Visualizza la versione completa : Numero dei cilindri.
Luponero
21-01-2025, 20:07
A parità di cilindrata e tecnologia si può dire matematicamente che un 4 cilindri dura di più ed è più affidabile di un 3 o 2?
Oppure il frazionamento è indifferente?
Stesso discorso ovviamente tra un 6 e un 4 e via dicendo.
Scarpazzone
21-01-2025, 20:17
A spanne il 2 gira mediamente un 30% più basso del 4,
certo lo fà con pressioni differenti.
-cicli + sforzo
Ti faccio compagnia con i pop corn
Sono veramente curioso avendo un K1600 che frulla a giri molto bassi
Mi metto in coda con un boxer a 6 cilindri ..... Sentiamo gli esperti
Lucernaio
21-01-2025, 21:57
A parita di tecnologia, tolleranze, materiali ecc, direi che la potenza specifica incida molto piu del numero dei cilindri
scritta come è scritta è una sciocchezza, non ci sono abbastanza elementi per dire alcunchè.
Come dire che in una guerra fra Francia e Germania vincerebbe l'una o l'altra.
quoto Carlo....
aggiungo che il 6 cilindri che frulla a giri bassi è pur sempre un 1600....
roba da auto media fino a l'altro ieri [emoji28]
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Luponero
21-01-2025, 22:53
scritta come è scritta è una sciocchezza
Eppure ci sono in materia migliaia di discussioni.
le hai lette tutte e non hai ancora una risposta ?
:-o
Scarpazzone
21-01-2025, 23:04
Frulla a bassi giri ma aguzza orecchie a sibilo dei medi....
gli alti roba da circuiti chiusi o temerari stradali.
Luponero
22-01-2025, 01:24
le hai lette tutte e non hai ancora una risposta ?
:-o
Ci sono idee contrastanti, tu cosa ne pensi?
a parità di altre circostanze, più cilindri ci sono e meno forti sono gli impulsi che il motore riceve, ovvero la stessa coppia viene prodotta da più impulsi ravvicinati di minore intensità. questo, in generale, diminuisce tutte le sollecitazioni e la fatica dei componenti aumentandone la durata.
la potenza di un monocilindrico 4t arriva da una grana mazzata all'albero motore ogni due giri del medesimo, e gli deve bastare per altri due giri
in un 12 cilindri, ad esempio, è suddivisa in 6 impulsi ad ogni giro, ognuno con intensità di un dodicesimo rispetto al mono.
nella pratica, poi, prendono il sopravvento tutte le altre circostanze specifiche...
euronove
22-01-2025, 08:26
Io inizierei guardando chi lo produce! :lol:
Io concordo pienamente con quanto spiegato da Aspes![emoji2]
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Panzerkampfwagen
22-01-2025, 08:45
Che non ha ancora scritto
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a parità di altre circostanze, più cilindri ci sono e meno forti sono gli impulsi che il motore riceve, ovvero la stessa coppia viene prodotta da più impulsi ravvicinati di minore intensità. questo, in generale, diminuisce tutte le sollecitazioni e la fatica dei componenti aumentandone la durata. ...
Ecco ... questo è il punto base di partenza per il ragionamento ...
A buon senso si può affermare che a parità di cilindrata e di potenza (e considerando ovviamente analoga qualità costruttiva), più cilindri ci sono (limitandoci ad un numero "ragionevole", intendo) e gli eventi "traumatici" per giro motore si riducono di intensità, quindi il motore sarà più longevo ...
Un 4 cilindri 1000 cc da 100 CV sarà eterno ... un monocilindrico di uguale cubatura e potenza avrà bisogno di un tagliando ogni ora di funzionamento ...
Che non ha ancora scritto
Certo, ma sono fiducioso che la sua sarà la disamina migliore e certo della correttezza di quanto scriverà!:lol::lol::lol:
Non ho a disposizione tabelle o giudizi tecnici sull'argomento; posso solo dare un parere a sensazione, avendo posseduto moto a 1-2-3-4 cilindri.
Il "dura si più" non ha molto senso, perché è influenzato da tanti fattori, come il tipo di utilizzo, la qualità dei materiali, l'accuratezza del progetto e chissà cos'altro.
Dei motori che ho guidato, quello che mi è piaciuto di più (e che ancora possiedo) è il 3 cilindri con manovelle a 120°.
È fluidissimo, sia ai bassi che agli alti regimi; rispetto a un 4 cilindri non ha, se così si può dire, il momento critico in cui i pistoni sono al punto morto superiore ed inferiore.
Sulla questione del rendimento, potenza e altri fattori bisognerebbe fare un confronto tecnico approfondito.
Basandomi sulle mie sensazioni, ritengo che un motore che gira rotondo possa essere meno sollecitato di uno spigoloso, e quindi, durare di più.
P.S. Ho avuto un monocilindrico 800 cc ed ora ho un 3 cilindri 800 cc. Paragone improponibile...
Luponero
22-01-2025, 09:26
L'ultima "diatriba" l'ho sentita durante una prova di Quattroruote della nuova Nissan Qashqai che ha un motore 3 cilindri turbo 1.5 che fa solo da generatore per il motore elettrico, l'unico che dà trazione alle ruote (tra l'altro mi sembra la scoperta dell'acqua calda ma dice che va molto bene).
Ebbene, il giornalista si chiedeva se non fosse stato meglio un 4 cilindri, per durata e affidabilità.
Lo stesso vale per le moto anche se le motivazioni, per me, sono diverse.
Le case automobilistiche lo fanno per risparmiare, sulle moto credo sia una variante come le altre, con i suoi pregi e difetti.
ha ragione mio fratello. ci sono mille e mila variabili che non consentono di dare una risposta seria se non si congela una serie di queste variabili facendole diventare fisse. Solo cosi' si possono fare confronti che peraltro lasciano comunque il tempo che trovano.
