Visualizza la versione completa : Quiz: Per Muntagnin e tutti quelli di QDE
Domanda:
Perchè le valvole di scarico sono più piccole di quelle di aspirazione?
Forzaaaaaaaa
(e per par condicio... avantiiiiiiiiii)
p.s. io lo so!
p.s.2 consolatevi TUTTI i meccanici a cui ho sottoposto il test non lo sapevano...
p.s.3 purtroppo anche alcuni "colleghi" progettisti di motori.......
perchè ciò che si scarica non è della stessa quantità di ciò che si aspira.............
boooooooooooo credo :confused:
Olmolibero
04-03-2006, 23:04
perchè dopo la combustione c'è meno da scaricare?
Per Pepot ed Omolibero.....
NULLA SI CREA e NULLA SI DISTRUGGE.....
...ma tutto si trasforma.....
ACQUA!
entra un liquido ed esce un gas per cui forse lo scarico piccolo aiuta l'espulsione del gas :confused:
entra un liquido ed esce un gas per cui forse lo scarico piccolo aiuta l'espulsione del gas :confused:
Oceano....
Oceano....
ok vado a nanna............... :lol:
Olmolibero
04-03-2006, 23:15
perchè lo scarico è aiutato dalla pressione esercitata dal cilindro???
mi rispondo da solo :
NO perchè il carico è aiutato dalla decompressione
Gattonero
04-03-2006, 23:20
Credo:
Perché esiste un punto in cui la valvola di aspirazione non è del tutto chiusa quando si comincia a aprire la valvola di aspirazione e non volendo "richiamare" gas di scarico all'interno del ciclindro, si vuole un passaggio a resistenza maggiore rispetto alla apertura di aspirazione?
Ci ho dato?
H2O per tutti.............
Gattonero
04-03-2006, 23:36
Per sfruttare al massimo la corsa del pistone verso il PMS evitando di piantar le valvone nel pistone stesso?
Lampi
Isabella
04-03-2006, 23:54
Domanda:
Perchè le valvole di scarico sono più piccole di quelle di aspirazione?
azzardo: forse che la pressione in scarico è maggiore di quella in aspirazione?
ma forse questo è l'effetto, dato che la stessa quantità di fluido, forzata in un diametro minore, ha di sicuro una pressione maggiore.... mah....
PS: quando esce la soluzione al quiz? nel prossimo numero della settimana enigmistica? ;)
Perchè si SBRAAAAATTTTTTAAAAAA meglio.... :lol: :lol:
dipiùninzo.... :D :D
Monk
Mah, la più logica sarebbe quella per cui le valvole di aspirazione devono offrire meno attrito possibile all'aria in ingresso nel cilindro. Valvole più grandi = flusso più rapido ed abbondante (c'è solo un'atmosfera che spinge :lol: ).
Allo scarico è diverso: il pistone spinge fuori i gas combusti con vigore e di valvole ne può bastare anche una sola.
Dai Dgardel, stupiscici con una spiegazione più logica... :!:
Per sfruttare al massimo la corsa del pistone verso il PMS evitando di piantar le valvone nel pistone stesso?
Lampi
Ma per quello si lavora il cielo del pistone con delle apposite fresature.
In genere, le valvole devono essere più piccole possibili, per questioni di peso. Masse elevate determinano superiori inerzie e vibrazioni e quindi superiore usura delle sedi, delle molle e di tutto il sistema di punterie e distributivo. Questo vale specialmente se si desiderano ottenere regimi elevati e quindi potenze elevate.
Detto questo, perché le valvole di scarico possono permettersi il "lusso" di essere più piccole? Beh, direi perché l'efflusso dei gas esausti è favorito dalla sovrappressione generatasi durante la combustione. L'aria fresca immessa può contare invece solo sulla depressione causata dalla discesa del pistone (escludendo la sovralimentazione), laddove inoltre nella camera di combustione sussiste sempre un po' di pressione residua per via della temperatura.
Aggiungerei anche che valvole di scarico eccessivamente grandi non consentirebbero nella fase di lavaggio (quando per breve tempo sono aperte insieme sia le valvole di aspirazione che di scarico) di accumulare un sufficiente quantitativo di aria, cioè di comburente. Il fluido fresco se ne scapperebbe infatti per il condotto di scarico insieme ai gas esausti.
Infine, non so se sussista anche un discorso termico e di deformazioni dei materiali. Oppure anche un discorso di contropressioni. Mi pare che queste utlime riguardino solo il condotto di scarico, la sua forma e la sua lunghezza, piuttosto che le valvole. Però...
