Visualizza la versione completa : Determinazione della posizione del baricentro
Nella precedente discussione Comparativa GS1250 e maxienduro (http://www.quellidellelica.com/vbforums/showthread.php?p=10635145#post10635145) è nata una disputa sugli effetti dell'altezza del baricentro sulla maneggevolezza della moto. In particolare, ci si è chiesti se effettivamente il motore boxer delle BMW R1200/1250GS ha il baricentro più basso rispetto alle moto concorrenti dotate di differenti configurazioni motoristiche e quindi se essa deve effettivamente il proprio comportamento così efficace nel misto a tale caratteristica.
Dato che la posizione del baricentro non è dichiarata dai costruttori, ho deciso di indagare e mi sono dotato dell'attrezzatura necessaria per rilevarla: una pesa e una piattaforma sollevabile.
Ho fatto il primo esperimento con la mia Duke.
Con il serbatoio a circa un quarto, la dotazione di attrezzi optional e il portapacchino SW-Motech la moto pesa 149,3 kg, di cui 73,1 (48,96%) al posteriore e 76,2 (51,04%) all'anteriore con moto perfettamente livellata.
Questo mi ha permesso di calcolare la posizione longitudinale del baricentro, situato a 669,3 mm dalla verticale dell'asse della ruota anteriore, cioè al 48,96% dell'interasse di 1367 mm.
Poi ho sollevato il più possibile il posteriore, raggiungendo un'altezza di 416 mm rispetto all'anteriore, e ho rilevato 66,1 kg al posteriore e quindi per differenza 83,2 kg all'anteriore.
Per calcolare l'altezza del baricentro ho poi usato:
1) l'utility http://www.ntproject.com/calcolo_baricentro_moto.php?
2) la formula riportata in Motorcycle Dynamics (versione italiana) di Cossalter, seconda edizione, pag. 81 (vedere in basso).
Il risultato è praticamente identico con i due metodi: 500,03 mm con il primo e 500,02 con il secondo.
Appena mi capiteranno a tiro altre moto, peserò anche quelle. Ovviamente, sono particolarmente interessato alla R1250GS e alle sue concorrenti.
https://uploads.tapatalk-cdn.com/20211017/3830dca1a9ee71e11f1afef1611a256f.jpg
Le moto sono pesate con il pieno o poco meno e dopo aver smontato bauletti e borse.
Di solito sono in configurazione di serie. Se hanno accessori importanti e pesanti (per esempio, le barre paramotore) o la pesatura è stata comunque fatta in condizioni non standard, è indicato.
Tutti i risultati sono riportati in un Foglio Google.
Il link per accedere è QUI (https://docs.google.com/spreadsheets/d/1zNVmfVlILVUc-IXFDmgJp4QV6KsRxHPL/edit?usp=sharing&ouid=101342778732908204564&rtpof=true&sd=true), non è richiesta alcuna iscrizione ed è anche possibile lasciare commenti.
MotorEtto
18-10-2021, 00:30
Complimenti per la pazienza e per la determinazione.
Non ho capito, a seguito di tutte queste valutazioni, come arrivare a capire quanto tutto questo possa determinare un diverso comportamento della moto, che è fondamentalmente un parametro decisamente soggettivo.
Voglio dire, sapere che il baricentro della moto x sta 3 cm più in alto o più in basso (idem per l'avanti o il dietro) rispetto alla moto y, cosa determina?
Lo chiedo solo per capire, senza alcuna intenzione critica ne tantomeno polemica.
Complimenti anche da parte mia.
Ma ai fini di cercare le eventuali correlazioni con il comportamento dinamico della moto, non sarebbe più corretto determinare la posizione del baricentro del sistema moto + pilota ?
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chuckbird
18-10-2021, 08:25
Quello che invece non è chiaro è il livello di riempimento del serbatoio.
Bisognerebbe svuotarlo altrimenti i calcoli perdono di significato.
Altrimenti una moto col serbatoio più capiente è più limitata per definizione.
Credo sia per questo motivo che nessuno comunica quel valore.
Oltre ad essere un parametro che cambia continuamente a seconda del livello di benzina
Nico-Tina
18-10-2021, 08:55
[QUOTE=Wotan;[/QUOTE]
Grazie per il tuo impegno, nel mio caso non sarei in grado di notare differenza di baricentro tra le maxienduro della prova, per me pesano tutte e tutte sono perfettamente in grado di assolvere ampiamente ai propri doveri.
Invece per altri probabilmente sono dati interessanti....tuttavia sarei curioso di sapere se effettivamente il comportamento del gs è dovuto al baricentro basso............così dicono;)
come arrivare a capire quanto tutto questo possa determinare un diverso comportamento della moto, che è fondamentalmente un parametro decisamente soggettivo.
In realtà c'è molto di oggettivo. Se guidiamo un cancello che non curva o una moto maneggevole, tutti ci accorgiamo della differenza, anche se con sfumature diverse.
La mia opinione è espressa qui: http://www.quellidellelica.com/vbforums/showpost.php?p=10635025&postcount=241
La critica invece è qui:
http://www.quellidellelica.com/vbforums/showpost.php?p=10635145&postcount=244
Inoltre, Carlo46 afferma che la GS si comporta meglio delle concorrenti nel misto a causa del supposto baricentro basso. Un confronto reale potrà stabilire se ha ragione o se le ragioni sono altre, come io credo.
il franz
18-10-2021, 09:00
se effettivamente il motore boxer delle BMW R1200/1250GS ha il baricentro più basso rispetto alle moto concorrenti
Bisognerebbe anche considerare l'escursione con eventuale precarico dell'ammortizzatore che sul GS potrebbe variare parecchio con una persona/cinghiale a bordo.
In ogni caso sono convinto che il baricentro del GS non è affatto basso.
Facendo un paragone "a caldo" tra la mia ex Guzzi Quota 1000 ed il GS 1200 del 2006, avevo constatato che il GS era più facile da gestire del Quota.
Come peso/altezza/ingombri erano simili. Probabilmente i cilindri orizzontali miglioravano un po' la manegevolezza rispetto ai cilindri a V.
P.S. In quanto a disassamento dei cilindri erano una all'opposto dell'altra...
Quello che invece non è chiaro è il livello di riempimento del serbatoio.
Bisognerebbe svuotarlo altrimenti i calcoli perdono di significato.
Altrimenti una moto col serbatoio più capiente è più limitata per definizione.
Credo sia per questo motivo che nessuno comunica quel valore.
Oltre ad essere un parametro che cambia continuamente a seconda del livello di benzinaAnche il peso cambia, eppure lo dichiarano. Basta stabilire uno standard, che è quello che fa la norma di riferimento DIN, che stabilisce che il serbatoio debba essere pieno al 90%.
Il problema è che se il serbatoio non è pieno o vuoto, la benzina si sposta, modificando il risultato della pesatura a moto inclinata rispetto a quello a moto dritta più di quanto sia effettivamente vero.