Conta il regime di rotazione, il rapporto alesaggio/corsa, dove e come e' erogata la potenza, qualita' dei materiali e lavorazioni, qualita' dell'impianto di raffreddamento e lubrificazione, e potrei andare avanti per 100 righe al minimo.
Che abbiamo fatto mille discussioni anche qui non cambia la sostanza sopracitata.
Un tempo queste diatribe venivano risolte su Pianeta Bicilindrico
ma ora non lo legge più nessuno :(
più interessante sarebbe avere una statistica di chi,
qui,
ha venduto/rottamato una moto (che non sia un due tempi) perchè il motore (inteso come valvole/cilindri/pistoni, non come elettronica/sensoristica che ci gira attorno) era "rotto"
Nella mia diretta esperienza, tra me e amici, penso facile una quarantina di moto passate di mano, questa cosa non è MAI successa.
per divertimento possiamo imbastire qualcosa, ma stavolta volutamente invece che dare risposte porro' quesiti, a dimostrazione che il pirncipio enunciato non ha soluzione reale.
Primo assunto: lasciamo perdere i motori che si rompono perche' difettosi a livello progettuale, altrimenti sarebbe troppo facile, e andiamo a considerare motori comunque ben progettati, fatti con materiali buoni , e (cosa importantissima sebbene poco considerata) con circuiti di lubrificazione e raffreddamento ben progettati.
punto primo: un motore a bassa potenza specifica (ovvero pochi cv rispetto alla cilindrata ) dovrebbe durare di piu'.
punto secondo: un motore piu' semplice, con meno organi ha meno organi che possono rompersi.
Ora smentiamo entrambe le affermazioni.
Un mono 650 ha "normalmente" una potenza specifica inferiore a un pluricilindrico di analoga cilindrata, perche' non puo' girare cosi' alto. DI fatto piu' i singoli organi sono pesanti e meno si puo' girare alto, inoltre le inerzie e le vibrazioni sono decisamente superiori in un motore poco frazionato, cosiccome anche se gira piu' basso la velocita' media del pistone e' piu' elevata (corse piu' lunghe)
Un motore HD a corsa lunga ha a 5000 giri una velocita' media del pistone come o piu' di una R6 a 12000 giri. Ha inerzie e sollecitazioni enormemente superiori, ha il cilindro dietro raffreddato male, e se lo mettete a manetta a nardo' scoppia in un'oretta. Un R6 ce lo potete tenere tutto il giorno eppure ha potenza specifica e giri molto piu' alti, ma vibra meno, ha solecitazioni interne decisamente minori.
I mono 600 degli anni 80 cedevano sui cuscinetti di banco a forza di pistonate.
QUindi.....abbiamo gia' smentito che un motore poco potente e che gira piano possa durare di piu' sfatando il primo concetto da bar. Che pero' diventa immediatamente valido se e' "lo stesso motore" declinato in versione depotenziato . Quindi congelando il 90% dei parametri.
Volendo ci stiamo tutto il giorno andando avanti a discettare...
Luponero
22-01-2025, 10:35
Andiamo avanti era quello che cercavo.
Quindi, per chiacchierare, un motore di qualsiasi cilindrata, fatto alla stessa maniera e con gli stessi materiali, meglio più frazionato?
Facciamo un esempio, un 1000 bicilindrico e un 1000 3 cilindri.
Ma a me dal post iniziale pareva ovvio che i parametri da tenere fermi erano cilindrata e, di riflesso, potenza ...
Perchè altrimenti andiamo a spasso "nel campo delle 100 pertiche" (come diciamo qui a Cremona) ...
Ho inteso male, Luponero?
Che fa sto campo delle 100 pertiche?
Luponero
22-01-2025, 10:40
Ho inteso male, Luponero?
No, no, perfetto.
"Sem amò al camp dele cènt pertighe" (letteralmente "Siamo ancora al campo delle cento pertiche") è un modo di dire per intendere che ci si trova in una situazione difficile, irrisolvibile, ad un punto morto, senza via d'uscita.
La pertica per chi non lo sapesse è una unità di misura di superficie ...
No, no, perfetto.
E allora è ovvio che a parità di cilindrata e potenza erogata (e ovviamente considerando allo "stato dell'arte" progettazione, materiali e realizzazione) un motore più frazionato sarà meccanicamente meno sollecitato di un motore meno frazionato ...
Sempre ovviamente mantenendo il frazionamento su numeri sensati ... non un 1000 cc a 24 cilindri per intenderci ... perchè altrimenti subentrano altre considerazioni ...
steppenwolf
22-01-2025, 10:49
Mettiamola così. Prendiamo I due opposti.
Ha più aspettativa di vita il banco (perchè il punto debole è quello) del v-twin 1301 ktm, con 2 pistoni diam. 100 e rotti cilindrata unitaria 650cc che gira a 10.500 rpm con 180 hp ed una coppia da camion oppure il 6 in linea Bmw con cilindrata unitaria 260 e rotti con 160 hp ed altrettanta coppia da camion.
Quale banco è candidato alla pressa prima?
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Luponero
22-01-2025, 10:49
Quindi possiamo dire che un 3 cilindri è più affidabile di un 2?
Perchè molti non concordano.
Ovviamente come diceva Aspes i parametri sono molti ma in linea di massima?
(che non sia un due tempi)
Sai che hai ragione? Due tempi ne ho rotti diversi, 4 tempi motociclistici no (però grippai una Golf). Sono sempre a tempo con l'Xr650 :mad:
steppenwolf
22-01-2025, 10:53
Dimenticavo.
Velocità lineare dei megapistoni del 1301 ktm 24/ms.
Non conosco il dato Bmw 1600
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Perchè (a parita dei parametri sopra riportati al #30) lo stress meccanico a cui e' sottoposto il motore deriva essenzialmente dagli scoppi che avvengono nei cilindri ...