Vorrei anche aggiungere che, per quelche ne so, non necessariamente le valvole di scarico sono più piccole. Possono essere uguali, ma presenti in numero minore (per esempio 2 contro 3). Questa soluzione permette di risparmiare sul peso delle singole valvole.
lo sanno anche i muri... e' per la legge di gay-lussac... :confused: ...la valvola in cul al piston... fa cick ciak... :lol:
Muntagnin
05-03-2006, 04:29
Mah, la più logica sarebbe quella per cui le valvole di aspirazione devono offrire meno attrito possibile all'aria in ingresso nel cilindro. Valvole più grandi = flusso più rapido ed abbondante (c'è solo un'atmosfera che spinge :lol: ).
Allo scarico è diverso: il pistone spinge fuori i gas combusti con vigore e di valvole ne può bastare anche una sola.
Praticamente una Bibbia ..... :D :D :D :D :D
Motorrad56
05-03-2006, 08:05
lo sanno anche i muri... e' per la legge di gay-lussac... :confused: ...la valvola in cul al piston... fa cick ciak... :lol:
E trikke ballakke!!!! :D :D :D
Guanaco e Viggen...
Devo dire che le risposte che avrei dato io sono le stesse...
Non mi meraviglio degli altri, ma dei meccanici che non hanno saputo rispondere :mad:
Se poi le risposte non sono quelle...non so cosa dire.
Gattonero
05-03-2006, 13:37
Ma per quello si lavora il cielo del pistone con delle apposite fresature.
Lo so, ma il materiale da fresare non è infinito... quindi pensavo si trovasse una sorta di compromesso tra la diminuzione dei diametri valvola e le fresature sul cielo del pistone..... :dontknow:
Altre considerazioni mie (NON sono un meccanico, quindi posso sparar ca@@ate :lol: )
Guanaco, semplice curiosità: perché alla fine dell'espansione dopo la combustione dici che sussiste una sovrapressione residua? Se ho capito bene il ciclo di Carnot, alla fine dell'espansione adiabatica il gas dovrebbe essere al minimo di pressione.... cosa non ho capito? :scratch: Il minimo di pressione è sempre più alto della pressione ambiente?
Problema originario delle valvole: fatto salvo che mi torna che le valvole debbano essere più piccole possibile, c'entrano niente considerazioni di swirl? C'entra cioè niente il fatto che si debba fa sì che la miscela aria/benza di distribuisca in maniera più omogenea possibile in tutto il cilindo per poi evitare di trovarsi con "sacche" all'atto della compressione?
:dontknow: :scratch:
Lampi
:mad: Siamo nel bel mezzo del mare ancora............................ :mad:
Un aiutino.........
Vi dice nulla in numero di mach (M=K x rad.quad(RT))???????
K costante
R costante dei gas (Rasp diversa Rscr)
T TEMPERATURA
E che cosa succede se in un "orifizio" dove sta efluendo del gas si raggiunge localmente M=1??????
Dai dai daiiiiiiii
oramai vi ho detto quasi tutto......................... :clown:
Deleted user
05-03-2006, 14:00
speriamo che il tempo migliori perche' qui ci vedo veramente male! :lol:
In genere, le valvole devono essere più piccole possibili, per questioni di peso. Masse elevate determinano superiori inerzie e vibrazioni e quindi superiore usura delle sedi, delle molle e di tutto il sistema di punterie e distributivo. Questo vale specialmente se si desiderano ottenere regimi elevati e quindi potenze elevate.
Detto questo, perché le valvole di scarico possono permettersi il "lusso" di essere più piccole? Beh, direi perché l'efflusso dei gas esausti è favorito dalla sovrappressione generatasi durante la combustione. L'aria fresca immessa può contare invece solo sulla depressione causata dalla discesa del pistone (escludendo la sovralimentazione), laddove inoltre nella camera di combustione sussiste sempre un po' di pressione residua per via della temperatura.
Allora i motori sovralimentati hanno le valvole di asp. più piccole???? NO!
Aggiungerei anche che valvole di scarico eccessivamente grandi non consentirebbero nella fase di lavaggio (quando per breve tempo sono aperte insieme sia le valvole di aspirazione che di scarico) di accumulare un sufficiente quantitativo di aria, cioè di comburente. Il fluido fresco se ne scapperebbe infatti per il condotto di scarico insieme ai gas esausti.