La KTM ha un serbatoio molto piccolo, e conteneva si è no 3 litri di benzina, mi è sembrato accettabile, anche perché al momento non mi serve compararlo con altre moto simili.
Nel caso delle maxienduro, vorrei pesarle in condizioni standard, penso col pieno, che è più facile da ottenere in ogni momento.
Ma ai fini di cercare le eventuali correlazioni con il comportamento dinamico della moto, non sarebbe più corretto determinare la posizione del baricentro del sistema moto + pilota ?Certamente sì, infatti mi propongo di eseguire una doppia pesatura, con e senza pilota.
Il problema è che non è affatto semplice pesare una moto inclinata e il pilota renderà la faccenda ancora più complicata.
Bisognerebbe anche considerare l'escursione con eventuale precarico dell'ammortizzatore che sul GS potrebbe variare parecchio con una persona/cinghiale a bordo.
Sì, è un problema, in teoria andrebbero bloccate le corse delle sospensioni.
Claudio Piccolo
18-10-2021, 09:22
se era una cosa seria tolgo Bari centro. :confused:
chuckbird
18-10-2021, 09:28
Metti Bari Vecchia al max o il Lungomare.
@Wotan: relativamente al discorso "benzina che oscilla" ad aggiustare un pelino le cose potrebbe esserci il fatto che spesso il serbatoio non è propriamente un bidoncino ma ha i setti separati. Non so se questa cosa ha senso, ma ricordo che sulle petroliere i serbatoi del petrolio sono volutamente separati anche per un problema di oscillazione oltre che di sicurezza.
Magari la medesima cosa avviene sulle moto. Ovviamente parliamo di questioni di lana caprina.
Claudio Piccolo
18-10-2021, 10:18
...mica tanto, su un serbatoio di più di 30 litri, quando cominciano a essercene 20/25 che sciabordano da una parte all'altra se non ci fossero scomparti separati lo sentiresti eccome.
Romanetto
18-10-2021, 10:34
Molto interessante Wotan, ho seguito la chiacchierata e questa verifica oggettiva e' molto interessante. Riguardo il discorso benzina, penso che al momento che raggiungi uno standard uguale per tutte le moto hai risolto. Anche se e' vero che tra il serbatoio pieno e quello vuoto la risultante dell'altezza del baricentro sara' diversa nello stesso modello ma utilizzando una costante (serbatoio per tutti riempito uguale) nell'obiettivo di comparazione tra modelli diversi di moto questa costante non porta a risultati sballati. Inserendo un errore per tutti uguale, l'errore si annulla.
chuckbird
18-10-2021, 10:50
In ogni caso si parla giusto per sport.
C'è gente che nella borsa da serbatoio ci carica la dispensa di casa, poi magari fa la punta agli aghi con il baricentro alto o basso.
O peggio ancora nel bauletto, che credo sia la cosa peggiore che c'è visto che sbilancia maledettamente i pesi in tutti i sensi.
Relativamente ad un discorso meramente progettuale, per me almeno, sarebbe quanto meno interessante eseguire il calcolo smontando del tutto il serbatoio, visto che questo costituisce una variabile estremamente influente.
Anche se all'atto pratico comunque serve a poco perché la moto va considerata nella sua interezza.
Però sarebbe interessante capire quanto effettivamente incida l'una o l'altra soluzione motoristica, perché per esempio col boxer, 34 litri di serbatoio sul groppone sono realtà e sappiamo tutti come va la moto.
Con un 4 linea invece non è dato saperlo.
Quindi se una moto epurata del serbatoio ha già un baricentro più basso di un'altro, magari può essere più avvantaggiata relativamente a quanta roba puoi metterci sopra.
Mica ti seguo. A che pro smontare un componente della moto? Quella data moto ha quel dato serbatoio, che ne fa parte.
Wotan, l’effetto giroscopico dell’albero motore di un GS può essere un fattore di differenza in raffronto con un albero motore ”classico” (come senso di rotazione)?
Vedi V2, frontemarcia ecc…
(..) la formula riportata in Motorcycle Dynamics (..) di Cossalter, seconda edizione, pag. 81 (..)
Ho provato con la mia, mi ha dato:
41.1225076505675, 16.866281494818047
Che vuol dire?
Onofrio67
18-10-2021, 22:55
Bisognerebbe anche considerare l'escursione con eventuale precarico dell'ammortizzatore che sul GS potrebbe variare parecchio con una persona/cinghiale a bordo.
sono i commenti come questo
che mi riportano al quesito fondamentale:
la supercazzola era con scappellamento a dx o a sx ?
no
perchè
cinghiali in moto ne vedo come fossero antani
Che vuol dire?Che sei il solito pirla, degno compare camperista di Claudio Piccolo.
Concordo con Dab 68, la posizione dell' albero motore e il verso di rotazione influenzano l' assetto .
In parole povere: provate la moto; se vi piace, prendetela, altrimenti rivolgetevi ad altro modello...
chuckbird
19-10-2021, 06:45
Che vuol dire?
Che è andato in buffer overflow :lol:
chuckbird
19-10-2021, 06:49
Quella data moto ha quel dato serbatoio, che ne fa parte.
Hai ragione.
Quello che volevo dire era: isolare il più possibile telaio e motore per evidenziare peculiarità sul baricentro relativamente all'una o all'altra architettura.
Anche se all'atto pratico la cosa lascia il trmpo che trova visto che la moto è da considerare nella sua interezza. Infatti l'ho anche scritto io se noti.
senso di rotazioneCerto che lo è. [emoji6]
la prima cosa che sottende un calcolo e' la ripetibilita' delle condizioni. A quale scopo si fa un calcolo del genere, che abbiamo verificato puo' essere fatto in maniera precisa?
Lo scopo potrebbe essere non un numero asosluto, ma in relativo vedere come cambia il comportamento SULLA STESSA MOTO e a parita' di altre condizioni alzando o abbassando avanzando o arretrando questo benedetto baricentro.
QUindi, a mio modestissimo parere, le variabili importanti vanno trasformate in costanti:
1) stessa moto
2) stesso pilota
3) stesso carico (serbatoio)
4) stessa regolazione sospensioni (assetto).
A questo punto se si fa una variazione sperimentale, si puo' vedere se il guidatore (a prescindere dai suoi gusti personali, altra variabile) nota differenze sensibili.
Passo finale definire se quella specifica variazione di baricentro ha portato vantaggio o svantaggio.
Se i 4 punti sopra elencati non sono identici il calcolo (che si puo' certamente fare) non dice niente a livello pratico. il tutto a mio incontestabile parere:lol::lol:
ATTENZIONE: si puo' anche variare il baricentro variando sulla medesima moto i punti 2(ovvio) ma pure a parita' di 2 e persino di 3 variando il punto 4 e basta, ma in quel caso la misurazione e' gia' concettualmente spuria, in quanto ho variato altre caratteristiche ciclistiche che non centrano col baricentro e quindi sempre concettualmente non posso mettere i cambiamenti di comportamento della moto in relazione al cambiamento del SOLO baricentro.