Un numero maggiore di cilindri consente di "spalmare" la produzione di coppia su più eventi, ognuno dei quali di minore stress meccanico ...
che poi 'dura di più' cosa?
Volendo proprio tagliare le cose con l'accetta a livello di imbiellaggio dura di più un pluricilindrico, a livello di distribuzione ed usura fasce e canne mediamente di meno perchè mediamente gira più forte.
Aneddoto che dimostra la superficialità di conoscenze tecniche anche di base dei venditori attuali di auto e moto.
Quando ho comprato la mia Fiesta che ha un eccellente motore turbo benzina tricilindrico da 125Cv, dopo averla provata mi dichiarai molto soddisfatto dicendo che se fosse stato quattro cilindri sarebbe stato ancora meglio perchè più 'rotondo' nel funzionamento. Il ragazzetto venditore, che non ha evidentemente mai provato un quattro cilindri turbo perchè le case non lo fanno per risparmiare mi ha redarguito dicendo che il tre cilindri è il massimo che esista. Contento lui.
Comunque metti almeno altre dieci condizioni al contorno per il paragone e se ne può iniziare a parlare.
Luponero
22-01-2025, 10:59
Vedi che vengono fuori cose interessanti.
Parlo delle prime 4 righe, che non sapevo.
Quindi per ora 0 a 0, pareggio?
P.S. preferisco il 155 della ford, sempre 3 cilindri, "dicono" dia meno problemi, boh!
Velocità lineare dei megapistoni del 1301 ktm 24/ms.
Che neanche tanti anni fa era considerata un limite anche per i motori da corsa...
Passare i 21-22 su motori stradali era considerato molto rischioso per la durata
che poi 'dura di più' cosa?
Volendo proprio tagliare le cose con l'accetta a livello di imbiellaggio dura di più un pluricilindrico, a livello di distribuzione ed usura fasce e canne mediamente di meno perchè mediamente gira più forte. ...
Carlo, se teniamo fissi cilindrata e potenza (come indicato da Luponero) il pluricilindrico non gira più forte, anzi ...
Quindi decade anche la questione "usura" da te citata ...
se fissiamo cilindrata e potenza abbiamo bloccato molte variabili.
A quel punto subentra in concetto di cilindrata unitaria. PErche' se prendiamo per esempio un 1000 da 100 cv (per fare due numeri).
Se lo facessimo monocilindrico lo sfasciamo in mezz'ora
Bicilindrico e' tranquillo e piu' che sensato
4 cilindri e' eterno.
6 cilindri e' pesante e comincia ad avere troppa roba dentro che si muove
da 8 in su e' insensato , l'unico scopo sarebbe solo di farlo girare fortissimo per avere enormi potenze, ma se siamo bloccati a 100 cv non servirebbe.
Ma facciamo una variante:
teniamo i 1000 cc ma vogliamo 200 cv.
monocilindrico: impossibile
bicilindrico: praticamente da corsa, con relativi problemi di manutenzione e durata
4 cilindri : piuttosto spinto ma relativamente durevole
6 : forse il piu' durevole visto che deve fare comunque almeno 13000 giri per fare 200 cv, e l'avere poche vibrazioni e organi leggeri aiuta. comunque pesante e ingombrante
8 in su: insensato per peso, dimensioni e complicazioni.
Quindi possiamo dire che un 3 cilindri è più affidabile di un 2?
ASSOLUTAMENTE NO!
In base poi a quali parametri?? Sono affermazioni generiche senza molto senso, un motore bicilindrico ben progettato e costruito dura sicuramente di più ed è più affidabile di un tre cilindri mal concepito e/o costruito. Neppure per i monocilindrici, notoriamente soggetti, nella parte termica, a stress meccanici maggiori di pluricilindrici di pari cubatura, si può dire che ci sia una regola assoluta.
Sai che hai ragione? Due tempi ne ho rotti diversi
anche qua potremmo aprire un bel dibattimento...:lol:
Luponero
22-01-2025, 11:20
Beh Lucky se è mal concepito il 3 è un altro discorso.
Luponero
22-01-2025, 11:31
Stavo pensando al 3 cilindri Triumph di 2500 cc...
Quell'albero motore deve sopportare delle "botte".
Un 3 cilindri 2500 ha una cubatura specifica di oltre 800 cc per cilindro e qui si innescano altre considerazioni ...
Per un motore motociclistico stradale (quindi progettato per girare più "forte" di un motore automobilistico) storicamente si riteneva circa proprio 800 cc che limite massimo del singolo cilindro ...
Questo perchè questa cubatura (con un normale rapporto corsa/alesaggio) porta ad avere un alesaggio di circa 100 mm che inizia a porre dei problemi di velocità di propagazione del fronte di fiamma ...
Praticamente dall'istante in cui la scintilla accende la miscela contenuta nel cilindro (normalmente la candela è posta al centro), serve un certo tempo perchè la fiamma raggiunga i bordi esterni del cilindrone da 100 mm ...
Questo tempo limita di fatto la velocità a cui può girare il motore ...
Con cilindri di diametro più piccolo serve meno tempo perchè il fronte di fiamma arrivi ai bordi e quindi si può girare più velocemente ...
Vi sono poi anche questioni relative all'insorgere di fenomeni di autoaccensione di zone di miscela prima che il fronte di fiamma le raggiunga e, ovviamente, di emissione di incombusti ...
Di fatto credo sia buona pratica comune non andare molto oltre 600 cc come cilindrata unitaria ...
Per curiosità: Come ben saprete nel settore auto sono molto diffusi i 1000 cc 3 cilindri ... pare che la cubatura unitaria di 300 - 350 cc sia quella che garantisce il miglior rendimento termodinamico del motore ...
Beh Lucky se è mal concepito il 3 è un altro discorso.