Questo lo gestisci attraverso il "timing" del diagramma di apertura delle camme in termini di durata dell'incrocio
Infine, non so se sussista anche un discorso termico e di deformazioni dei materiali. Oppure anche un discorso di contropressioni. Mi pare che queste utlime riguardino solo il condotto di scarico, la sua forma e la sua lunghezza, piuttosto che le valvole. Però...
Vorrei anche aggiungere che, per quelche ne so, non necessariamente le valvole di scarico sono più piccole. Possono essere uguali, ma presenti in numero minore (per esempio 2 contro 3). Questa soluzione permette di risparmiare sul peso delle singole valvole.
Ma il risultato è lo stesso = minore area di eflusso = MAGGIORE VELOCITA' (altro aiutino vedi N di Mach)
....
E che cosa succede se in un "orifizio" dove sta efluendo del gas si raggiunge localmente M=1??????
Mahh... quando succede è perchè Panzerdivision o Shark hanno il mal di pancia. Qui a genova si scappa, perchè la puzza si sente anche a distanza di giorni.
HO vintoquacchecosa ? :lol: :lol: :lol:
Mahh... quando succede è perchè Panzerdivision o Shark hanno il mal di pancia. Qui a genova si scappa, perchè la puzza si sente anche a distanza di giorni.
HO vintoquacchecosa ? :lol: :lol: :lol:
Due notti si SESSO SFRENATO con.............
HIGHTLIGH :lol: :lol: :lol:
Gattonero
05-03-2006, 14:14
:mad: Siamo nel bel mezzo del mare ancora............................ :mad:
Un aiutino.........
Vi dice nulla in numero di mach (M=K x rad.quad(RT))???????
K costante
R costante dei gas (Rasp diversa Rscr)
T TEMPERATURA
E che cosa succede se in un "orifizio" dove sta efluendo del gas si raggiunge localmente M=1??????
Dai dai daiiiiiiii
oramai vi ho detto quasi tutto......................... :clown:
Stai dicendo che sono orifizi sonici e quindi dati R e T diversi e quindi M diversi la sezione di passaggio è diversa??'
Lampi
Due notti si SESSO SFRENATO con.............
HIGHTLIGH :lol: :lol: :lol:
Beh ma io mi sono limitato ad osservare un fenomeno che si verifica in natura... mica ho inventato nulla.. direi che il premio spetta a Panzer ed a Shark :lol: :lol:
Stai dicendo che sono orifizi sonici e quindi dati R e T diversi e quindi M diversi la sezione di passaggio è diversa??'
Lampi
Fuoco :D :D :D :D :D
x dgardel
Allora i motori sovralimentati hanno le valvole di asp. più piccole???? NO!
Scusa Daniele, ma che c'entra? Più aria entra e meglio è, salvo i limiti citati...
Questo lo gestisci attraverso il "timing" del diagramma di apertura delle camme in termini di durata dell'incrocio.
Sì, d'accordo, ma tempi d'incrocio e sezioni di passaggio vanno insieme.
Ma il risultato è lo stesso = minore area di eflusso = MAGGIORE VELOCITA' (altro aiutino vedi N di Mach)
Sì, sì, certo... tu parlavi di valvole più piccole, solo per quello...
Numero di Mach? Uhm... è vero...
Azz, non mi ricordo più una sega...
Mi pare di ricordare che il rendimento dipenda anche dal non superamento di un certo indice di Mach (rapporto tra la velocità di efflusso e la velocità del suono). Perché? Credo che sia perché presso il valore Mach la pressione precipita... Quindi le luci d'ingresso non devono essere piccole al punto da accelerare il fluido entrante al suddetto valore critico (che non mi ricordo quanto sia)...
Boh... Dillo tu...
x dgardel
Allora i motori sovralimentati hanno le valvole di asp. più piccole???? NO!
Scusa Daniele, ma che c'entra? Più aria entra e meglio è, salvo i limiti citati...
Vero dul diesel che tanto meglio lavora tanto è l'eccesso d'aria, non vero sui benzina che devi stare "in un intorno" del rapporto stechiometrico e hai limiti di detonazione dovuti alla temperatura
Questo lo gestisci attraverso il "timing" del diagramma di apertura delle camme in termini di durata dell'incrocio.
Sì, d'accordo, ma tempi d'incrocio e sezioni di passaggio vanno insieme.
Ma il risultato è lo stesso = minore area di eflusso = MAGGIORE VELOCITA' (altro aiutino vedi N di Mach)
Sì, sì, certo... tu parlavi di valvole più piccole, solo per quello...
Numero di Mach? Uhm... è vero...
