Guanaco
04-04-2006, 14:09
Siamo in periodo di commenti agli incidenti... E, allora, vorrei aprire un thread sul rischio intrinseco del tipo di moto che uno si sceglie.
In questo contesto è' un argomento tra i tanti, ma credo che abbia la sua importanza e sia sottovalutato. Nella fattispecie, vorrei parlare dell'erogazione del motore.
Come tutti sappiamo, ci sono erogazioni uniformi ed erogazioni appuntite. Le prime conseguono a progetti motoristici finalizzati a un impegno prevalentemente turistico del mezzo. Le seconde sono caratteristiche dei motori spinti e frazionati, diciamo dei 4 cilindri delle hypersport. Questo a grandi linee. Ebbene, io ritengo che un motore appuntito sia intrinsecamente più pericoloso. Cerco di spiegarmi.
Un motore con una curva di coppia piatta è, come si dice, molto "fruibile". Questo significa che la sua spinta varia meno al variare del regime di rotazione. Si tratta di una prerogativa che premia la guida in souplesse. In caso di bisogno basta una manata di gas e i Nm arrivano a trarci d'impaccio. Un motore con una curva appuntita richiede un regime più elevato per ottenere lo stesso risultato. E, infatti, è impostato con l'idea che debba frullare preferenzialmente nella finestra superiore del contagiri (tipicamente in pista).
Non è però detto all'atto pratico che a regimi medio-bassi un motore sportivo di data cilindrata debba spingere meno di uno turistico di pari cilindrata (anche se non di rado è proprio così). Dove sta allora la presunta pericolosità dell'erogazione appuntita? La pericolisità sta nel concetto di "potenziale". Tutti noi siamo portati a far funzionare il motore dove esso meglio rende. E' una questione di orecchie e di sensazioni. Così, a bordo di una hypersport saremo inevitabilmente indotti a circolare a regimi medio-alti, anche se non ci mancherà troppo la coppia a giri più bassi. Sperimentare l'"effetto elastico" su un 4 sportivo è cosa molto comune. Difficile resistere, soprattutto se si ha un'età che premia la secrezione ormonale.
Si capisce pertanto che con un 1000 cc hypersport saremo indotti a girare spesso dai 5-7000 rpm in su, saggiando ogni tanto la spinta che si può ottenere con puntate fino a 9-10000 rpm e oltre. Ora, tenendo conto che una moto con un siffatto motore raggiunge in prima anche i 130 km/h i conti sono presto fatti... Il regime elevato è come un a calamita, ma il campo magnetico interposto è la strada trafficata di tutti i giorni. Le hypersport hanno gomme, sospensioni, telai, freni e ciclistiche ad hoc, ma tutto questo non diminuisce il rischio assoluto se i margini vengono rosicchiati dagli influssi del motore sul nostro comportamento.
Le moto con coppia rabbiosa ai medio-bassi (bicilindrici) hanno per contro un inconveniente: derapano più facilmente. La botta di Nm che si scarica sul suolo può scavalcare senza troppi complimenti il limite di aderenza del pneumatico posteriore. La situazione può essere imbarazzante e anche pericolosa. Ma una perdita di aderenza al posteriore è un evento che si registra nella memoria e s'impara a controllare. Non è comunque mai così pericolosa come la perdita di aderenza davanti, causata ad esempio da una staccata correttiva per eccesso di velocità in curva. Un bicilindrico di carattere può strappare mica da ridere ai medio-bassi, laddove la hypersport sonnecchia senza troppi problemi di aderenza, ma il tutto è confinato a velocità inferiori, dove le cadute sono meno rovinose per sé e per gli altri.
Regimi elevati singificano potenze elevate (a parità di cc). Avere 180 CV in pista va benissimo. Lì il motore è spremuto con costanza, giro dopo giro e i CV non bastano mai. Ma sulle strade di tutti i giorni 100 CV bastano e avanzano. Con 100 CV ben distribuiti si fa di più che con 180 CV tutti in cima. Ancora oggi quando mi capita di provare un 4 molto sportivo mi entusiasmo, ma poi, dopo una mezz'oretta, mi rendo immancabilmente conto che non ho vie di mezzo: o troppa erogazione o troppo poca. Certo, si può andare alla velocità che si vuole, anche passeggiando, ma che la moto non sia fatta per quello lo si "sente" e se ne trae un senso d'insoddisfazione.
Ci sono invero moto molto potenti che sono godibilissime ad anadature intermedie e persino lente. Per quanto mi riguarda, KR e KS della BMW sono esempi di questo genere. Sono però casi non molto frequenti. La recente FZ1 che ho provato va nella direzione opposta: grande maneggevolezza, fluidissima, ma erogazione decisamente appuntita, sebbene il motore sia una versione addolcita di quello montato sulla R1. E' la classica moto che ti spinge ad aumentare il regime, perché sotto ha poco. Entra in coppia a 8000 rpm e prende 11000 rpm. Ma a 5000 rpm dorme; 5000 rpm non sono poi così pochi. Tenerla a 6-7000 rpm con un filo di gas diventa cosa innaturale. E, però, è la classica moto "di consumo", nemmeno è una hypersport...
Con tutto questo non voglio arrivare a dire che i bicilindrici siano meglio dei 4. Ognuno ha le sue preferenze. Voglio dire piuttosto che a lungo andare uno si stufa prima di una Honda CBR 1000 che di una molto più modesta Honda CBF 1000. Tra le due ci sono circa 80 CV e almeno 40 kg di differenza, eppure io penso che la CBF sia più godibile sulla strada. Se si vuole trarre soddisfazione dalla CBR si aumenta troppo il rischio. E la ricerca di soddisfazione è un elemento di scelta all'atto dell'acquisto. L'uso della testa comincia da lì e continua sull'asfalto. Un parametro che guarderei è il regime max raggiungibile.