Ma è l'unico discorso che si può fare, perchè non esiste una presunta maggiore affidabilità di un motore determinata dal numero dei cilindri, conta come viene progettato e dimensionato. Unica possibile eccezione i motori monocilindrici specie se di grossa cubatura, ma comunque anche quelli fino ad un certo punto.
Di fatto credo sia buona pratica comune non andare molto oltre 600 cc come cilindrata unitaria ...
BMW (auto) ha definito una camera di scoppio/cilindro di 500cc quale migliore compromesso, e poi ci fa il 1500/3cil, 2000/4cli e 3000/6cil
Come ho appena aggiunto al mio post #45, avevo letto che in campo automobilistico erano arrivati a stabilire che il top dell'efficienza termodinamica si otteneva con una cilindrata unitaria di circa 300 - 350 cc ...
Da qui il fiorire dei 1000 cc 3 cilindri ...
Però credo che per il catalogo auto BMW una cilindrata unitaria di 300 - 350 cc sia un po' piccolina ... :)
li' con 2500 cc a 3 cilindri siamo ai limiti della cilindrata unitaria sensata che dicevo prima.
In pratica ogni cilindro e' oltre 800 cc, la cilindrata unitaria e' superiore a quella sensata per un diesel (che non sia un camion), figuriamoci un benzina . LA potenza specifica sara' abbastanza bassa e cosi' i giri, ma avra' corsa tanto lunga che la velocita' media dei pistoni e' molto elevata.
Per converso se fai un 125 a 5 cilindri (esempio della honda da corsa del 1961) allora puoi fare 20000 giri e trovare una elevatissima potenza, le sollecitazioni meccaniche in realta' sono bassissime per quanto riguarda la coppia espressa, ma sono abbastanza elevate le usure e le inerzie. Non dimentichiamo che la coppia e' proporzionale alla cilindrata in maniera quasi indipendente dal frazionamento, sono circa 10 Nm poco piu' o poco meno ogni 100 cc. Siccome Potenza = coppia x giri, se fissi la cilindrata fissi la coppia, e se vuoi piu' potenza l'unica e' aumentare i giri. Se vuoi aumentare la coppia l'unica e' sovralimentare. Che equivale ad aumentare la cilindrata in pratica. Aspiro piu' "roba" rispetto alla cilindrata vera, e' come averla piu' grande.
A questo punto la discussione verrebbe piu' interessante esaminando in assoluto cosa disfa i motori.
Le vibrazioni: e qui sappiamo bene quali sono i motori che ne fanno di piu' e di meno
le pulsazioni di coppia : e qui meno cilindri e piu' grossi la situazione peggiora
la velocita' media del pistone: puo' essere elevata per due motivi, corsa lunga oppure tanti giri. Entrambi questi fattori , a volte presenti contemporaneamente, portano usura.
attriti: piu' roba c'e' che si muove e piu' hai perdite per attrito, di conseguenza il sistema di lubrificazione e raffreddamento diventa piu' critico.
probabilita' di guasto: anche qui piu' roba c'e' e piu' probabilita' ci sono.
rispondendo a yuza e pmiz, giusto definire una cilindrata unitaria di miglior compromesso, ma anche questa non e' univoca. PEr un motore auto 500 va bene dai 3 cilindri in su, perche' un bicilindrico 1000 su una auto lo vedo molto male.
Per un motore moto 250-350 e' valido perche' posso salire bene di giri senza troppi stress e fare un motore ad alta potenza specifica (da moto insomma).
Per un diesel da camion 500 cc son troppo pochi....
ANche perche' noi stiamo considerando cilindrata unitaria ottimale ai fini termodinamici, ma le piu' rustiche considerazioni di peso, ingombri e costi valgono anche di piu' !
Ma i 3 cilindri sono sovralimentati, e come ha detto Aspes equivale ad aumentare la cilindrata. Se fossero aspirati sarebbero (per prestazioni) dei 1400-1600 quindi 500cc unitari
Peraltro, ho guidato ieri (auto a nolo) una Arona 1000 3cil, andava anche benino e non era del tutto morta sotto i 2mila giri, cosa che invece é palese nell'analogo motore FCA/Stellantis che equipaggia le varie 500/Panda
Ma resta un motore di merda!
Boxerfabio
22-01-2025, 12:07
Non avevo mai pensato che il mio Milwaukee8 potesse avere alta velocità media del pistone
Fino ad ora, nella mia "carriera" motociclistica, gli unici motori che ho trovato esausti e poco meritevoli di essere rimessi a posto sono i grossi mono 4t, peggio se ad aria.
Ritengo che una vita di pistonate, per la fatica dell'acciaio e soprattutto dell'alluminio, sia molto più usurante del frullare, pur veloce, dei pluricilindrici.
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beh, come ha constatato mio fratello sulla sua fiesta, un 3 cilindri 1000 da 125 cv sovralimentato devasta un pari potenza aspirato diciamo di 1600 cc. Addirittura lui dice che va di piu' di quanto andava la dedra turbo di mio padre (2000 da 165 cv) anche se qui fatico a credergli.
QUesto perche' esprime la coppia massima molto piu' in basso e costante con un turbo piccolo moderno e ben fatto rispetto a un aspirato. E' capace di aver la coppia massima a 2500 giri quando l'aspirato l'avrebbe a 4000. Io sono sempre a favore del turbo , decisamente. Nelle moto subentra la questione ingombri e costi che lo scoraggiano. Sopratutto ingombri.
Non avevo mai pensato che il mio Milwaukee8 potesse avere alta velocità media del pistone
prendi il valore della corsa rispetto all'alesaggio, prendi il regime massimo, e trovi in un attimo la velocita' media del pistone a quei giri in metri/secondo.
Poi prendi la corsa di un motore R6 , fai lo stesso conto al doppio dei giri e vedrai che viene un numero piu' basso.
