Visualizza la versione completa : 850Nm…TC ne abbiamo?
Dal vivo meglio che in foto, sono piuttosto fighe a dirla tutta
No ma dico…850Nm li ha un v8 diesel biturbo, vi rendete conto?!
https://uploads.tapatalk-cdn.com/20221109/e2d9803d306d9a28a1779be4a58c1c21.jpg
https://uploads.tapatalk-cdn.com/20221109/4adf2b8381cb45a6e56d9afd2207ccbe.jpg
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Forse fa un bel burnout e non si muove...
Paolo Grandi
09-11-2022, 19:54
Al di là della giusta considerazione tecnica...
Ma 85 kgm ca. (alla vecchia) su una ruota sola: checcefò? :confused:
Hedonism
09-11-2022, 20:05
ma ha il motore nel mozzo?... dopo tutte le pippe sulle masse sospese / non sospese?? :mad::mad:
La cugina della boss hoss a corrente
Michelesse
09-11-2022, 20:36
Apprezzo la linea snella....
.
grevins75
09-11-2022, 20:47
... della Dyson [emoji41]
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Dal vivo meglio che in foto, sono piuttosto fighe a dirla tutta
Posso dissentire?
Al passarci davanti ho sentito l' impulso di accelerare il passo.
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... capisco l'innovazione, ...ma farle simili ad una moto?:mad:
Chiedo per un amico...
Quella nera è anche invisibile ai radar (degli autovelox)?
Inviato dal mio JSN-L21 utilizzando Tapatalk
kazzarola
10-11-2022, 09:00
Diciamo che sono poco fotogeniche... aspetto di vederle dal vivo, ma (se non interpreto male i dati dichiarati) mi saltano all'occhio un paio di asppetti:
- 400 km di autonomia (mica male, visto che molti fanno giretti da 2-300 km in giornata);
- 30 min di ricarica (quando avremo la rete per poterlo fare, 400 km prima di una pausa di mezz'ora non sono niente male);
- 0-100 km/h in circa 3 secondi (quindi anche con millemila Nm, alla fine, sotto certi tempi non ci puoi andare per limiti fisici di aderenza ruota / asfalto, ribaltamento del mezzo, etc..).
Comunque, estetica a parte, se i dati dichiarati di autonomia e tempi di ricarica sono reali, è un passo avanti interessante nell'ottica della rivoluzione che prima o poi, arriverà (spero più poi che prima sinceramente ;) )
Hedonism
10-11-2022, 09:40
credo che la strada sia ancora molto lunga invece... per ottenere una autonomia (teorica) decente, hanno sacrificato le più elementari regole della buona ciclistica, ossia montare il motore nel mozzo della ruota... con tutte le controindicazioni del caso, dall'inerzia al superlavoro richiesto dalla sospensione.
255 kg, è non c'è praticamente nulla, è una enorme batteria sulla quale montare a cavallo
la-sfinge
10-11-2022, 09:50
255 kg, è non c'è praticamente nulla, è una enorme batteria sulla quale montare a cavallo
non so perchè, ma mi viene in mente lei, la fiat S76, un enorme motore a cui montare a cavallo :eek::lol::lol:
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/7/73/Fiat_S76_Record.jpg
Credo che sia stato necessario per fare posto alla batteria...lol
Leggevo che si può ricaricare dalle normali colonnine ad alta potenza già disponibili, da qui i soli 30min di ricarica (la batteria non è enorme..)
Quando vedo le moto elettriche mi chiedo sempre la stessa cosa: dato che non hanno i vincoli delle moto a benzina per il posizionamento degli organi meccanic e degli accessori, perchè le fanno stilisticamente uguali?
Vuoi fare qualcosa di innovativo? Bene (cioè, male), ma fallo fino in fondo!
Perchè, per esempio, avere un finto serbatoio?
Hedonism
10-11-2022, 10:43
(la batteria non è enorme..)
piccolissima non è, leggo quasi 18 kWh, considera che e quella della Smart è di 20 kWh e quella della 500 parte da 23 kWh - cambierà la densità, ma il fatto che abbiano messo il motore nel mozzo è semplicemente perchè non hanno trovato posto in prossimità del baricentro
Hedonism
10-11-2022, 10:47
Perchè, per esempio, avere un finto serbatoio?
tralasciando il non volere rivoluzionare troppo le forme, se non altro per mitigare il già traumatico passaggio benzina/batteria, ci sono comunque parecchi componenti da inserire nel progetto.
uno su tutti l'unità di ricarica e la relativa bocchetta, quella per le prese "rapide" ha un connettore di circa 12 x 8 cm
https://energycard.it/wp-content/uploads/2020/02/ccsnew.jpg
branchen
10-11-2022, 10:55
Perchè, per esempio, avere un finto serbatoio?