Aspes, forse lo ricordi (io ho un vuoto): cosa c'era sui Ducati 916 che si poteva regolare? Interasse? Qualcosa sul perno del forcellone? O era l'angolo di sterzo? Mi pare l'ultima
non ricordo,ma sono diverse le moto sportive su cui puoi regolare la posizione del perno forcellone (di solito in altezza). SUll'angolo di sterzo, fin dai tempi di tamburini che lo sperimento' sulle bimota si possono fare piastre diverse che consentono addirittura di avere il cannotto inclinato diversamente dalle canne.
Come memoria storica ufficiale di qde rammento le laverda chott 250 e la seguente versione R che avevano la finezza del cannotto incernierato al telaio con alcuni fori in cui passava un perno e potevano regolare la inclinazione proprio del cannotto sul telaio.
Laverda Chott?? Ma in quale angolo della memoria sei andato a ripescarla?? :)
L'interasse è regolabile in praticamente tutte le moto con finale a catena: avanzando o arretrando i registri tendicatena si varia anche l'interasse, seppure di poco, di solito.
Trovato (internet): era l'inclinazione del cannotto di sterzo e poi c'erano anche piastre forcella diverse e l'eccentrico per tirare la catena che poteva influenzare interasse ad altezza (già modificabile con il puntone di rinvio della sospensione posteriore).
Ero abituato male ;)
la prima cosa che sottende un calcolo e' la ripetibilita' delle condizioni. A quale scopo si fa un calcolo del genere, che abbiamo verificato puo' essere fatto in maniera precisa?Considerazioni ovviamente impeccabili.
L'esperimento potrebbe essere fatto con una borsa serbatoio vuota e poi riempita con pesi sempre maggiori, in modo da influire il meno possibile sulla posizione longitudinale del baricentro.
Nel caso presente però il mio primo interesse è stabilire l'altezza del baricentro della BMW GS rispetto alle dirette concorrenti.
A detta di molti, si tratta di una moto particolarmente facile ed efficace sul misto, e secondo alcuni il merito sta proprio nel supposto baricentro basso.
Una misura comparativa dello stesso consentirebbe di valutare se questa differenza esiste oppure no. Nel primo caso, essa potrebbe essere parte della risposta, nel secondo sicuramente non lo è.
chuckbird
19-10-2021, 13:42
Azz è così difficile trovare un GS per fare prove?
Io non sto a Roma se no venivo a trovarti :lol:
Grazie, ne ho parecchi sottomano (l'ElikaRomana è fondamentalmente un maledetto covo di giessisti), ma devo avere pazienza qualche giorno.
chuckbird
19-10-2021, 13:50
Altra domanda.
Per stabilire se il baricentro è alto o basso come si fa?
Nel senso: alto o basso rispetto a cosa o a quale moto?
Quale deve essere il metro di confronto?
Ottima domanda, visto che non lo dichiarano!
Misurando vari modelli comincerò a farmi un'idea.
Su una moto stradale mi aspetto che il baricentro del sistema moto + pilota sia a un'altezza più o meno pari alla metà dell'interesse, in modo da mantenere il limite di ribaltamento in accelerazione e decelerazione massima intorno ai 45º (1 g).
Laverda Chott?? Ma in quale angolo della memoria sei andato a ripescarla?? :)
ho fatto 60 anni sabato. A 14 anni i numeri di motociclismo li leggevo 20 volte in un mese, ancora oggi so praticamente a memoria dove han messo le prove delle varie moto e ricordo i dati tecnici e persino le foto a corredo delle prove con memoria fotografica. TI posso "leggere" pezzi interi delle prove nella memoria...
ho capito, wotan e mio fratello si accapigliano in pubblico ma sono separati alla nascita, due temperasupposte che levati:lol::lol::lol:
:lol:
Accapigliamento a parte (tuo fratello non mi caga più, ormai è al disgusto per la bassezza della mia statura morale e l'assurdità delle mie idee), penso che sia una cosa interessante da approfondire.
jocanguro
20-10-2021, 15:28
Ciao Claudio, molto interessante. ma purtroppo non basta la posizione del baricentro a definire doti di maneggevolezza... contano moltissimo gomme misure, pressione, inclinazione forcella tipo di leveraggio all'anteriore e come detto rotazione dell'albero, e una miriade di altri fattori...e sopratutto peso... due moto con stesse dimensioni e stessa posizione del baricentro, ma una pesa 200 kg e l'altra 300 .. ci saranno differenze...
ma tutto questo lo sai bene anche tu...:D
comunque.. abbonato ...
p.s. hai pesato la k1200gt ??;)
abbiamo scoperto cosa fa wotan in incognito !!! thread "forza ondulatoria" in cantina !!!
spero che il mio modesto contributo scientifico sperimentale Vi possa essere utile per trovare il baricentro
https://www.gentedelquindicesimo.it/images/Articoli/gente%20del%20SAR/cartello%201.jpg
Anche la stazione ferroviaria indicata nel cartello (trattandosi di "mucche") mi pare attinente...
abbiamo scoperto cosa fa wotan in incognito !!! thread "forza ondulatoria" in cantina !!!Negativo, attualmente mi occupo di forze statiche.
Claudio Piccolo
20-10-2021, 23:34
la Chott 250 era una bella moto da entrofuoristrada con soluzioni e caratteristiche tecniche intelligenti...
https://i.postimg.cc/bvMpZx1g/Laverda-1974-Chott-PA-01.jpg (https://postimages.org/)
... il citato cannotto di sterzo regolabile, la catena in carter chiuso, i carter motore in magnesio...ma anche con qualche problemino...l'aveva un mio amico... i soffietti in gomma del carter catena in fuoristrada si aggrovigliavano alla catena bloccando la ruota, il decompressore in testa buttava fuori olio ogni volta che veniva usato, il motore era facile al grippaggio nonostante la miscela al 5%!
Infatti qualche anno dopo Laverda rinunciò alle "caratteristiche" semplificando, alleggerendo e ricorrendo ad Usqvarna per i motori ottenendo una moto robusta e più orientata alle gare. Venne affidata a Italo Forni per lo sviluppo e le competizioni.
https://i.postimg.cc/KYXyFGbp/PA-Lav250-2013-008.jpg (https://postimages.org/)
tra la chott e la laverda /husqvarna (declinata sia 250 che 125 ed entrambe ottime moto sebbene snobbate dal mercato che vedeva solo ktm e swm) ci fu una versione "cattiva" della chott, resa piu' corsaiola da tante modifiche. La chott era una scrambler, e al tempo la gente voleva solo moto da regolarita' racing (anche per andare a scuola). Le enduro "non estreme" erano ancora da venire....yamaha xt500 non aveva ancora sfondato sul mercato.
p.s. hai pesato la k1200gt ??;)Ancora no, l'ho ritirata l'altroieri dal mecca dopo un fermo di 6 mesi :mad:
MI serve una mano, da solo con una bestia del genere è impossibile.