Un motore che passa i 20 m/sec. e' abbastanza strressato, anche se oggi si va fino a 25 .
rispondendo a yuza e pmiz, giusto definire una cilindrata unitaria di miglior compromesso, ma anche questa non e' univoca. ...
Certamente ...
Avevo aggiunto questa considerazione riguardo la cilindrata unitaria "termodinamicamente ottimale" in campo automobilistico giusto come "curiosità" perchè ricordo di aver letto un articolo a riguardo tempo fa ...
Boxerfabio
22-01-2025, 12:37
prendi il valore della corsa rispetto all'alesaggio, prendi il regime massimo, e trovi in un attimo la velocita' media del pistone a quei giri in metri/secondo.
Poi prendi la corsa di un motore R6 , fai lo stesso conto al doppio dei giri e vedrai che viene un numero piu' basso.
Un motore che passa i 20 m/sec. e' abbastanza strressato, anche se oggi si va fino a 25 .
Viene fuori 19m/sec
non so che corsa ha il motore che consideri ne' il regime a cui hai fatto il conto, ma mi fido :lol:
se raddoppi i giri ma "piu'" che dimezzi la corsa ecco che un motore da giri doppi ma a corsa corta e piu' frazionato puo' fare una velocita' media inferiore.
L'alesaggio su cosa influisce? A naso non colgo la relazione...
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intendevo che un motore a parita' di cilindrata e pure di numero di cilindri, ma superquadro ha una velocita' media del pistone inferiore a pari giri. Oltre ad altri innumerevoli vantaggi come una maggiore superficie per farci stare le valvole.
ah ok, capito. l'alesaggio non influisce direttamente sulla vmp ma entra in gioco in fase di progettazione quando decidi cubatura e frazionamento
sto anche lavorando quindi sono un po' distratto:lol:
Luponero
22-01-2025, 13:30
la velocita' media del pistone: puo' essere elevata per due motivi, corsa lunga oppure tanti giri. Entrambi questi fattori , a volte presenti contemporaneamente, portano usura.
La corsa lunga perchè viene scelta?
Visto che porta ad una velocità media del pistone alta non possono diminuire la corsa ed aumentare l'alesaggio?
Ad esempio sul 3 cilindri 2500 triumph.
La corsa corta normalmente si adotta su motori ad alte prestazioni per raggiungere alti regimi di rotazione ... si ottiene potenza tramite l'incremento del numero di rpm a scapito di una maggior perdita di energia di ogni singola combustione ...
Viceversa con una corsa lunga si può ottenere motori dal funzionamento più "rotondo" (normalmente con più coppia disponibile a basso regime) e dal rendimento termodinamico migliore ...
Insomma ... un 2500 cc 3 cilindri corsa corta sarebbe un controsenso tecnico ...
Alla fine i motori normali (diciamo quelli automobilistici) tendono ad avere un rapporto alesaggio/corsa attorno all'1 (quadro).
I motori motociclistici (che devono sviluppare più potenza specifica) girano più alti e tendono a avere un rapporto superiore a 1 (superquadro). La Ducati è arrivata a 112 mm x 60,8 mm (rapporto 1,84).
Motori per applicazioni "pesanti" girano lenti e hanno un rapporto inferiore a 1 (sottoquadri). Per darti un esempio un grosso motore navale può avere alesaggio 1000 mm e corsa 2500 mm.
Luponero
22-01-2025, 13:44
Triumph Rocket 3 alesaggio 110,2 x corsa 85,9, come viene definito?
https://www.panorama.it/media-library/image.png?id=20045472&width=300
............. un motore bicilindrico ben progettato e costruito dura sicuramente di più ed è più affidabile di un tre cilindri mal concepito e/o costruito.........
Massimo Catalano docet (https://www.youtube.com/watch?v=JGpSoU66kQU)
:lol:
Triumph Rocket 3 alesaggio 110,2 x corsa 85,9, come viene definito?
110,2 / 85,9 = 1,28 quindi superquadro ...
Boxerfabio
22-01-2025, 13:59
non so che corsa ha il motore che consideri ne' il regime a cui hai fatto il conto, ma mi fido :lol:
Bicilindrico 1923cc
Alesaggio 103,5
Corsa 114,3
Regime potenza max 5000
Come curiosità ... misure di alesaggio / corsa (in mm) dei motori BMW 320 (benzina) dagli albori ad oggi:
E21 (1975): 89 / 80 = 1,11 (4L)
E30 (1982): 80 / 66 = 1,21 (6L)
E36 (1990): 80 / 66 = 1,21 ( (6L)
E46 (1998): 80 / 66 = 1,21 ( (6L)
E90 (2005): 84 / 90 = 0,93 (4L)
F30 (2012): 82 / 94,6 = 0,87 (4L)
G20 (2019): 82 / 94,6 = 0,87 (4L)
Come si può vedere nel corso del tempo sono passati da un rapporto superquadro ad un rapporto sottoquadro (probabilmente per esigenze di efficienza termodinamica) ...
E, al contempo, le misure di alesaggio / corsa del BMW GS:
R1100GS (1994): 99 / 70,5 = 1,4
R1150GS (1999): 101 / 70,5 = 1,43
R1200GS (2004): 101 / 73 = 1,38
R1250GS (2019): 102,5 / 76 = 1,35
R1300GS (2023): 106,5 / 73 = 1,46
Qui invece il rapporto è sempre stato piuttosto costante ...
corretto boxerfabio, 19 m/sec.
Tecnicamente il rocket sarebbe un corsa corta in quanto appunto corsa inferiore all'alesaggio, ma data la cilindrata enorme per ogni cilindro quella corsa che e' corta in rapporto all'alesaggio non e' corta in assoluto.
vorrei fare un corollario alle giuste affermazioni di Pmiz circa la corsa corta o lunga, altrimenti sembra sempre che chi fa corsa lunga sia scemo o antico.