Premesso che sono d'accordo con te sull'osare sul design, ci sono dei punti delle moto importanti per la guida: stringere con le gambe un serbatoio, avere dei punti di "aggrappo" in piega... sono basi di ergonomia che non andrebbero sottovalutate...
https://i.postimg.cc/Z5P0PXgB/motociclista-anziano.jpg (https://postimages.org/)
:lol:
300 Nm bastano a metterti la moto per cappello...con gli altri 550 Nm che ci fai?
Ho provato le principali moto elettriche in commercio (Energica, Zero e HD).
Come sapete la dote principale di questi mezzi è la coppia. Forte, istantanea e soprattutto continua.
La moto più spaventosa è l'Energica Eva (io ho provato la Ribelle Tricolore).
Ho provato le 4 moto in sequenza, cioè scendevo da una e salivo sull'altra.
"purtroppo" ho provato la Eva per prima e spinge così tanto che mi è venuta la nausea.
Infatti nelle prove successive, si capisce nei video che sono un po' meno... brillante diciamo:lol:
La Eva ha 215 Nm... Non oso immaginarne 850!
Flying*D
10-11-2022, 12:03
136 cv e 850nm di coppia? mi sembra strano, ma magari sono miracoli del motore elettrico..
Quando avevo provato il C evolution infatti ero rimasto esterrefatto dall’accelerazione, e già con quello la ruota post fischiava in accelerazione, lol
elettrico400v
10-11-2022, 19:08
Che esagerazione di coppia!
850Nm già su 4ruote larghe sono un problema importante da gestire senza 4x4, figuriamoci su 2 ruote.
non capisco la discussione. la coppia di un motore è una grandezza che non viene percepita direttamente durante la guida, si percepisce la potenza e quella è attestata su ormai "normali" 100kW.
varamondo
10-11-2022, 19:38
Vista dal vivo, davvero strana ma curiosa. Penso che l’obiettivo fosse quello
sono basi di ergonomia che non andrebbero sottovalutate...
Si, certo, ma perché non fare una cosa del genere?
Secondo me il punto di svolta arriverà quando si romperanno completamente gli schemi. Come la motocicletta termica non è un cavallo motorizzato, così la motocicletta elettrica non deve essere una moto termica alla quale hanno cambiato il motore.https://uploads.tapatalk-cdn.com/20221110/74f823877214fbebd18b098f1ca3b5c5.jpg
Hedonism
10-11-2022, 22:20
forse perchè è tutto finto e non si sono enanche preoccupati che quel design fosse minimamente compatibile con la tecnologia attuale, a meno di voler usare un monopattino di Elbiz...
mi sembra che manchi pure il collegamento meccanico con lo sterzo...
haemmerli
11-11-2022, 08:21
Se costasse 10.000 € e avessi 10.000 € di cui non so che farmene... comprerei un'altra moto
Invece, la settimana scorsa ho attraversato tutta Torino e casualmente una Zero faceva un bel pezzo dello stesso percorso.
Beh, non so dire quanta autonomia avesse, ma andava "normale" e ovviamente molto silenziosa.
Peccato per la catena, ma per quell'impiego non male.
mi sembra che manchi pure il collegamento meccanico con lo sterzo...
E dove c'è scritto che il collegamento deve essere meccanico?
E' proprio questo che intendo, bisogna rompere gli schemi se vuoi fare un prodotto davvero rivoluzionario, altrimenti sarà la solita fuffa.
Comunque, questa è la moto svestita. Mi sembra ci siano dei cavi bowden a comandare lo sterzo.
https://www.fabioorecchini.it/wp-content/uploads/2021/08/wmc250ev_51265750038_o-2048x1365.jpg
Hedonism
11-11-2022, 08:56
dove è scritto esattamente non te lo so dire ma credo nei regolamenti per l'omologazione che probabilmente riprendono i dettami del codice; motivo per cui sulle nostre strade non circolano mezzi dotati di "drive by wire" auto o moto che siano.
vedendola svestita però non mi sembra tutta questa rivoluzione, in pratica è un unico finto serbatoio :lol:
Michelesse
11-11-2022, 09:01
Comunque un bel carrarmato anche la foto del post #32….