Interessante, anche fosse puramente a titolo accademico. Quando avevo il GS avevo notato la differenza nella guida tra quando tenevo la sella in posizione alta o bassa. Quando la tenevo in posizione alta, avevo minor necessità di un angolo di piega elevato a parità di curva e velocità.
Se vuoi una mano per pesare il K ti aiuto ;)
Interessante, anche fosse puramente a titolo accademico. Quando avevo il GS avevo notato la differenza nella guida tra quando tenevo la sella in posizione alta o bassa. Quando la tenevo in posizione alta, avevo minor necessità di un angolo di piega elevato a parità di curva e velocità.
Se vuoi una mano per pesare il K ti aiuto ;)
Grazie! E vorrei anche pesare la tua KTM! Quando saresti disponibile? Io mi trovo dalle parti di Piazza Irnerio (Aurelia).
jocanguro
21-10-2021, 13:44
dal mecca dopo un fermo di 6 mesi
sò perchè ... ma se vuoi raccontarci le tue peripezie e apri un thread apposito.
oppure mandami in m.p. come è il risultato ora, e se si è risolto , e come..
sono curiosissimo...:lol::lol:;)
se ti serve una mano per la pesa ... eccomi...;)
Romanetto
21-10-2021, 17:18
OT: @wotan ho vissuto 32anni sull'aurelia fino al 2001, abitavo in via mariano d'amelio e Ianniccheri era il mio meccanico
Ianniccheri era il mio meccanicoLo Ianniccheri di Trastevere arrestato anni fa perché deteneva dollari falsi?
Con Edramon, che ringrazio ancora per cortesia e disponibilità, abbiamo pesato le nostre moto, questi i risultati.
Entrambe sono state pesate senza valigie, col serbatoio pieno, le sospensioni regolate per una persona, il tutto senza pilota a bordo, perché non sono attrezzato per farlo in sicurezza.
BMW K1200GT 2007
Peso totale 286,1 kg
- 142,8 kg (49,91%) posteriore
- 143,3 kg (50,09%) anteriore.
Altezza baricentro 541,18 mm
Una valigia pesa 5,8 kg, quindi il peso totale con le due valigie è pari a 297,7 kg.
KTM 1290 Super Adventure R 2020
Peso totale 247,6 kg
- 127,9 kg (51,66%) posteriore
- 119,7 kg (48,34%) anteriore.
Altezza baricentro 697,16 mm
La chott era una scrambler, e al tempo la gente voleva solo moto da regolarita' racing (anche per andare a scuola)
La Chott voleva competere con le belle scrambler spagnole di quegli anni, moto che in Spagna erano effettivamente usate come mezzi di trasporto nelle aree rurali, oltre che con le scrambler giapponesi a due tempi molto popolari in USA.
Sotto la bella Bultaco Frontera 370:
https://www.moto.it/listino/bultaco/frontera-370/frontera-370/f5PDlQ
Romanetto
27-10-2021, 10:20
A spanne avrei pensato ad una differenza del baricentro meno importante. Non mi sembra così trascurabile 156mm anche se una è stradale pura e l'altra una enduro. Misura riferita a terra ?
Io comunque penso che il vero dato che fa la caratteristica della ciclistica sia l'avancorsa con il grado di apertura dell'angolo di sterzo.
OT
No non è lo stesso Ianniccheri, parlo di Stefano e Renato che avevano l'officina in via Ugo da porta ravegnan, sull'Aurelia altezza ergife. Erano piuttosto bravi nella preparazione dei motori e lucidatura teste, nel 1missimo mondiale sbk facero da meccanico in un team poi non continuarono perché era uno sforzo più grande di loro. Parentesi chiusa pensavo li conoscessi negli anni 80/90 erano un bel punto di riferimento e nel talcaso magari ci eravamo incrociati li.
No, non li conoscevo.
I baricentri sono calcolati da terra.
La differenza è notevole, ma vista la maggiore altezza della moto, ci sta tutta.
Quello che un po' mi stupisce è il fatto che la K1200 ha il baricentro più alto della Duke 390.
È vero però che il peso del pilota, proporzionalmente molto maggiore sulla KTM, lo alza molto di più che sulla BMW.
chuckbird
27-10-2021, 11:05
@Wotan, la bancata dei cilindri inclinata in avanti della tua K1200GT ha avuto ragion d'essere pare... :)
jocanguro
27-10-2021, 12:07
ma la duke 390 è un fuscelletto...
su moto piccole e leggere , la posizione del baricentro perde via via importanza, la forza che abbiamo noi nelle braccia o la forza del nostro peso diventa predominante rispetto al baricentro..;)
i 156 mm di differenza ci stanno tutti, sono moto filosoficamente diverse, una stradale pura , l'altra endurona,
ma la ktm è piu maneggevole della k1200gt ??
se si, dimostra il fatto che anche se il baricentro è piu in altro, il fatto che la moto nel complesso pesi meno la avvantaggia...:D
oppure sono altre le cose che danno piu manegevolezza, avancorsa, interasse, etc etc...;)
Mi stupisce davvero il fatto che nessuno si sia accorto dell'enorme errore di fondo di tutto il discorso ...
Ovvero ritenere che diminuendo l'altezza del baricentro si ottenga una moto più maneggevole.
Nulla di più sbagliato.
Diciamo che prima di tutto occorre domandarsi cosa si intende per "moto maneggevole" ...
Per me una moto che percorre nel minor tempo uno slalom tra i birilli .
E le moto più veloci tra i birilli NON sono quelle con il baricentro più basso ...
Direi piuttosto che è vero il contrario:
Per rendere più rapida a svoltare una moto occorre tendenzialmente alzarlo il baricentro.
Difatti sulla Ducati monster che usavo in pista (ci ho corso nel trofeo supertwin) avevo alzato significativamente l'assetto .
Un baricentro più alto garantisce più velocità a parità di angolo di piega (entro certi limiti chiaramente) .
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Con il baricentro più basso si ottiene una moto più facile da gestire in manovra e più facile da far curvare fin tanto che si va tranquilli ovvero a bassa velocità.
Questa la 500 gp 2t Honda del 2001 :
É evidente che il baricentro di tale moto non sia volutamente tenuto basso https://uploads.tapatalk-cdn.com/20211027/7304f91d0e7f77bac8ac087ee147fcfd.jpg
Difatti sulla Ducati monster che usavo in pista (ci ho corso nel trofeo supertwin) avevo alzato significativamente l'assetto .
Come già detto, la mia Hypermotard preparata per il trofeo era più alta dell'originale (parecchi) centimetri.
Su strada, già in quinta piena però, era difficile tenerla dritta e nella sua carreggiata...
Poi c'era la sesta :lol:
Un baricentro più alto garantisce più velocità a parità di angolo di piega (entro certi limiti chiaramente) .