La scelta (a parita' ovviamente di cilindrata unitaria) e' dettata da cosa si vuole fare.
LA corsa corta contiene la velocita' lineare del pistone e consente per motivi meri di spazio di adottare valvole piu' grandi e quindi e' adatta ad alti regimi ed alte potenze. Ma allora che vantaggi ha la corsa lunga se adottata? come ha accennato Pmiz, se faccio un motore che deve girare alto per avere tanta potenza, ha fasi lunghe e in definitiva apre la luce di scarico presto, per fare tutto il ciclo nel minimo tempo consentito dal regime elevato. Insomma, per scaricare e aspirare in poco tempo occorrono condotti grandi e fasi "lunghe". Ma cosi' facendo si priva il pistone della spinta quando i gas in fase di scoppio ed espansione avrebbero ancora molto da dare.
Li si butta fuori in malo modo allo scarico per "far presto".
Un motore navale, che ha i consumi come obiettivo principale, ha corsa lunghissima per far si che i gas trasmettano al pistone il piu' possibile energia prima di essere buttati fuori a pedate dal pistone stesso che risale. Ovviamente per fare questo sapiente e laborioso lavoro hanno bisogno del loro tempo, che gli viene dato con un regime limitato. Per il medesimo motivo questi motori hanno coppia a regime ben piu' basso, il che non fa mai male. Ma non allungano perche' appena si sale di giri hanno condotti troppo piccoli e fasi troppo corte. Insomma, le solite coperte corte.
Beh ... ma come si puo' vedere dal mio post #69, sotto il giogo dell'efficienza energetica la corsa lunga è tornata di gran moda nel settore auto ...
Ricordo che a metà degli anni '80 mio padre aveva un'Audi 80 (la B2, quella che pareva disegnata da Messerschmitt :)) con un bolsissimo 1600 a benzina da 75 CV che allora era definito "a corsa lunga" ma in verità era alesaggio 79,5 / corsa 80 quindi rapporto 0,99 ...
Oggi al confronto dei motori moderni ha misure quasi "sportive" ... :)
se non devi fare tanti giri come nelle auto, la corsa moderatamente lunga ci sta tranquillamente. Probabilmente ci sono dietro anche millemila discorsi complessi sul rispetto di normative varie per le emissioni.
per scaricare e aspirare in poco tempo occorrono condotti grandi e fasi "lunghe"
beh, adesso i variatori di fase sono praticamente ovunque...e se non basta mettiamo la sovralimentazione
@Aspes
Ovviamente ...
Era giusto per fare notare che i motori di 40 anni fa avevano misure decisamente più "sportive" di quelli odierni (che non possono più permettersi certi "lussi energetici") ...
Il famigerato "incrocio"...
Tanti bei motori mortificati dall'aumento dell'incrocio per fare CV a scapito della coppia/rotondità ai bassi (uno su tutti il primo 4V Motoguzzi montato sulla Griso 1200)
R1100GS (1994): 99 / 70,5 = 1,4
R1150GS (1999): 101 / 70,5 = 1,43
R1200GS (2004): 101 / 73 = 1,38
R1250GS (2019): 102,5 / 76 = 1,35
R1300GS (2023): 106,5 / 73 = 1,46
Li ho guidati tutti (manca il bialbero!) tranne il 1300, e quello più bello sotto (e meno "sportivo" di tutti, e ovviamente meno potente) è il 1100 :-)
Ma io sono vdm....
per scaricare e aspirare in poco tempo occorrono condotti grandi e fasi "lunghe"
beh, adesso i variatori di fase sono praticamente ovunque...e se non basta mettiamo la sovralimentazione
certo nick, come dico di solito, e vale pure in ambito elettrotecnico, gli sforzi dell'uomo sono sempre finalizzati a rendere regolabile quello che di suo sarebbe fisso. Guadagnando flessibilita' di funzionamento a discapito della semplicita'.
E la sovralimentazione se fatta con compressore elettrico supera di slancio le fasature variabili per flessibilita' .. Avere la sovrapressione voluta indipendentemente dai giri e dal carico e' il santo graal .
Ma infatti mi domando perchè non hanno ancora fatto un motore turbo con 2 giranti elettriche svincolate: La girante calda che recupera energia tramite un alternatore e la girante fredda azionata da un motore elettrico ...
Tutto svincolato ... sarebbe il top ...
O magari qualcuno l'ha fatto e io non lo so ...
In F1 ci sono andati vicini coi motori attuali ma alla fine le 2 giranti erano sempre collegate fisse tramite un albero meccanico ...
concettualmente sfondi una porta aperta, in pratica pero' avresti addirittura due macchine elettriche rotanti piuttosto potenti, un alternatore difficilissmo da regolare perche' a giri variabilissimi, mentre il compressore lo approvo in pieno. ma ci vuole a monte l'energia necessaria come batteria e sistema di ricarica.
DI sicuro un sistema efficace e flessibile di sovralimentazione rende non necessarie le millemila complicanze delle fasature variabili, persino l'altro santo graal, la distribuzione con valvole comandate da solenoidi senza camme.
troppe complicazioni...passiamo direttamente all'elettrico e facciam prima...
ma le auto elettriche disperderanno tutto nel vento....e tutto lo scibile e il sapere di 120-150 anni di studi ed esperienze tra 200 anni sara' totalmente dimenticato..... (musica greve....)
Quest'ultima considerazione mi porta ulteriormente OT ... ma mi vien comuque da scriverlo ... :)
Anni fa avevo lavorato per la PHILIPS e si discuteva del fatto che oramai non saprebbero più costruire una TV a tubo catodico perchè non c'è più nessuno tra i loro ing. che ha le relative competenze tecniche ...
Che deteneva "il sapere" è oramai pensionato o giù di li ...