La leggerezza dell’elettrico….. ;)
.
motivo per cui sulle nostre strade non circolano mezzi dotati di "drive by wire" auto o moto che siano.
https://www.bosch-mobility-solutions.com/en/solutions/steering/steer-by-wire/?gclid=Cj0KCQiAgribBhDkARIsAASA5buB1AOOSmdq1jwze3B PLd_KeiLc508gkenZwS0X8PxwZB0B8JF1mbgaAkYVEALw_wcB
https://www.quattroruote.it/news/industria-finanza/2021/04/19/toyota_bz4x_carlucci_il_volante_con_steer_by_wire_ andra_in_produzione_.html
vedendola svestita però non mi sembra tutta questa rivoluzione, in pratica è un unico finto serbatoio :lol:
Non è un finto serbatoio, è un condotto venturi.
haemmerli
11-11-2022, 10:27
Mi correggo
Se avessi 5000 €... no, non ce li spenderei
E neanche 1000
Forse per 100 €... beh, qualche pezzo utile si potrebbe sempre ricavare
Gabriele1976
11-11-2022, 10:48
quando capiremo che la coppia reale non è quella erogata dal motore ma quella trasmessa all'albero sarà sempre troppo tardi
136 cv e 850nm di coppia? mi sembra strano, ma magari sono miracoli del motore elettrico..
i ragionamenti sono diversi dal termico. Se vale sempre P=coppia x giri e' anche vero che qui la coppia regolata elettronicamente e' disponibile gia' a zero giri.
E' altamente probabile che durante la progressione la coppia venga diluita progressivamente per dare una certa guidabilita', quindi ti dichiarano la coppia massima ottenibile a qualunque regime ma di fatto disponibile solo sulla carta (altrimenti sarebbe inguidabile) e la potenza ottenuta a un certo regime compatibile con quel motore. tra l'altro col motore nella ruota bisogna vedere se c'e' qualche ingranaggeria interna al mozzo di riduzione, come penso.
Io non sono completamente d'accordo sulla necessità della moto elettrica di rompere gli schemi.
Alla fine non c'è nulla oggigiorno che impedisce di fare cose strane con un motore termico.
Nell'elettrica avrai comunque un pacco batterie ed un motore da piazzare, motivo per cui anche le migliori naked elettriche sono da 250 kg.
Se ricordate la batbike dei film di Batman di Nolan, nel film aveva un rumore da moto elettrica ma nella realtà era spinta da un 650 monocilindrico.
la coppia di un motore è una grandezza che non viene percepita direttamente durante la guida, si percepisce la potenza
Non capisco questa tua affermazione
La potenza non è altro che la coppia per i giri, come fai a parcepire una e non l'altra?
Che poi, è la coppia che si "sente" su una moto, in termini di spinta/accelerazione
Poi ovvio che parlare di coppia (o potenza) all'albero a x giri ha poco senso, quello che si "sente" è la coppia alla ruota
Qui gli 850Nm immagino siano il picco al motore, che però è nella ruota e non so se ha riduzioni, quindi in linea molto teorica è la coppia erogabile alla ruota, salvo che poi il coefficiente di aderenza della gomma ne renda 700 inutili...ma è un altro discorso
Specialr
11-11-2022, 12:38
3 sec 0-100 li fanno quasi tutte le moto un po’ dotate.
I limiti di gomme e ciclistica sono appunto quelli se si vuole anche guidabilità.
La differenza percepita, chiaramente, sta nel fatto che quelle prestazioni le ottieni con una facilità ed immediatezza estreme, e non con launch control motore impazzito cambio frizione da staccare rumore etc.
Anche solo un banale t-max lo battono la maggior parte delle moto in accelerazione, ma non tutti i motociclisti sono in grado di farlo.
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Michelesse
11-11-2022, 12:50
quando capiremo che la coppia reale non è quella erogata dal motore ma quella trasmessa all'albero sarà sempre troppo tardi
Si, però poichè generalmente non si esprime il valore di coppia di una forcella o di un lampadario, chiunque comprende che la coppia indicata è quella fornita da chi produce lavoro, ovvero il motore.
Poi che il cambio amplifichi la coppia, è normale, ma la potenza rimane sempre quella.
.
Andy Stress
11-11-2022, 13:17
dee essere la nuova moto di Batman?!
il franz
11-11-2022, 13:30
Che poi, è la coppia che si "sente" su una moto, in termini di spinta/accelerazione
In accelerazione percepisci solo la potenza, la coppia che noi intendiamo è la potenza a basso regime, ovvero come è distribuita la potenza sui giri utili del motore.
il franz
11-11-2022, 13:55
http://sst125.altervista.org/others.html
Qui per il Cagiva 250 danno un rapporto di trasmissione totale in prima di 24 a 1.