Azz, non mi ricordo più una sega...
Mi pare di ricordare che il rendimento dipenda anche dal non superamento di un certo indice di Mach (rapporto tra la velocità di efflusso e la velocità del suono). Perché? Credo che sia perché presso il valore Mach la pressione precipita... Quindi le luci d'ingresso non devono essere piccole al punto da accelerare il fluido entrante al suddetto valore critico (che non mi ricordo quanto sia)...
Boh... Dillo tu...
:lol:
Vero dul diesel che tanto meglio lavora tanto è l'eccesso d'aria, non vero sui benzina che devi stare "in un intorno" del rapporto stechiometrico e hai limiti di detonazione dovuti alla temperatura
Ok...
Ho trovato questo:
http://www.mecc.polimi.it/~curami/lezioni/mecc08.pdf
(cercare sotto "Mach")
:)
Questa sera posterò la spiegazione
intanto leggete le ultime righe a pag 17.
MAL DI TESTA (http://spazioinwind.libero.it/maioli/data/mac1.pdf)
Ok...
Ho trovato questo:
http://www.mecc.polimi.it/~curami/lezioni/mecc08.pdf --> PAG. 6
(cercare sotto "Mach")
:)
ufffff 10 caratteri
Premessa: sono un chimico e non un tecnico di motori...
Premessa 2: non ho avuto pazienza di andare aleggere i link...
Alla domanda iniziale avrei risposto per la minor densità dei gas caldi rispetto a quelli freddi.
Non avrei pensato a discorsi in merito a onde soniche di pressione...
Secondo me per vie diverse, si arriva alla stessa conclusione: le valvole devono fare un lavoro molto diverso tra di loro, anche se sono di forma simile.
Quindi vengono dimensionate diversamente per compensare le diverse caratteristiche dei flussi che ci passano.
Per quanto riguarda la sovralimentazione, secondo me, almeno nei motori di serie, i turbo a 4 valvole sono arrivati dopo l'arrivo sul mercato dei corrispondenti aspirati (non aveva senso mantenere in produzione delle teste a 2 valvole solo per i turbo). L'unico vero vantaggio di avere quattro valvole su un turbocompresso potrebbe essere quello di avere una camera di scoppio a tetto, più efficente e con la candela centrale (parlo di motori di serie).
Per quanto riguarda i turbo a benza, la cosa importante è che il rapporto di compressione non superi mai il valore di progetto. Quindi la sovrapressione non deve mai superare un certo valore. Però più il motore sale di giri e più il flusso in aspirazione aumenta e la sovralimentazione può essere abbondante.
A quel punto, quando il motore girando a 15000 giri annulla l'effetto della sovralimentazione, le quattro valvole hanno senso anche su un turbocompresso... Presente le turbine dei motori di F1, più grandi del motore?
Con questo cosa voglio dire...non so...però ho ragione... e i fatti mi cosano!!!! :toothy7:
..................
A quel punto, quando il motore girando a 15000 giri annulla l'effetto della sovralimentazione, le quattro valvole hanno senso anche su un turbocompresso... Presente le turbine dei motori di F1, più grandi del motore?
........................
?
Da quando si annulla l'effetto della sovralimentazione????????????????
Vuoi dire che un motore turbo compresso ai massimi giri ha la stessa potenza anche se elimino il turbo?????
i 1500 cc da F1 giravano sui 8000-10000 rpm......
la turbina era grossa perche lavoravano (BMW F1 da qualifica) a 6 bar!!!
valvole troppo grandi fanno perdere velocita' al fluido e diminuisce la portata
Boh, io rimango della mia idea, quella esposta nei miei due principali interventi qui sopra (h. 03.13 e h. 14.38). Tra l'altro il link al PDF che ho messo nel mio post dice la stessa cosa...
Qual'è dunque il responso finale?
Non doveva esserci la spiegazione?
:)
(..) io rimango della mia idea (..)
..non avevo dubbi.. :lol: :lol:
..non avevo dubbi.. :lol: :lol:
Se ne hai tu, esponili...
Ma con i fatti, mika con le pugnette...
:confused: :lol:
AleConGS
06-03-2006, 14:31
Semplice: perchè schema vincente non si cambia; se madre natura ha dotato tutti gli esseri viventi di scarico (uscita) più piccolo dell'ingresso (a parte quelli che hanno confuso lo scarico per un "altro" ingresso... :evil4: ), chi è un piccolo ingegnere per mettersi contro madre natura? :toothy7: :lol: :toothy7:
Ma il risultato è lo stesso = minore area di eflusso = MAGGIORE VELOCITA' (altro aiutino vedi N di Mach)
per una questione di massa/velocità, che deve rimanere il più possibile vicino a Mach 1 .... la velocità ovviamente ... :confused: :confused:
Cinsietta
06-03-2006, 14:37
Ale ... dategli un problema e lui ve lo spiegherà :lol: nella maniera più semplice possibile :lol: !!!
