banco dinamometrico.


PROVA POTENZA MOTORE (PROVA DI DECELERAZIONE)
Con questo tipo di prova a marcia fissa, a una fase di accelerazione segue una fase in cui il veicolo viene lasciato decelerare tranquillamente sul rullo (senza frenare!). Durante la fase di decelerazione viene calcolata la potenza e la coppia che si perde lungo la trasmissione, cosicchè il software è in grado di calcolare la potenza al motore.

http://www.soft-engine.com/pagine.web/italiano/inertial0.htm

Muntagnin
03-05-2006, 01:15
Dunque sembra che il calcolo della potenza all'albero venga eseguito da un software interagente con il banco dinamometrico.


PROVA POTENZA MOTORE (PROVA DI DECELERAZIONE)
Con questo tipo di prova a marcia fissa, a una fase di accelerazione segue una fase in cui il veicolo viene lasciato decelerare tranquillamente sul rullo (senza frenare!). Durante la fase di decelerazione viene calcolata la potenza e la coppia che si perde lungo la trasmissione, cosicchè il software è in grado di calcolare la potenza al motore.

http://www.soft-engine.com/pagine.web/italiano/inertial0.htm


letto........ ma qualche perplessità mi rimane ... visto che da un'altra parte dichiarano:

#

Database dati costruttivi (solo banchi moto) con rapporti di trasmissione, potenza massima all'albero e altri dati ufficiali della casa costruttrice

KappaElleTi
03-05-2006, 11:21
potenza max all'albero 147,90 CV a 9.250 giri
potenza max alla ruota 133,52 CV a 9.250 giri

la potenza alla ruota è pari a circa il 90,27% di quella all'albero, da cui mi pare lecito dedurre:
un analogo rendimento dell'intera trasmissione;
che i singoli elementi della trasmissione (= cambio + 2 coppie coniche) abbiano ciascuno un rendimento medio pari a circa il 96,64%.

Non sono un ingegnere, per cui se sbaglio, correggetemi.

ti sei dimenticato di mettere nelle perdite anche gli atriti di gomma

KappaElleTi
03-05-2006, 11:23
Certo non credo che smontino il monoblocco per rilevare la potenza tra i gomiti... :lol:

Che fanno? rilevano la potenza alla ruota e poi estrapolano la potenza all'albero (motore) per mezzo di una formula (sulla base di quali calcoli?)?


non credo proprio :), questo è il metodo di motociclismo

Wotan
03-05-2006, 12:55
ti sei dimenticato di mettere nelle perdite anche gli atriti di gommaI calcoli che ho fatto erano puramente esemplificativi, ho messo tre elementi di trasmissione perché era il minimo, se aumento il numero, si alza ulteriormente il rendimento medio per singolo elemento, a parità di rendimento complessivo.

KappaElleTi
03-05-2006, 13:00
I calcoli che ho fatto erano puramente esemplificativi, ho messo tre elementi di trasmissione perché era il minimo, se aumento il numero, si alza ulteriormente il rendimento medio per singolo elemento, a parità di rendimento complessivo.

ovvio

e comunque l'atrito della gomma sui rulli dei banchi prova è consistente

Wotan
03-05-2006, 13:02
Dunque sembra che il calcolo della potenza all'albero venga eseguito da un software interagente con il banco dinamometrico.


PROVA POTENZA MOTORE (PROVA DI DECELERAZIONE)
Con questo tipo di prova a marcia fissa, a una fase di accelerazione segue una fase in cui il veicolo viene lasciato decelerare tranquillamente sul rullo (senza frenare!). Durante la fase di decelerazione viene calcolata la potenza e la coppia che si perde lungo la trasmissione, cosicchè il software è in grado di calcolare la potenza al motore.

http://www.soft-engine.com/pagine.we.../inertial0.htmletto........ ma qualche perplessità mi rimane ... visto che da un'altra parte dichiarano:

#

Database dati costruttivi (solo banchi moto) con rapporti di trasmissione, potenza massima all'albero e altri dati ufficiali della casa costruttrice
Secondo quanto detto da Alessandro S, la potenza all'albero motore viene calcolata con un software sulla base di una prova specifica condotta sempre sui rulli.
Ma secondo Muntagnin, il calcolo viene fatto sui dati dichiarati dalla casa.
Per cui, se ho capito bene:

se la casa dichiara un rendimento della trasmissione ottimistico, la potenza calcolata all'albero diminuisce in proporzione, perché si "incolpa" il motore per il rendimento della trasmissione inferiore rispetto alla realtà (e questo potrebbe spiegare perché il motore risulta quasi sempre meno potente del dichiarato);
in questo modo diventa impossibile conoscere il rendimento effettivo della trasmissione.


Qual è la verità? E' il motore ad andare meno del dichiarato, o è la trasmissione?

Alessandro S
03-05-2006, 14:17
Non saprei che dire, io non ho mai letto da nessuna parte di dati circa l'efficenza del gruppo cambio/trasmissione dichiarato dalle case motociclistiche ( cioò non toglie che la cosa non sia comunque plausibile),
Il banco di motociclismo è un Borghi e Saveri e per quel poco che ho letto su numeri passati di mototecnica c'è un software analogo a quello di cui si discuteva prima. In sostanza si porta il motore al massimo regime dopodichè si tira la frizione e il sftw fa un calcolo eleborato sulla base del tempo che il sistema cambio/trasmissione/ruota impiega a perdere velocità.
L'effficenza del sistema dovrebbe essere inversamente proporzionale al tempo di discesa del regime di rotazione ( o no?)

http://www.soft-engine.com/images/italiano/banco/int13.gif

Il dato acquisito con la procedura del lancio e della decelerazione in folle è quello in verde in basso, dopodichè il dato di potenza all'albero ( curva rossa) è calcolato aritmeticamente aggiungendo alla potenza alla ruota quello sottratto dal sistema cambio/trasmisione/ruota.

KappaElleTi
03-05-2006, 14:23
il sistema non tiene conto delle perdite ruota rulli, o meglio li assomma alle caratteristiche della trasmissione

io credo che le case riescano a rilevare direttamente la potenza prima della ruota....

Alessandro S
03-05-2006, 14:30
Per il costruttore non credo sia un problema misurare la potenza del solo motore al banco. I guai li hanno le riviste, che non possono smontare il motore dalla moto, disporre di tutto l'impianto per farlo funzionare autonomamente e raccordarlo al dinamometro ( che non è un sistema a rulli). Ci vorrebbero tempi lunghissimi e costi alti.
Perchè dici che il sistema non tiene conto delle perdite al rullo, probabilmente nell'algoritmo del software ci sono dei fattori correttivi impostati dal fabbricante del sistema di misura.

AleConGS
03-05-2006, 14:35
Non sapevo che la trasmissione delle bmw fossw ipponica, pensavo fosse bovinica :confused:

fa cag@are, neh? :lol:

KappaElleTi
03-05-2006, 14:38
Perchè dici che il sistema non tiene conto delle perdite al rullo, probabilmente nell'algoritmo del software ci sono dei fattori correttivi impostati dal fabbricante del sistema di misura.
si, ovvio

se non ricordo male un tempo (anni 80) i banchi che usava motociclismo prevedevano lo smontaggio della ruota e il fissaggio della catena alla presa di potenza del banco, almeno questo è quello che mi sembra di ricordare

i banchi sicuramente prevedono un sistema correttivo, che dipenderà poi da diversi fattori, tipo misura della gomma, tipo di mescola, peso della moto, poi bisogna vedere se i meccanici impostano veramente i parametri

se ne era già discusso a proposito delle perdite di potenza postate da Luigi per una moto della serie due valvole... perdite di due o tre cavalli fra albero e ruota, mi sembrava talmente bassa la perdita (su 50 cavalli non su 12) che non mi sembrava corretto (quasi più efficiente di una trasmissione a catena...:rolleyes:

bello il grafico che hai postato ;)