Coppia: 2,59 kg/m (25,9 nm circa) a 5500 giri
Per cui sul perno ruota ci sono circa 621 nm in prima (a 5500 rpm di motore)
Non c'entra nulla ma vedo:
consumo specifico: 358,66 gr/CV/h
Greta salvaci!!!
In accelerazione percepisci solo la potenza, la coppia che noi intendiamo è la potenza a basso regime, ovvero come è distribuita la potenza sui giri utili del motore.
grazie, mi hai evitato uno spiegone sul solito malinteso tra coppia e tiro ai bassi...
Non c'entra nulla ma vedo:
consumo specifico: 358,66 gr/CV/h
Greta salvaci!!!
ricordo benissimo che un ktm 125 aveva un consumo specifico molto migliore della vespa px, come del resto una Formula 1 lo ha migliore di qualunque auto in circolazione. Poi una nave se li incula tutti ....e vince alla grande
Hedonism
11-11-2022, 17:21
https://www.quattroruote.it/news/industria-finanza/2021/04/19/toyota_bz4x_carlucci_il_volante_con_steer_by_wire_ andra_in_produzione_.html
Non è un finto serbatoio, è un condotto venturi.
Andrà in produzione… quindi ad oggi non lo è.
Ed il venturi a cosa servirebbe? Ma come influisce sulla guida nel cambio di direzione???
Hedonism
14-11-2022, 08:47
era una domanda... a che serve sto venturi?
Brein secondo
14-11-2022, 11:18
grazie, mi hai evitato uno spiegone sul solito malinteso tra coppia e tiro ai bassi...
A parte che dovremmo anche intenderci su cosa vuol dire “percepire”.
La potenza è quella che serve a farti mantenere una certa velocità.
La coppia è quella che genera le accelerazioni.
Una accelerazione è conseguenza di una forza non di una potenza. E la potenza non è una alternativa alla forza (coppia) ma una sua conseguenza (funzione).
Un’auto che viaggia a 10km/h e accelera a 50 km/h
Un’auto che viaggia a 310km/h e accelera a 350km/h
Nello stesso numero di secondi.
Se sei bendato sul sedile posteriore non cogli la differenza. E ci vuole un moto re con la stessa coppia per svolgere queste due operazioni.
La potenza nel primo caso è del tutto ininfluente nel secondo caso è fondamentale perché subentra il freno dell’aria. Ma nello spazio dove l’aria non c’è e la gravità non c’è, la potenza te la puoi anche lasciare a casa senza accorgertene per qualche anno luce di viaggio.
il franz
14-11-2022, 11:31
La potenza è quella che serve a farti mantenere una certa velocità.
La coppia è quella che genera le accelerazioni.
Non prendertela, ma hai le idee un po' confuse se si parla di motori.
La coppia senza velocità (giri) non te ne fai niente. La potenza è forza per velocità.
il franz
14-11-2022, 12:12
Un Yamaha R1 ha 110 nm di coppia
Una Indian ha 178 nm di coppia
Quale delle 2 ha più l'accelerazione a parità di peso?
Qui per il Cagiva 250 danno un rapporto di trasmissione totale in prima di 24 a 1.
Coppia: 2,59 kg/m (25,9 nm circa) a 5500 giri
Per cui sul perno ruota ci sono circa 621 nm in prima (a 5500 rpm di motore)
Appunto...
Tiè, questo è un bel confronto tra motorizzazioni diverse con coppie diverse ma stesso veicolo e prestazioni simili
https://zeperfs.com/duel4468-4539.htm
Quando si parla di coppia di un motore, il dato è riferito all'albero.
La coppia effettivamente disponibile alla ruota - cioè quella che fa accelerare davvero la moto - dipende dal rapporto inserito, ed è tanto maggiore, quanto più il rapporto è corto.
Inoltre, dato che in qualsiasi marcia un motore a scoppio gira più della ruota, la coppia alla ruota è sempre nettamente superiore a quella all'albero.
Della moto in questione so che ha una potenza massima 100 kw, so che come tutti gli elettrici la coppia massima disponibile è massima a zero giri e decresce linearmente (in teoria) fino al regime massimo, so che la curva di potenza risultante è tale per cui la potenza massima è espressa più o meno a meta dei giri massimi, ma non conosco il regime massimo né quello di potenza massima del suo motore.