Infatti io con l'RT, che come sappiamo tutti ha il "boxer col baricentro basso", per fare uno slalom davvero veloce mi alzo in piedi sulle pedane! :)
Brein secondo
27-10-2021, 14:10
Mi stupisce davvero il fatto che nessuno si sia accorto dell'enorme errore di fondo di tutto il discorso ...
Perchè Wotan aveva trattato questo tema abbondantemente in altro topic da cui poi si è generato questo come conseguenza.
Se leggi il primo post di questo thread ci sono i riferimenti.
Hai ragione, non avevo visto il link .
Wotan ha spiegato perfettamente il discorso altezza baricentro con quello che ne consegue .
Resta il fatto che la maggioranza dei motociclisti é convinta del contrario (;
Inviato dal mio SM-G985F utilizzando Tapatalk
chuckbird
27-10-2021, 15:19
A questo punto credo che il problema sia da inquadrare più sulla tipologia di moto che non in senso assoluto.
Probabilmente una moto dalle velleità più turistiche e per la quale non è richiesto che la si guidi col coltello tra i denti, una collocazione un po' più bassa del baricentro agevolerà una guida fluida ad andature basse o medie (vedi per esempio sui tornanti).
Sulle moto sportive da piega totale no.
E quando scrivo un po' più bassa si intende sempre relativamente ad un determinato tipo di motocicletta e non bassa in senso assoluto.
Col baricentro a terra la moto diventerebbe probabilmente inguidabile.
Non credo però si possa disgiungere il baricentro dalle quote ciclistiche, per determinare la propensione a curvare o la maneggevolezza
Posso avere il baricentro a 3 metri da terra (e la moto che "cade" appena la inclino 1 grado) ma se ho 200mm di avancorsa la moto non curva
Posso averlo a 1 cm da terra ma se ho avancorsa 50mm è un carrello della spesa in retromarcia...
Prendere solo il baricentro come parametro per quanto interessante dice poco sulle caratteristiche di una moto, imho
E 5mm di avancorsa cambiano una moto molto più di 10cm di baricentro
pacpeter
27-10-2021, 16:22
Perchè Wotan aveva trattato questo tema abbondantemente in altro topic da cui poi si è generato questo come conseguenza.
Se leggi il primo post di questo thread ci sono i riferimenti.
Ecco...............
Non credo però si possa disgiungere il baricentro dalle quote ciclistiche, per determinare la propensione a curvare o la maneggevolezza
La dinamica di una motocicletta é infatti un'alchimia frutto dell'azione combinata di diversi parametri .
Ogni singola quota ciclistica é legata ed influenzata dalle altre quote .
Sul Monster da pista , ad esempio , utilizzavo quote più estreme di baricentro ed avancorsa anche in virtù di sospensioni nettamente più performanti di quelle di serie .
Le stesse quote con le sospensioni di serie avrebbero reso la moto difficile da guidare ...
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A questo punto credo che il problema sia da inquadrare più sulla tipologia di moto che non in senso assoluto.
Esatto...
Discorso analogo all'anteriore da 17 Vs 19.
Su una moto votata a staccate violente e pighe sicuramente un 17 é preferibile ... Laddove invece un 19 permette una guida più rotonda e fluida ad andature più turistiche .
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Brein secondo
27-10-2021, 17:30
Se posso permettermi credo che fosse proprio questa la filosofia di base del lavoro ideato da wotan e cioè magari di sfatare un certo mito da bar, non certo di decretare la vincitrice in quella col baricentro piu' basso.
Che poi è qualcosa in piu' che un mito da bar e diventa letteratura dato che:
-fior di giornalisti la fanno troppo semplice e se la risolvono troppo spesso con la menata del baricentro basso
-case produttrici di color arancio, dichiarano piu' o meno ufficialmente che il serbatoio basso è li' per far miracoli. Ma come biasimarli dato che devono controbattere il mito di cui beneficia il boxerone che sarebbe quello che è solo per il baricentro basso a sentire il 90% dell'opinione pubblica.
Entrambe moto ottime ed entrambe moto che non sono quel che sono per via del baricentro basso. Se no le harley dovrebbero lasciarsi dietro chiunque.
PS: detto questo, a me il baricentro un po' piu basso piacerebbe comunque sul mio GS. Siccome vado piano per scelta, ne beneficierei senza aver reale occasione di sentirne gli effetti negativi. Ma va bene lo stesso.
La dinamica di una motocicletta é infatti un'alchimia frutto dell'azione combinata di diversi parametri .
Ogni singola quota ciclistica é legata ed influenzata dalle altre quote .Sottoscrivo in pieno.
Ciò vale ovviamente anche per la posizione del baricentro della moto; da sola non serve a niente, ma messa in relazione con tante altre cose (quote ciclistiche, altezza della sella, disposizione dell'albero motore ecc. ecc.), serve a capire meglio come stanno le cose, fermo restando che si tratta di un parametro la cui variazione comporta pregi e difetti e che quindi ammette varie soluzioni, in relazione alla moto e all'uso per cui essa è progettata.
wotan: sono curioso di capire come avete fatto a misurare il baricentro(non la teoria ma proprio praticamente, sulla pesa)
L'attrezzatura indispensabile è composta da:
una bilancia (https://www.amazon.it/gp/product/B08C9YNB6V);
una piattaforma sollevabile (https://www.amazon.it/gp/product/B0074IF6QE);
una coppia di rampette inclinate (https://www.amazon.it/gp/product/B00FRC5SY4), che all'occorrenza possono essere anche sovrapposte.
Il processo è il seguente.
Si regola la piattaforma all'altezza del piatto della bilancia.
Si pesa un asse a moto orizzontale, facendo salire una ruota sulla bilancia e l'altra sulla piattaforma usando le due rampette.
Si ripete il punto 2. con l'altro asse.
Si poggia la piattaforma tutta abbassata sulla bilancia, si fa salire una ruota qualsiasi della moto sulla piattaforma usando le due rampette sovrapposte, poi si solleva la piattaforma al massimo (con la mia attrezzatura si raggiungono circa 43,5 cm da terra, sufficienti a rendere preciso il calcolo) e si pesa l'asse così sollevato, che - detratto il peso della piattaforma - risulterà più leggero rispetto alla pesata precedente.
Si prende la misura precisa dell'altezza della piattaforma.
Durante tutto il processo, la moto va sorretta in equilibrio, per questo è indispensabile la presenza di un'altra persona.
Inoltre, nel momento della pesata è necessario mantenere la moto perfettamente verticale e priva di elementi esterni che possano variare la lettura. In particolare, se la moto è appoggiata con il manubrio al muro, il sia pur piccolo angolo di inclinazione laterale risultante falsa il risultato in maniera apprezzabile, mentre se la si tiene con una mano, si osserva l'effetto dell'inevitabile spinta che questa esercita sulla moto. Per evitare tutto questo, trovo il punto in cui la moto è in equilibrio perfetto e lascio la presa per un secondo o due, durante i quali la lettura è stabile.
jocanguro
28-10-2021, 17:42
Caspita.. bel lavoro ... :D:D
(se aspetti a me fai notte...:(:mad:)
Un paio di nuove pesature realizzate ieri, ringrazio Zel e Pacpeter per avermi formito le moto e aiutato nelle operazioni.