:D Sei un mito :D
:lol: :lol: :lol:
AleConGS
06-03-2006, 14:38
Ale ... dategli un problema e lui ve lo spiegherà :lol: nella maniera più semplice possibile :lol: !!!
:D Sei un mito :D
:lol: :lol: :lol:
:eek: :eek: :eek: :eek: :eek:
?
Da quando si annulla l'effetto della sovralimentazione????????????????
Vuoi dire che un motore turbo compresso ai massimi giri ha la stessa potenza anche se elimino il turbo?????
i 1500 cc da F1 giravano sui 8000-10000 rpm......
la turbina era grossa perche lavoravano (BMW F1 da qualifica) a 6 bar!!!
Ho detto una minkiata...
Però vedi che turbina grossa che ci vuole per mantenere 6 bar fino a 10000 giri? :lol:
Chissà che rapporto di compressione avevano...6:1 robe così. Però guarda che i 12000 li prendevano.
Ormai erano dei motori ad aria compressa.
Se ci avessero messo un'altra turbina con un riduttore al posto del motore avrebbe funzionato lo stesso.
In casi estremi hai ragione, però può succedere che il turbo sia così piccolo da "pompare" seguendo il motore fino ad un determinato regime, come avviene nei turbocompressi soft, con turbine piccole e reattive, che però hanno circa la stessa potenza dei corrispondenti aspirati. Motori che hanno una bella coppia bassa data da un turbo piccolo e veloce a prendere regime ed un buon "respiro" in alto dato dalle 4 o 5 valvole, la si che sono indispensabili sia le 4 valvole che il turbo.
In effetti le 4 valvole per cilindro servono sempre a migliorare il rendimento, magari con uno dei condotti conformato in modo da dare una certa turbolenza alla carica. Sui turbodiesel attuali la valvola in più in aspirazione serve soprattutto a questo...
Tutti i motori più evoluti, dal 50 aspirato al diesel navale con compressore a 3 stadi ce l'hanno.
Ho detto una (mezza) minkiata...
Però l'inge che mi insegnava aerodinamica a Modena, progettista storico dell'Alfa, diceva che le 4 valvole sui motori di serie "normali" non servivano ad una fava...
Forse era un pò rinco, ma la sapeva lunga!!!
[QUOTE=dgardel]Domanda:
Perchè le valvole di scarico sono più piccole di quelle di aspirazione?
Boh!... e io che credevo che fossero più grandi!!!
[QUOTE=dgardel]Domanda:
Perchè le valvole di scarico sono più piccole di quelle di aspirazione?
Boh!... e io che credevo che fossero più grandi!!!
Infatti, sono spesso più grandi quando quelle di aspirazione sono più numerose (3)...
Questa sera posterò la spiegazione
intanto leggete le ultime righe a pag 17.
MAL DI TESTA (http://spazioinwind.libero.it/maioli/data/mac1.pdf)
Allora? Questa spiegazione arriva o no? :mad:
La spiegazione spero di scriverla questa sera, ma ho Flavia (moglie) in ospedale per sniff sniff :( :( :( 1° insorgenza del diabete.......
PORCA TROI@ :( :(
:toothy7: :toothy7: :toothy7: Semplice: perchè schema vincente non si cambia; se madre natura ha dotato tutti gli esseri viventi di scarico (uscita) più piccolo dell'ingresso (a parte quelli che hanno confuso lo scarico per un "altro" ingresso... :evil4: ), chi è un piccolo ingegnere per mettersi contro madre natura? :toothy7: :lol: :toothy7:
" ...quelli che hanno confuso lo scarico per un alto ingresso..."
ha ha ha ha ha ha ha ha ha ha ha ha..fortissimo!:booty::lol:
Joe Sasa
17-03-2006, 10:12
La spiegazione spero di scriverla questa sera, ma ho Flavia (moglie) in ospedale per sniff sniff :( :( :( 1° insorgenza del diabete.......
PORCA TROI@ :( :(
Guando puoi dacci notizie della tua signora e condivivi la soluzione che credo non sia univoca.
Suerte.
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Traduzione italiana Team: vBulletin-italia.it |