Secondo questo documento (https://zero-cms-disco.cdn.prismic.io/zero-cms-disco/372e4e04-53f3-4f30-9bf2-7e3e5fc1a901_powertrain-data-sheet.pdf) che ho trovato online, Il motore delle Zero Motorcycles esprime la sua potenza massima a regimi diversi in base alle versioni, compresi tra 3500 e 5300 giri, e ha un regime massimo di 7500 giri.
Proviamo a fare un calcolo ruspante per la moto elettrica in questione.
Immaginiamo che il suo motore arrivi a 7500 giri ed esprima i suoi 100kW massimi a metà del regime massimo, cioè 3750 giri. Dato che solito con quella potenza una moto di quella stazza arriva a circa 240 km/h, immaginiamo che l'unico rapporto di cui questa moto dispone sia tale da raggiungere appunto i 3750 giri a 240 km/h.
La circonferenza di una 190/55/17 è pari a 2,013 m, perciò tale ruota a 230 km/h fa 1987,08 giri al minuto.
date le ipotesi, la riduzione motore/ruota sarebbe quindi pari a 3750 / 1987,08 = 1,887.
Da tali dati discendono i seguenti valori di coppia massima disponibile alla ruota:
Velocità km/h_____Regime giri/'_____Coppia all'albero Nm_____Coppia alla ruota Nm
0___________________0,0_____________850,0_________ _______1604,1
20________________312,5_____________814,6_________ _______1537,3
40________________625,0_____________779,2_________ _______1470,4
60________________937,5_____________743,8_________ _______1403,6
80_______________1250,0_____________708,3_________ _______1336,8
100______________1562,5_____________672,9_________ _______1269,9
120______________1875,0_____________637,5_________ _______1203,1
140______________2187,5_____________602,1_________ _______1136,2
160______________2500,0_____________566,7_________ _______1069,4
180______________2812,5_____________531,3_________ _______1002,6
200______________3125,0_____________495,8_________ ________935,7
220______________3437,5_____________460,4_________ ________868,9
240______________3750,0_____________425,0_________ ________802,1
Ovvio che potrei aver sbagliato le assunzioni di base, ma gli ordini di grandezza dovrebbero essere corretti.
Tanto per fare un confronto, la coppia massima disponibile alla ruota su una R1250RT (moto che ha la stessa potenza massima di 100 kw), dando per buoni i 143 nm di coppia all'albero dichiarati a 6250 giri/', è pari a 1578 (millecinquecentosettantotto) Nm in 1a a 64 km/h (velocità corrispondente al regime di coppia massima) e a 583 Nm in 6a a 185 km/h.
Quindi quest'elettrica è tanta roba, sì, ma nulla di davvero mostruoso.
Avranno anche tanta coppia ma …brutte sono brutte forte [emoji15]
Grande Wotan, chiarissimo.
Solo da correggere per il diametro di rotolamento, se non ho visto male ha una 240 post
In effetti è fuorviante il fatto che abbia il motore nel mozzo, senza riduzioni in mezzo (che invece hanno Zero e Energica), quindi il numero "850" sulle prime fa impressione, se paragonato ai 100-120 all'albero di un motore tradizionale (con cambio e trasmissione finale)
Grazie per il chiarimento
Michelesse
14-11-2022, 19:12
Potenza e coppia in un motore sono inscindibili, sono due valori espressi in corrispondenza di un determinato numero di giri.
Non si può dire che questo motore va di più perchè ha più coppia o più potenza.
La coppia è un momento torcente mentre la potenza è un lavoro svolto nel tempo.
Se può servire, per comprendere, i valori indicati sono puramente figurati:
Viaggiamo con un filo di gas in pianura in 6° a 3000 giri a 100 km/h.
Se potessimo misurare la potenza erogata, leggeremmo 10 CV ed una determinata coppia, comunque bassa.
Incontriamo una salita, la moto tenderà a rallentare, apriamo il gas per compensare la maggiore necessità di coppia del motore, manteniamo sempre i 3000 giri.
Se potessimo misurare la potenza, nonostante il regime sia sempre 3000, ci accorgeremmo che il motore adesso sta erogando 30 CV nonostante il regime sia sempre lo stesso di prima dove il motore erogava 10 CV, e naturalmente la coppia erogata sarà cresciuta rispetto a prima.
Rispetto alla pianura, cambia il consumo, perchè abbiamo aperto maggiormente l'acceleratore, ed il motore sta compiendo un lavoro maggiore, stiamo percorrendo una salita alla stessa velocità di prima in pianura, dove prima bastavano 10 CV.
Adesso proviamo a capire la potenza e la coppia.