;)
In questo contesto è' un argomento tra i tanti, ma credo che abbia la sua importanza e sia sottovalutato. Nella fattispecie, vorrei parlare dell'erogazione del motore.
Come tutti sappiamo, ci sono erogazioni uniformi ed erogazioni appuntite. Le prime conseguono a progetti motoristici finalizzati a un impegno prevalentemente turistico del mezzo. Le seconde sono caratteristiche dei motori spinti e frazionati, diciamo dei 4 cilindri delle hypersport. Questo a grandi linee. Ebbene, io ritengo che un motore appuntito sia intrinsecamente più pericoloso. Cerco di spiegarmi.
Un motore con una curva di coppia piatta è, come si dice, molto "fruibile". Questo significa che la sua spinta varia meno al variare del regime di rotazione. Si tratta di una prerogativa che premia la guida in souplesse. In caso di bisogno basta una manata di gas e i Nm arrivano a trarci d'impaccio. Un motore con una curva appuntita richiede un regime più elevato per ottenere lo stesso risultato. E, infatti, è impostato con l'idea che debba frullare preferenzialmente nella finestra superiore del contagiri (tipicamente in pista).
Non è però detto all'atto pratico che a regimi medio-bassi un motore sportivo di data cilindrata debba spingere meno di uno turistico di pari cilindrata (anche se non di rado è proprio così). Dove sta allora la presunta pericolosità dell'erogazione appuntita? La pericolisità sta nel concetto di "potenziale". Tutti noi siamo portati a far funzionare il motore dove esso meglio rende. E' una questione di orecchie e di sensazioni. Così, a bordo di una hypersport saremo inevitabilmente indotti a circolare a regimi medio-alti, anche se non ci mancherà troppo la coppia a giri più bassi. Sperimentare l'"effetto elastico" su un 4 sportivo è cosa molto comune. Difficile resistere, soprattutto se si ha un'età che premia la secrezione ormonale.
Si capisce pertanto che con un 1000 cc hypersport saremo indotti a girare spesso dai 5-7000 rpm in su, saggiando ogni tanto la spinta che si può ottenere con puntate fino a 9-10000 rpm e oltre. Ora, tenendo conto che una moto con un siffatto motore raggiunge in prima anche i 130 km/h i conti sono presto fatti... Il regime elevato è come un a calamita, ma il campo magnetico interposto è la strada trafficata di tutti i giorni. Le hypersport hanno gomme, sospensioni, telai, freni e ciclistiche ad hoc, ma tutto questo non diminuisce il rischio assoluto se i margini vengono rosicchiati dagli influssi del motore sul nostro comportamento.
Le moto con coppia rabbiosa ai medio-bassi (bicilindrici) hanno per contro un inconveniente: derapano più facilmente. La botta di Nm che si scarica sul suolo può scavalcare senza troppi complimenti il limite di aderenza del pneumatico posteriore. La situazione può essere imbarazzante e anche pericolosa. Ma una perdita di aderenza al posteriore è un evento che si registra nella memoria e s'impara a controllare. Non è comunque mai così pericolosa come la perdita di aderenza davanti, causata ad esempio da una staccata correttiva per eccesso di velocità in curva. Un bicilindrico di carattere può strappare mica da ridere ai medio-bassi, laddove la hypersport sonnecchia senza troppi problemi di aderenza, ma il tutto è confinato a velocità inferiori, dove le cadute sono meno rovinose per sé e per gli altri.
Regimi elevati singificano potenze elevate (a parità di cc). Avere 180 CV in pista va benissimo. Lì il motore è spremuto con costanza, giro dopo giro e i CV non bastano mai. Ma sulle strade di tutti i giorni 100 CV bastano e avanzano. Con 100 CV ben distribuiti si fa di più che con 180 CV tutti in cima. Ancora oggi quando mi capita di provare un 4 molto sportivo mi entusiasmo, ma poi, dopo una mezz'oretta, mi rendo immancabilmente conto che non ho vie di mezzo: o troppa erogazione o troppo poca. Certo, si può andare alla velocità che si vuole, anche passeggiando, ma che la moto non sia fatta per quello lo si "sente" e se ne trae un senso d'insoddisfazione.
Ci sono invero moto molto potenti che sono godibilissime ad anadature intermedie e persino lente. Per quanto mi riguarda, KR e KS della BMW sono esempi di questo genere. Sono però casi non molto frequenti. La recente FZ1 che ho provato va nella direzione opposta: grande maneggevolezza, fluidissima, ma erogazione decisamente appuntita, sebbene il motore sia una versione addolcita di quello montato sulla R1. E' la classica moto che ti spinge ad aumentare il regime, perché sotto ha poco. Entra in coppia a 8000 rpm e prende 11000 rpm. Ma a 5000 rpm dorme; 5000 rpm non sono poi così pochi. Tenerla a 6-7000 rpm con un filo di gas diventa cosa innaturale. E, però, è la classica moto "di consumo", nemmeno è una hypersport...
Con tutto questo non voglio arrivare a dire che i bicilindrici siano meglio dei 4. Ognuno ha le sue preferenze. Voglio dire piuttosto che a lungo andare uno si stufa prima di una Honda CBR 1000 che di una molto più modesta Honda CBF 1000. Tra le due ci sono circa 80 CV e almeno 40 kg di differenza, eppure io penso che la CBF sia più godibile sulla strada. Se si vuole trarre soddisfazione dalla CBR si aumenta troppo il rischio. E la ricerca di soddisfazione è un elemento di scelta all'atto dell'acquisto. L'uso della testa comincia da lì e continua sull'asfalto. Un parametro che guarderei è il regime max raggiungibile.
;)