E comunque hai voglia di affermare che basta avere i progetti delle macchine che si potrebbero replicare tutte ... col cavolo ... poi servono anche le competenze per "tarare" i processi critici ... e quelle non sono scritte da nessuna parte ...
I tedeschi lo definiscono "fingerspitzengefühl" ... che potremmo tradurlo come "l'aggiustamento fine fatto con la punta delle dita" ...
Boxerfabio
22-01-2025, 16:10
Porsche non ha fatto il turbo elettrico ultimamente?
Si ... la 911 GTS T-Hybrid ... il suo sistema è analogo all'MGU-H delle attuali F1, con un turbo a 2 giranti (calda e fredda) vincolate tramite il classico albero meccanico e a cui è stato collegato anche un moto-generatore elettrico ...
ma le auto elettriche disperderanno tutto nel vento....e tutto lo scibile e il sapere di 120-150 anni di studi ed esperienze tra 200 anni sara' totalmente dimenticato..... (musica greve....)
Però a pensarci bene (e so di attirarmi le ire di tutti ma lo scrivo lo stesso), il motore a combustione é una macchina pessima in quanto a rendimenti, complicazione e affidabilità
Ci sono appunto voluti 150 anni per arrivare a quanto, il 38% di efficienza?
Con una BOM lunga un km, millemila parti in movimento alterno e rotativo che richiedono raffreddamento/riscaldamento per funzionare bene, e getti di lubrificante, da sostituire ogni 20mila km perchè si usura, e guarnizioni da cambiare, e candele, e cinghie, per non parlare di tutti i sistemi di abbattimento degli inquinanti, tra catalizzatori, EGR, SCR, AdBlue e compagnia cantante...sembra la macchina di DOC in Ritorno al Futuro per fare il ghiaccio nel farwest
Dagli albori del motore a combustione si sono fatti passi da gigante in prestazioni, efficienza e consumi, ma rispetto ad un motore elettrico un termico é una locomotiva a vapore a confronto di un maglev....bella e romantica, ma da relegare alla storia o alle parate....
E lo dico da petrolhead...
Come l'automobile ha salvato il cavallo spero che le auto elettriche salvino le moto termiche
temo che yuza abbia ragione....:lol:
Ma infatti mi domando perchè non hanno ancora fatto un motore turbo con 2 giranti elettriche svincolate: ..
Quando le frociate elettriche erano ancora in grembo a Giove, i motori Lancia con volumetrico e turbo , anticipavano la Tua idea.
Dpelago Honda AT 1100
la Lancia univa 2 tipi di sovralimentazione...Pmiz diceva una cosa ben diversa....
.e tutto lo scibile e il sapere di 120-150 anni di studi ed esperienze tra 200 anni sara' totalmente dimenticato..... (musica greve....)
Come per i carburatori, i rullini analogici, le valvole e tutta l'elettronica basata su di esse, le locomotive a vapore, la lista è lunga.
Tutta roba che ha, a maniera sua cambiato il mondo per poi diventare obsoleta come lo saranno le auto fossili tra 25 anni
tornando OT comunque, volendo proprio dare una rispostaccia da bar, con una valutazione economica, direi che considerando il loro 'punto debole', ovvero l'imbiellaggio, i monocilindrici siano quelli meno affidabili in assoluto.
Nel senso che ripristinare un imbiellaggio costa parecchi soldini, più che rifare le valvole.
Che già scritta così è una cazzata, ma una sentenza netta era richiesta e la si deve pur dare!
certamente il mono se grosso e spinto e' di gran lunga il piu' "cagionevole". Ovviamente un mono 250 di ragionevole potenza e' affidabile.
Per venire a quanto detto da Yuza, lo dicevo 15 anni fa, quando dicevo chiaramente che a livello industriale regolavamo i motori elettrici (anche 50 anni fa se e' per questo) con una precisione che un termico se la scorda.
Pero' se quanto dice yuza e' vero bisogna anche fare una chiosa
I motori termici sono migliorati drasticamente in 120-130 anni di sviluppo, ma se parliamo di elettrico, i rendimenti di motori e inverter sono gia' talmente alti che per definizione non si potra' fare un gran che' nei decenni a venire. In pratica il 90% del migliorameanto sara' concentrato sulle batterie, l'unico elemento "debole" della catena su cui ci sono stati negli ultimi 20 anni i miglioramenti veramente consistenti.
Luponero
23-01-2025, 13:07
Se non ricordo male, una delle prime "auto" a fine 800' era elettrica.
E la prima ibrida è del '96
1896...Armstrong Phaeton
la prima auto al mondo a toccare la soglia psicologica dei 100 km/h fu elettrica.
https://it.wikipedia.org/wiki/La_Jamais_Contente
La rivista citata "la france automobile" , l'equivalente francese di quattroruote, era in possesso della mia famiglia in tutti i numeri delle annate dal 1899 al 1903 .
agli inizi l'autonomia non era importante, l'auto era un giocattolo per ricchi da esibire. Una elettrica era pulita, affidabile, silenziosa e quindi molto piu' signorile e gradita alle signore.
A confronto con quelle a scoppio c'era un abisso essendo queste ultime inaffidabili, puzzolenti, rumorose. Non appena l'autonomia prese importanza e la benzina divenne facilmente reperibile la storia viro' verso il termico.
L'elettrico dell'epoca si regolava senza alcun bisogno di elettronica, con reostati che parzializzavano la tensione
Anni fa avevo lavorato per la PHILIPS e si discuteva del fatto che oramai non saprebbero più costruire una TV a tubo catodico perchè non c'è più nessuno tra i loro ing. che ha le relative competenze tecniche ...
Nel mio campo, le costruzioni, questa circostanza è un dramma da tempo, ci sono ancora milioni di edifici ed opere di ingegneria civile fatti con tecnologie tali per cui oggi sarebbe impossibile ricostruirle, archi, mattoni portanti, ponti e muri in pietra, strutture metalliche in ghisa o rivettate. Ogni volta che ci devi metter mano ti accorgi che le fai mantenere da persone che non hanno la più pallida idea di come sono fatte e di come si dovrebbe fare a ricostruirle.