All'inizio della salita anzichè aprire di più l'acceleratore, avremmo potuto scalare alcune marce per poter viaggiare con lo stesso filo di gas di prima in pianura, ma dobbiamo ridurre di molto la velocità, e invece di andare a 100 km/h in 6° andremo magari a 30 all'ora in 2°.
Arriveremmo lo stesso in cima alla salita, ma in un tempo maggiore.
Quindi avremmo usato meno potenza e di conseguenza avremmo compensato la coppia mancante con quella amplificata dal rapporto del cambio molto corto.
Quindi quando si esprimono i valori di potenza e coppia massima di un motore, valori che sono strettamente legati ai giri, sono sempre espressi con la farfalla completamente aperta.
Nozioni tratte da Quirk Quork e Quark ...
.
discorsi fatti mille volte, sugli elettrici le cose si complicano (in realta' si semplificano) rispetto alle "abitudini consolidate).
Per esempio il discorso di wotan parte dall'assunto che la coppia masima sia disponibile a zero giri e poi decresca con una certa curva al crescere dei giri, in modo che il prodotto con i giri stessi (potenza) abbia una certa progressione.
DI fatto in realta' e' solo una scelta di regolazione. Potrei fare come a livello industriale una regolazione a coppia costante da 0 fino al massimo dei giri, inteso proprio come una retta orizzontale. DI conseguenza la potenza sarebbe una retta che parte dall'origine e si sviluppa secondo una certa inclinazione, ma retta pure lei.
Potrei pure fare erogare una coppia lievemente crescente se voglio avere una progressione piu' "travolgente", simile ai motori sportivi termici.
Quindi se e' vero sempre come scrive Michelesse che le due cose sono interconnesse sempre, e' pure vero che nell'elettrico sono interconnesse "sull'istante" come dice la fisica, ma possono avere andamenti che uno abituato a ragionare sui termici puo' trovare sconcertanti, in realta' frutto del fatto che con la regolazione elettronica posso fare erogare la coppia che mi pare a qualunque regime (ovviamente restando entro un massimo). E questo fa si che anche la potenza di conseguenza puo' essere con una curva "bizzarra". Insomma, simulare un comportamento HD oppure R6 e' un gioco da ragazzi, altro che la mappetta touring sport.
Pur aborrendo le moto elettriche, trovo molto interessanti i ragionamenti sul motore elettrico.
In virtù di quanto detto (ossia che, entro un certo limite, posso regolare elettricamente la coppia come voglio), pensate che in futuro vedremo motori elettrici "stradali" abbinati comunque ad un cambio di velocità, oppure dovremo dimenticarci di questo elemento meccanico?
Eliminando il cambio avremmo una enorme semplificazione, ma col cambio potrei avere un rapporto di riduzione che mi consentirebbe di avere maggiore coppia torcente alle ruote (penso, nello specifico, ai mezzi pesanti).
e' certamente giusto cio' che dici. Un cambio in uscita o perche' no, un variatore, potrebbe ampliare le possibilita' del motore elettrico ne' piu' ne' meno di come le amplia per quello a scoppio.
Facciamo un esempio molto terra terra.
Una lavatrice ha un piccolo motore, oggi regolato elettronicamente, unito a cestello da una cinghia con una fortissima riduzione. PErche' cosi' il motore e' estremamente piu' piccolo e leggero. RIcordo le lavatrici LG (ne avevo comprato una per casa) che pubblicizzavano il motore in asse al cestello magnificando l'assenza di vibrazioni etc. TUtto bellissimo, peccato che il motore e' un mastodonte pesantissimo.
Quindi su un veicolo , dove pesi e ingomrbi sono importanti (su una moto ancora di piu'), ragionare se conviene fare un motore piu' piccolo con una bella riduzione oppure uno grande ha senso. Penso che piu' che un vero cambio si potrebbe implementare appunto un variatore (anche se mangia potenza, e qui la cosa non e' gradita)
si aggiunga, a complicare (in realta' a migliorare e grandemente) il fatto ceh un motore elettrico accetta tranquillamente sovraccarichi del doppio o anche il triplo della sua potenza per periodi limitati, ha "l'overboost" intrinseco, il che su un veicolo e' una superfigata, vuol dere avere un motore che normalemnte eroga 50 cv che occasionalmente (sorpassone ?) ne puo' dare il triplo, senza avere pesi dimensioni etc. di un motore da 150 cv nominali.