Triumph Tiger 800XC 2013
Peso totale 235,6 kg
- 115,3 kg (48,94%) anteriore
- 120,3 kg (51,06%) posteriore
Altezza baricentro mm 642,47
Yamaha Tracer 900GT 2018
Peso totale 224,7 kg
- 113,9 kg (50,69%) anteriore
- 110,8 kg (49,31%) posteriore
Altezza baricentro 571,77 mm
Devo dire che quando ho maneggiato la Tracer dopo la Tiger, ho esclamato "quanto è leggera!". In realtà i dati dicono che non è tanto la differenza di peso, quanto il baricentro parecchio più basso a fare la differenza.
Da adesso riporto tutti i risultati nel primo post, in modo da costituire una banca dati.
happyfox
08-11-2021, 12:21
Seguo con interesse... :!:
fra la mia e la superadventure vorrei vedere come cambia a serbatoio (semi)vuoto, mi sembrano veramente tanti i mm in altezza di differenza.
Sono curioso della v-strom se ne verrà una. E di una naked con schema cilindri a v da paragonare ai paralleli frontemarcia.
E del confronto RT/K GT.
Intanto vediamo se mi riesce di portarti la Fireblade :glasses7:
Oggi è capitato tra le mie grinfie il primo GS! :lol:
Uno standard 2015.
Questi i risultati.
BMW R1200GS 2015 (con paramotore e faretti e serbatoio al 75%) di RobertoLP
Peso totale 249,7 kg
- 128,3 kg (51,38%) anteriore
- 121,4 kg (48,62%) posteriore
Altezza baricentro mm 596,68
Grazie Roberto!
La prova provata che il Gs si guida bene ... non perché abbia il baricentro basso.
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Paramotore e serbatoio non pieno probabilmente lo rendono un po' più basso di quanto non sia sul GS di serie.
Voglio vedere come si comporta il GS ADV in rapporto alla KTM Super Adventure.
pacpeter
10-11-2021, 22:00
Evabbé, se il srtba non era pieno, giá il valore di questa misurazione é falsato.
Mi sfugge perché accanirsi sul baricentro che da solo dice poco, trascurando l'avancorsa
Si, confesso. Anch'io ho le prove di Motociclismo più o meno a memoria. Il merito è solo dei pochi capelli rimasti.
Le Harley dovrebbero essere dei prodigi di maneggevolezza
robertolp
10-11-2021, 23:07
Ho seguito con curiosità wotan nelle operazioni di peso del mio gs. Non so dire se l'altezza del baricentro sia determinante per caratterizzare la manegevolezza di guida di una moto. Certamente entrano in gioco altre caratteristiche, e probabilmente il GS è "facile" a prescindere, ma la sola idea di comparare questo elemento mi sembra un esercizio interessante e che io non ho mai letto prima da nessuna parte. E' vero il serbatoio non era pieno ma saranno mancati si e no 5 litri, meno di 4Kg
Non mi accanisco sul baricentro né credo che esso sia l'unico indicatore del comportamento dinamico di una moto.
Semplicemente, è un dato che non viene dichiarato dalle case, perciò lo rilevo.
Capisco e condivido la curiosità tecnica. Suppongo che sia un dato poco rilevante per determinare la dinamica di una moto e per questo non divulgato. Però i miei studi sono stati in altre direzioni per cui leggo con interesse
In realtà ho il sospetto che qualche costruttore lasci credere cose che non sono necessariamente vere.
Dato che per la maggior parte dei motociclisti il baricentro basso è un pregio, credo che le case magnifichino tale vantaggio in modelli dove esso non esiste.
Il caso classico è il boxer: ha davvero il baricentro basso come si dice?
L'unico modo per saperlo è rilevare tale dato e confrontarlo con i modelli della concorrenza aventi caratteristiche simili.
Il baricentro basso serve a dare stabilità nei percorsi a bassa velocità e minore effetto giroscopico; invece a velocità sostenute con continui cambi di direzione è meglio alto. Però tecnicamente non so dare una spiegazione
La questione è complessa (https://www.saferiders.it/come-si-fanno-le-curve-in-moto-parte-2/).
jocanguro
11-11-2021, 11:43
con continui cambi di direzione è meglio alto
ma anche questo è un mito che forse va sfatato...
se il baricentro alto aiuta a scendere in piega, per contro ti ostacola quando ritiri su la moto dopo la curva... quindi ?:-o
Sbaglio ??;)
Ben qui che intervengono gli spostamenti di corpo, per scendere e salire oltre contrastare la forza centrifuga. Concordo che il tema è complesso
Romanetto
11-11-2021, 12:44
Tema complesso, ma principalmente e' un termine con un utilizzo abusato per dare sensazioni dinamiche della moto ma che altrimenti sarebbero di difficile spiegazione (attenzione non comprensione)
Uno standard 2015.
- 128,3 kg (51,38%) anteriore
è lo statico che impressiona e che secondo me, in abbinamento con un forcellone non cortissimo, rendeva al 1200 LC quel feeling da "1150 anabolizzato" che si era perso soprattutto nel 2004-07, e non del tutto recuperato dopo.
più ancora che per i 3-4 kg di carburante assenti, i confronti sull'altezza sono sospesi finché tra gli enduroni frazionati e plurifrazionati non compariranno altri modelli con anteriori da 19".
Notavo anche che, nel confronto tra la Tiger 800 e la K Superadv, ci sono i 12,7 mm di altezza del posteriore da 18", che un minimo fanno.
Certo. I confronti vanno fatti con ciclistiche omogenee.
Oggi pesatura di ben 3 boxer!
BMW R1250GS 2021
Peso totale 259,2 kg
- 131,6 kg (50,77%) anteriore
- 127,6 kg (49,23%) posteriore
Altezza baricentro mm 554,57
BMW R1250GS Adventure 2021
Peso totale 276,3 kg
- 144,8 kg (52,41%) anteriore
- 131,5 kg (47,59%) posteriore
Altezza baricentro mm 647,04
BMW R1200RS 2017
Peso totale 247,5 kg
- 127,8 kg (51,64%) anteriore
- 119,7 kg (48,36%) posteriore
Altezza baricentro mm 576,20
Ringrazio Moko per l'aiuto e per la moto! :D
Appare evidente che col passaggio dal 1200 al 1250, BMW abbia abbassato notevolmente il baricentro dei vari modelli boxer.
Vale anche per l'RT?
Perché, nel caso, passo al 1250! :lol:
Dovrei pesare la 1200 e la 1250, adesso mi organizzo.