Oggi è facile fare tutto ma siamo Ingabbiati in quelle tre o quattro tecnologie vincenti ed abbiamo dimenticato tutto il resto.
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la prima auto al mondo a toccare la soglia psicologica dei 100 km/h fu elettrica.
Alimentata da batterie Tudor!
Poi acquisita da Exide
Ho il poster in ufficio ;)
nelle ultime righe del link a wikipedia parla di connessione serie /parallelo dei due motori e delle batterie per fare gradini di tensione e in definitiva 4 marce di velocita' .
Ebbene, sul sommergibile della classe sauro su cui nel 1991 feci le prove di massima velocita' e profondita' la regolazione era fatta esattamente allo stesso modo, 4 velocita' fisse ottenute con combinazioni serie parallelo tra due pacchi batterie e due motori (in realta' uno meccanicamente ma con due avolgimenti per cui elettricamente erano due, esattamente come sulla vespucci anche se questo e' in alternata).
Nobbyclark
23-01-2025, 18:04
tornando OT comunque, volendo proprio dare una rispostaccia da bar, con una valutazione economica, direi che considerando il loro 'punto debole', ovvero l'imbiellaggio, i monocilindrici siano quelli meno affidabili in assoluto.
Aaargh!!!! Mi hai appena venduto un un grosso mono:mad::mad::mad::mad:
(Che tra l'altro, lo sto ancora usando poco, ma va benissimo. Stamani partenza al primo scalcio, era ferma da circa 10 giorni:lol::lol:)
Grosso mono...
Ho avuto il Suzuki Big 800 e mi sono divertito. Due volte Capo Nord.
Ma che strappi ! Nonostante la mia guida tranquilla, la gomma posteriore durava max 10.000 km.
@ P.Miz
Visto il diametro del pistone, per compensare la lentezza di espansione del fronte di fiamma c'erano 2 candele.
beh, anche nel gs ci sono due candele, anche se l'asimmetria delle candele in un 4 valvole mi ha sempe fatto storcere il naso
Aaargh!!!! Mi hai appena venduto un un grosso mono:mad::mad::mad::mad:
ma quella non e' grossissima e nemmeno spinta, e' nella media dei suoi tempi. dormi sereno!
... Ho avuto il Suzuki Big 800 e mi sono divertito. Due volte Capo Nord.
...
@ P.Miz
Visto il diametro del pistone, per compensare la lentezza di espansione del fronte di fiamma c'erano 2 candele.
Il DR Big l'ho avuto anche io ... ma il 750 ...
A dire il vero ne ho uno anche adesso ... ma smontato e su uno scaffale ... :)
Se sei andato con lui 2 volte a Capo Nord, i miei complimenti ... :!:
https://i.ebayimg.com/images/g/dioAAOSwflZnXdVP/s-l1200.jpg
Comunque mettere 2 candele in periferia rispetto ad una al centro non cambia molto la distanza che deve percorrere il fronte di fiamma ... anzi geometricamente la peggiora pure ...
@ P.Miz
"Se sei andato con lui 2 volte a Capo Nord, i miei complimenti ... :!:"
Veramente ci sono andato 3 volte (la terza con il Quota 1000 Guzzi), sempre con un percorso un po' diverso.
Se non fosse stato per il Covid, ci sarei andato anche una quarta con mio figlio, che all'epoca dei viaggi precedenti non era neanche lontanamente in progetto .... :)
Il DR Big l'ho avuto anche io ... ma il 750 ...
La prima moto con il becco, altro che GS! :D:D
La ricordo perfettamente perchè nel 1988, quando da sedicenne divoravo riviste di moto per la scelta del 125, il DR 750 compariva spessissimo in quanto presentato da poco ed era una delle moto del momento, oggetto di molte prove. Sono giovane, io!:cool:
Ricordo ancora la comparativa su una rivista - Tuttomoto mi pare - tra la DR750 e la Cagiva Elefant bicilindrica in livrea Lucky Explorer.
Grosso mono contro bicilindrico di elevata cubatura.
https://cdn.inmoto.it/images/2020/05/24/195746632-7be522af-3ff8-45ce-a09e-803b12f2c854.jpg
Il mio cognato di allora, che era un nanerottolo, aveva comprato il 750.
Non arrivava con i piedi a terra e, se non si fermava vicino ad un marciapiedi, si ribaltava...
A qualcuno interessa il mio DR Big in scatola di montaggio? :lol:
https://i.postimg.cc/k47hWnv8/Guzzi-05-4-cilindri.jpg (https://postimages.org/)
Guzzi anni 50
https://i.postimg.cc/vmsPdQjj/104623292-cbff8a56-0a1c-4d73-8a4b-cae2bcf11ae4.jpg (https://postimages.org/)
Aprilia anni 70
Michelesse
24-01-2025, 22:45
Quell' Aprilia è una copia spudorata dell'ASPES Cross Special del 1969...
.
A qualcuno interessa il mio DR Big in scatola di montaggio? :lol:
Lo sto sistemando adesso, un 800, e tra poco sarà disponibile
Comunque, è veramente grande! :cool:
Quell' Aprilia è una copia spudorata dell'ASPES Cross Special del 1969...
.
erano i tempi della verniciatura stile autoscontri (con le pagliuzze metalliche dentro) e dei codini monopezzo (vetroresina), lanciati da norton e bultaco.
è una copia spudorata
che era gia' una copia della Bultaco Pursang
Luponero
27-01-2025, 10:16
Anche Ferrari vittima del downsizing con il V6?
Luponero
27-01-2025, 13:00
https://www.youtube.com/shorts/hbHSWPRnSQY
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