Il termico se vuoi avere 150 cv ti tocca portartelo dietro anche quando ne eroghi 10-20 in citta'...QUindi anche questa flessibilita' ha fatto si che di fatto il discorso cambio si salta a pie' pari, al massimo si studia una riduzione unica opportuna e fine .
Dirò una banalità (e la dico da amante del motore endotermico), ma quando verrà superata la criticità delle batterie potremo salutare del tutto i nostri cari amati pistoni.
Anche i termici possono avere l'overboost, di fatto ce l'hanno tutti i motori sovralimentati ma ci sono svariati altri sistemi per ottenere lo stesso effetto, ad esempio la sovralimentazione chimica; il limite diventa la resistenza meccanica dei componenti.
un motore elettrico accetta tranquillamente sovraccarichi del doppio o anche il triplo della sua potenza per periodi limitati, ha "l'overboost" intrinseco,
Mi sembra una figata :eek:
Certo, il bollo ce lo faranno pagare sulla potenza in overboost, mica su quella base
:lol:
Hedonism
15-11-2022, 12:23
Sono quasi sicuro che le primissime Formula-E, avessero il cambio sequenziale
https://www.youtube.com/watch?v=dqIsFbdLJ7k
https://youtu.be/QK8_63_hlhY?t=1761
qui si vede Gear dalla sovrimpressione
Dirò una banalità (e la dico da amante del motore endotermico), ma quando verrà superata la criticità delle batterie potremo salutare del tutto i nostri cari amati pistoni.
non e' una banalita', e' vero da quando si e' capito che i treni erano meglio elettrici che diesel o a vapore.
I vantaggi sono immensi, oltre alla coppia erogabile a piacere e alla sovraccaricabilita' c'e' il recupero in frenata o discesa, il fatto che non serve olio o filtri , non avere masse in moto alterno (vibrazioni). Non avere alcuna componente meccanica che non due cuscinetti, quindi durata pressoche' illimitata. Retromarcia fattibile per via elettronica senza acluna ingranaggeria. Niente cambio ne' frizione. Quando e' fermo e' fermo, non gira in folle.
Puoi implementare nella elettronica sofisticati controlli di trazione fino a trazioni integrali "virtuali" con regolazioni a piacere inarrivabili dai dispositivi meccanici.
Tutto cio' sia chiaro, era possibile gia' 50 anni fa con i motori in corrente continua regolati con l'elettronica di 50 anni fa. Il limite e' sempre stato solo la batteria.
come detto piu' volte la prima auto a superare i 100 km/h a inizio secolo scorso fu elettrica. E sempre 120 anni fa erano disponibili sul mercato diversi modelli di auto elettriche con autonomie sui 40-50 km e funzionamento impeccabile (la regolazione avveniva tramite reostato).
Da Amante dei motori endotermici da sempre trovo un'opportunità nell'elettrico
Anche solo il silenzio del motore (perché in moto abbiamo già il rumore del vento) ci offre comfort
Poi si vedrà
Ci sono indubbi vantaggi
Non dobbiamo buttare le moto attuali entro 10 anni, quindi non è un problema avere scelta
si, tra i vantaggi non ho citato anche il rumore assente e emissioni (locali) assenti. Insomma, se togliamo il lato emozionale per cui amiamo i vecchi pistoni e ci caliamo in un giudizio asettico non c'e' storia.
il discorso di wotan parte dall'assunto che la coppia masima sia disponibile a zero giri e poi decresca con una certa curva al crescere dei giri, in modo che il prodotto con i giri stessi (potenza) abbia una certa progressione.
Certo, per questo avevo scritto "in teoria".
Il post intendeva solo rendere chiaro che il valore della coppia massima all'albero non significa niente, bisogna conoscere anche il rapporto di trasmissione.
Claudio Angeletti
L'Arte della sicurezza in moto
BMW K1200GT - Yamaha MT-07
certamente, ho solo preso spunto per ampliare il discorso ;)
la regolazione 'tipica' di un motore elettrico per trazione su gomma prevede coppia massima allo spunto e costante sino alla velocità base (quella corrispondente alla massima tensione applicabile al motore), pari a circa un terzo dei giri massimi del motore; in questo range la potenza ovviamente cresce linearmente sino al valore massimo. Dalla velocità base in poi è la potenza a rimanere costante per un determinato range di giri, circa un ulteriori terzo, poichè l'aumento dei giri compensa la diminuzione di coppia dovuta al deflussaggio del motore. In questo range si raggiunge tipicamente la velocità massima. Nell'ultimo terzo di giri diminuiscono sia la coppia sia la potenza.
Questa è la strategia di controllo elettronico tipicamente implementata.