Per inciso, prossima settimana avrò in mano una XR 2021.
Comunque le misurazioni fin qui effettuate confermano la tesi che le buone doti di maneggevolezza della R1250GS sono date effettivamente ANCHE da un baricentro più basso (in certi casi notevolmente più basso) delle concorrenti dirette.
La R1250GS standard ha effettivamente un baricentro piuttosto basso, ma per l'ADV e le 1200 le cose non stanno così.
Un confronto illuminante è quello tra la K1200GT frontemarcia e la R1200RS: la seconda ha il baricentro 35 mm più alto della prima, che pure ha molte più sovrastrutture in alto. Secondo la leggenda, sarebbe dovuto essere il contrario.
Brein secondo
18-11-2021, 15:00
La R1250GS standard ha effettivamente un baricentro piuttosto basso, ma per l'ADV e le 1200 le cose non stanno così.
Un confronto illuminante è quello tra la K1200GT frontemarcia e la R1200RS: la seconda ha il baricentro 35 mm più alto della prima, che pure ha molte più sovrastrutture in alto. Secondo la leggenda, sarebbe dovuto essere il contrario.
Scusa Claudio ma con la benzina come stavamo con le 1250? Perchè la 1200 si era detto che aveva il 75% del serbatoio.
Ma la 1250 non ha lo stesso telaio della 1200?
Secondo la leggenda, sarebbe dovuto essere il contrario.
Io non credo alle leggende ma ai numeri e i numeri ci dicono quello che la la "leggenda" sosteneva da tempo: i boxer BMW hanno effettivamente baricentri molto bassi, tra i più bassi delle loro rispettive categorie. Se misurassimo il baricentro di alcune HD troveremmo probabilmente valori ancora più bassi.
kazzarola
18-11-2021, 16:06
...
BMW R1250GS 2021
...
[B]Altezza baricentro mm 554,57
BMW R1250GS Adventure 2021
...
[B]Altezza baricentro mm 647,04
...
Mai mi sarei aspettato quasi 10 cm di differenza tra i due modelli...
Peccato per la distanza, ti avrei portato volentieri la BXC per la verifica!
La GS ADV ha 20mm di escursione sospensioni in più della standard, inoltre ha un enorme serbatoio posto tutto in alto: direi che la differenza tra le due è più che giustificata. Peraltro, il baricentro della ADV risulta comunque inferiore a quello della KTM 1290, così come le prove su strada lasciavano supporre.
1) l'oggetto della prova di Motociclismo era il GS1250 e si conferma avere il baricentro più basso delle concorrenti con lei testate, abissalmente rispetto alla KTM (unica possibile concorrente di categoria misurata nel thread, sebbene nella versione con ruota anteriore da 21 pollici ma poco cambierebbe per la 19 pollici).
2)HD Pan sarà del tutto similare a KTM a parità di configurazione motoristica, cilindrata e peso complessivo, Ducati V4 forse poco meglio, AT anche, ma sempre lontanissime da BMW
3) la 1250 ha il baricentro più basso delle 1200 perchè aggiunge chili (cilindrata maggiore, fasatura variabile) in prossimità di dove il baricentro si trova, ovvero circa sull'asse dei cilindri; il chè conferma l'assunto che è la configurazione motoristica che determina il baricentro, a parità di categoria d'uso, cilindrata e peso complessivo
4) la K1200 non faceva parte dei termini di confronto, peraltro basta guardarla per dedurre che ha il baricentro basso, ancora una volta per la configurazione motoristica.
5) nella mia stima 'visiva/deduttiva' del baricentro della GS1250 avevo sbagliato (vedi thread sulla prova di Motociclismo) di circa 5 centimetri; ammesso che la misura qui riportata sia priva di errori è un risultato lusinghiero
i boxer BMW hanno effettivamente baricentri molto bassi, tra i più bassi delle loro rispettive categorie.
Ma quale categoria, scusa?
Le moto rilevate da Wotan con cerchi di raggio 17 " posteriore e 19" anteriore sono ESCLUSIVAMENTE delle GS, 1200, 1250 e 1250 Adventure.
Fare paragoni con coppie 17/21 o peggio 18/21 non ha nessunissimo senso: già solo il perno ruota anteriore sta a 25,4 mm più in alto da terra.
E il confronto tra k1200gt e r1200rs dimostra che non è scontato nemmeno per una differente ma tendenzialmente più omogenea categoria.
La categoria delle maxi enduro, ovviamente. Le misurazioni confermano quello che tutti i tester hanno sempre sostenuto: le R1200 e 1250GS hanno un baricentro più basso delle concorrenti, punto.
jocanguro
18-11-2021, 16:55
E il confronto tra k1200gt e r1200rs dimostra che non è scontato nemmeno per una differente ma tendenzialmente più omogenea categoria.
vero.. sorprendente, avrei pensato la r1200rs col baricentro piu basso rispetto alla k1200gt
la k1200gt l'ho avuta per 65000 km , la r1200rs per alcuni giorni come moto sostitutiva (durante l'attuale k1600gt)
ma la 1200rs mi è sembrata facile e leggera, ovvio quindi che se il baricentro della k1200gt è piu basso ma la moto nel totale pesa molto di piu
(290kg contro 247 ), vince la rs a maneggevolezza ...
(e poi avancorsa, gomme, interasse... quante altre cose ...:(:()
La categoria delle maxi enduro
le concorrenti sono le endurone 17"/19", e non solo per la determinazione della posizione del baricentro. non ha alcun senso un confronto diverso e se non capisci il perché è un problema ;)
La GS ADV ha 20mm di escursione sospensioni in più della standard, inoltre ha un enorme serbatoio posto tutto in alto: direi che la differenza tra le due è più che giustificata.
Direi proprio di sì.
Peraltro, il baricentro della ADV risulta comunque inferiore a quello della KTM 1290, così come le prove su strada lasciavano supporre.
In realtà la KTM che ho pesato è una 2020. Col modello 2021, per sua stessa ammissione KTM ha abbassato il baricentro, così come era accaduto per BMW passando dal 1200 al 1250.
Pee avere un quadro veritiero, aspetto di pesare una KTM 2021 e una R1200GS Adventure.
Inoltre, la KTM pesata è una R con ruota da 21 e questo alza marginalmente il baricentro rispetto alla ruota da 19 (a spanne direi di mezzo pollice, circa 12 mm).
Insomma, aspetterei ulteriori dati prima di trarre conclusioni.
Sta di fatto che avendo nel garage sia un gs adv 1250 sia un sadv R 2021, quando sposto a mano quest'ultima la muovo molto, ma veramente molto più agevolmente. È decisamente più leggera da fermo e molto ben manovrabile, per intenderci la T700 sostituita era solo di poco più "leggera" negli spostamenti a mano.
P.S.: salirci sopra per gli spostamenti non mi piace molto e col gs adv succede, non spessissimo ma succede.