Alessandro S
03-05-2006, 14:44
Guarda quello del Guzzi V11 cafè sport, le perdite al massimo regime sono intorno al 11%.

http://web.infinito.it/utenti/s/softengine/images/italiano/prove/guzzi/pot_guzzi_cafe.jpg

KappaElleTi
03-05-2006, 14:51
Guarda quello del Guzzi V11 cafè sport, le perdite al massimo regime sono intorno al 11%.



la perdita percentuale idealmente dovrebbe essere costante vero?

tipo 0,5 cavalli su 5 cavalli

50 cavalli su 500

solo per una precisazione dialettale :)

Alessandro S
03-05-2006, 14:56
Teoricamente no lo so, a giudicare dall'andamento della curva verde ci si va molto vicini ( non è una retta perfetta).

Muntagnin
03-05-2006, 14:59
a mio giudizio è tutto molto teorico.

i motori moderni vengono provati al banco completi di tutta la meccanica ... al limite l'impianto di scarico e l'airbox vengono taroccati per ottimizzarli ai dati di progetto.

il vero rendimento della ingranaggeria .. a partire dall'albero motore sino al cerchione probabilmente non lo conosce nessuno.
per risalirvi servirebbe montare al posto dell'albero motore .. un motore elettrico di potenza ben nota e quindi risalire alle perdite di tutto l'ambaradan che segue

per vedere se Motociclismo frega ... si potrebbe fare una verifica facile facile ...
Torniamo ai boxer:
confrontare i diagrammi del 1150 con quelli del 1200 ... nel secondo c'è il contralbero di equilibratura ..... mica pensate che quel coso giri a gratis?

se le percentuali sono simili ... vuol dire che fregano .. usano una formuletta ed amen

se:
- una trasmissione primaria
- un cambio
- 2 giunti cardanici
- 1 coppia conica
se tutto questo girare ha un rendimento superiore al 0,85 .... mangio un cane

e se consideriamo anche:
- il contralbero
- la cinghia dell'alternatore
- l'alternatore
- pompa olio
se tutto questo girare ha un rendimento superiore al 0,80 .... mangio 2 cani

Teniamo presente che il boxer ha di suo la migliore posizione possibile per il raffreddamento dei cilindri quindi:

- se li han sempre fatti senza raffreddamento ad olio ... e che pur avendo studiato il boxer ad acqua per la SBK non l'hanno usato .. ma hanno aggiunto i radiatori dell'olio .. perchè lo han fatto?
a me vien da pensare che debbano smaltire molto calore dal carter motore più che dai cilindri. Dalla ruota al carter motore non mi sembra che ci sia soluzione di continuità e l'alluminio è un ottimo conduttore del calore .......

poi fate voi ... io quel che penso l'ho detto :lol:

KappaElleTi
03-05-2006, 15:04
confrontare i diagrammi del 1150 con quelli del 1200 ... nel secondo c'è il contralbero di equilibratura ..... mica pensate che quel coso giri a gratis?



dal 1150 al 1200 sono cambiati gli ingranaggi del cambio, da dritti a elicoidali e pure la trasmissione cardanica

mi sembra che l'albero di equilibratura o meglio quel volano di equilibratura dovrebbe influire ben poco nel complesso delle perdite di trasmissione

certo che se uscisse fuori dalle vecchie prove che il 1150 assorbiva più potenza....:lol:

simo911
20-11-2019, 15:40
una cosa che mi son sempre chiesto è la densità dell'olio usato nel cardano bmw, anzichè 140 un 80-90

mi spiegate differenze e vantaggi?

chiesi la stessa cosa al mio meccanico e lui mi rispose : "un 140 ha senso su una trasmissione con tanti km sulle spalle,in cui i giochi sono aumentati parecchio e quindi serve un olio più denso che occupi meglio questi spazi (spiegazione molto brutale,pane e salame direi)"

rasù
20-11-2019, 15:56
ormai chi aveva chiesto si sarà consumato nell'attesa:lol:

son passati quasi 14 anni...