Lo facevamo con PLC e anche schede (Loop, Mod e Rit, che tempi :cool:) trenta anni fa.
era la tipica regolazione del motore a corrente continua anche 50 anni fa. DI solito in due tratte, coppia costante/ potenza crescente e la seconda tratta coppia decrescente/potenza costante.
SI faceva uguale con l'alternata crescendo in V/ hz e dopo facendo crescere solo gli Hz. Poi venne il controllo vettoriale per riuscire ad eguagliare le prestazioni di quelli in continua.
Credo pero' che nei veicoli di oggi facciano strategie un bel po' piu' flessibili e mirate per dare piacevolezza ed efficacia alla progressione nelle varie condizioni, non credo che nessun veicolo evoluto usi ancora tecniche di regolazione cosi' basiche. Anche per un motivo importantissimo, che la strategia deve ottimizzare pure la scarica e il raffreddamento delle batterie
Interessantissimo, grazie a entrambi.
Claudio Angeletti
L'Arte della sicurezza in moto
BMW K1200GT - Yamaha MT-07
a evolvere il concetto, un treno per esempio non ha bisogno di una regolazione che tenga conto delle batterie e nemmeno delle salite. DI fatto per un treno basterebbe una normalissima regolazione a coppia massima allo spunto e poi decrescente fino alla velocita' massima.
Guarda caso senza bisogno di regolazione questa era la caratteristica naturale dei motori in corrente continua eccitati in serie che si sono sempre usati in passato sui treni....e senza alcuna regolazione. Coppia erculea allo spunto e poi decrescente.
E' intuitivo che per la trazione una coppia iperbolica decrescente ha una elasticita' pazzesca, se il carico cresce (salita per esempio) la velocita' cala e trova sempre un altro punto di lavoro, anche senza alcun cambio di marcia come un motore termico.
Ma su un veicolo a batterie allo spunto darebbe di quegli schiaffoni alle batterie da aprirle in due...
anche sui treni esiste il vincolo della tensione massima ammissibile, conta niente che sia quella di linea o di una batteria, arrivati a 3000Vdc (in Italia) per aumentare ancora la velocità per forza deflussano.
Questo per le locomotive a cc. con azionamento convenzionale (reostati e shunt); con le elettroniche a inverter e motori trifase si lavora su tensione e frequenza e le linee AV sono alimentate a 25Kv.
Anche con le tradizionali le FS giocavano un po’: per test o record, alimentarono tratti isolati di direttissima a 3600 / 4000 volt.
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l'alta velocita' per forza han dovuto andare in alternata per portare un sacco di cavalloni in media tensione che con la continua non si riesce ad andare su piu' di tanto in voltaggio.
Poi ormai la continua e' fuori moda..
non cambia niente anche se l'alimentazione è a 25Kv AC.
In quel caso c'è un trasformatore, uno stadio raddrizzatore eppoi sempre si parte da tensione continua per alimentare un inverter e tutta la catena di trazione. Dopo una certa velocità la coppia decresce per forza, qualsiasi sia l'alimentazione.
che con la continua non si riesce ad andare su piu' di tanto in voltaggio.
Si riesce, si riesce!
https://en.wikipedia.org/wiki/High-voltage_direct_current
:)
non cambia niente anche se l'alimentazione è a 25Kv AC.
In quel caso c'è un trasformatore, uno stadio raddrizzatore eppoi sempre si parte da tensione continua per alimentare un inverter e tutta la catena di trazione. Dopo una certa velocità la coppia decresce per forza, qualsiasi sia l'alimentazione.
non mi sono spiegato. E' chiaro che e' cosi',lo so bene perche' pure negli azionamenti industriali e' uguale. Ma se parti dai 3000V cc e' la linea che non puo' portare tanta corrente per fare tanti cavalloni, invece se parti da una media tensione la corrente e' limitata,ma la potenza trasportabile e' tanta, poi la manipoli come ti pare.
questo sicuro, ma puoi avere la potenza che vuoi a monte che sull'azionamento la coppia prima o poi deve diminuire, a meno che tu non faccia motori 'lenti' ma in trazione non ha alcun senso.
Poi certo si usa AC per trasportare grandi potenze con minori perdite in linea, ma è un altro concetto.
piu' che un altro concetto e' proprio quello che volevo dire. Se si vuole portare dei cavalloni passare all'alternata e' una via obbligata per salire di tensione. Anche perche' fai linee dedicate e a quel punto fai la scelta migliore senza compromessi. Per il discorso coppia ovviamente concordo.
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