Wotan, sono proprio curioso di leggere l'esito della tua prova sul baricentro. [emoji106]
Io pure. ;)
Il problema è trovare un Superadventure 2021 disponibile a Roma!
veramente molto più agevolmenteconta anche la larghezza del mezzo e la facilità di presa del manubrio. Ricordo la Rt1200 che era (almeno per me) imbarazzante da spostare . La gs adv è più che imbarazzante quanto a mole
dal 1200 al 1250, BMW abbia abbassato notevolmente il baricentro
1200 lc e 1250 lc sono la stessa moto , (a parte il motore) , cambia il baricentro?
Anche per me, a parità di versione (adv, std, std con sosp sportive) il 1200 LC e il 1250 hanno il medesimo baricentro.
Wotan, peccato che non sono più a Roma (San Giovanni) altrimenti volentieri.
Enzofi, si conta anche quello.
La 1200 LC è più alta di baricentro rispetto alla 1250.
1200 e 1250, oltre alla differenza di motore, non sono identiche. Per esempio, la 1250 ha l'interesse leggermente più lungo.
wotan, vai da Quinzi a Viterbo, ha appena aperto un mega salone Ktm con disponibiltà di tutta la gamma a prezzi inferiori a Roma, oltre ad altri brend, Ducati, Bmw, Suzuki, Husqvarna, Beta in un altro salone...
pacpeter
18-11-2021, 21:30
Eh, peró il giesse addivvú nella guida risulta anche piú maneggevole rispetto allo standard, nonostante il baricentro mmooolto piú alto.
Peró ha quote diverse.
Quindi il baricentro non é tutto
Eh, peró il giesse addivvú nella guida risulta anche piú maneggevole rispetto allo standard, nonostante il baricentro mmooolto piú alto.
Peró ha quote diverse.
Quindi il baricentro non é tuttoNon "nonostante", ma "grazie anche a".
Non ho esperienza diretta di 1250, ma nelle gite, io a parità di manico il 1250 standard lo vedo andare un filo più lento in curva del 1200 immediatamente precedente, come passo medio. In compenso sembra avere più trazione, oltre che più motore.
Il 1290 R anch'esso si muove molto molto bene, ma l'ho visto guidare solo da due brafi brafissimi. Su uno non ho confronti suoi con altre moto della categoria, a quell'altro l'ha rimesso al mondo . (Mo se legge me mena :lol:).
pacpeter
19-11-2021, 10:35
sarei curioso di vedere il 1290 sadv S dove ha il baricentro. di sicuro essendo come seduta assurdamente infossata, il pilota lo alza molto meno che su altre moto
Oltre a questo, sembra che proprio la moto sia di baricentro più basso rispetto alla precedente.
È evidente che esiste un campo piuttosto ampio di assetti possibili.
Sarà divertente vedere, in base alle scelte, le correlazioni con le altre quote ciclistiche.
pacpeter
19-11-2021, 11:45
è completamente un'altra moto, tutta sensibilmente più bassa. la S per me è improponibile, troppo bassa e ginocchia in bocca
jocanguro
20-11-2021, 10:45
Wotan,.. sulla ruota anteriore 19" rispetto a 21 , alza l'anteriore di 1 pollice, 2,54 cm...
p.s.
sarebbe carina una tabella con tutti i dati affiancati ..;)
Vellissimo lavoro !!!!:D:D:D
Come avevamo già detto il baricentro é UNO dei parametri chr determinano il comportamento dinamico di un mezzo .
Non l'unico .
Tra l'altro ho sempre letto che le versioni Adv del GS nonostante il maggior peso delle rispettive standard risultano più agili nella guida ...
Esattamente l'opposto dell'opinione comune.
Altro parametro che sarebbe interessante valutare é quanto influiscono cilindrata ed architettura del motore .
Tra un ktm 250 ed un 450 da cross ballano un paio di kg al massimo come peso ..
Eppure guidando entrambe il 250 sembra pesarne 20 in meno .
La differenza?
La massa volanica dell'albero motore ...
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Wotan,.. sulla ruota anteriore 19" rispetto a 21 , alza l'anteriore di 1 pollice, 2,54 cm...
Certo, ma essendo il baricentro più o meno a metà tra ruota anteriore e posteriore e supponendo che il diametro di quest'ultima non cambi, il baricentro si alza di mezzo pollice. [emoji6]
jocanguro
20-11-2021, 16:58
azz... eccihairaggione ....:eek:
non ti si frega ..? eh ... :(
e bravo :D:D
ari- complimenti;):!::!::!:
Hahahaha!
Semplicemente, ho una certa propensione a ragionare in profondità su questioni inutili. [emoji38]
Insomma.... "un politico" [emoji1][emoji1]
jocanguro
20-11-2021, 20:43
Claudio .. consolati..;)
io non faccio altro che contare piastrelle e elementi dei radiatori , o altro che mi capita sotto gli occhi...:(:(
Oggi due new entries:
BMW S1000R 2021 (BMW Roma)
Peso totale 203,8 kg
- 105,5 kg (51,77%) anteriore
- 98,3 kg (48,23%) posteriore
Altezza baricentro 528,38 mm
Yamaha MT-07 2014 (Wotan)
Peso totale 181,2 kg
- 89,2 kg (49,23%) anteriore
- 92,0 kg (50,77%) posteriore
Altezza baricentro 527,93 mm
Interessante la diversa ripartizione del peso, che rende la BMW proporzionalmente più difficile da impennare.
Brein secondo
24-11-2021, 15:02
Certo, ma essendo il baricentro più o meno a metà tra ruota anteriore e posteriore e supponendo che il diametro di quest'ultima non cambi, il baricentro si alza di mezzo pollice. [emoji6]
I pollici di una ruota sono il diametro del cerchio. quindi una differenza di un pollice genera un innalzamento del mozzo di solo di 0.5 pollici. Quindi la stima sarebbe 0.25.
Ma questo del triangolo vale solo se cambi la ruota anteriore senza toccare il resto. Quando presenti, le versioni con 21 (tipo ktm) hanno anche il posteriore piu' alto e quindi torniamo allo 0.5.
ma questo da solo non ha alcun significato perchè:
a) va visto il set up sospensioni.
a1) le sospensioni possono essere piu' lunghe o piu' corte annullando o amplificando l'effetto
a2) a parità di sospensioni il precarico puo' essere diverso
b) va vista l'altezza dello pneumatico (che non è considerata nel numero di pollici della ruota).
In particolare il discorso del precarico secondo me è il vero unico neo di questo studio perchè puo' creare distorsioni significative dato che le misurazioni sono senza pilota.
Se il pilota di una moto pesa 200 kg e ha la sospensione settata corretta, quando scende la moto si alza molto di piu' di una moto settata corretta per uno che pesa 70 kg. Ma magari di base avrebbero lo stesso baricentro.
I pollici di una ruota sono il diametro del cerchio. quindi una differenza di un pollice genera un innalzamento del mozzo di solo di 0.5 pollici. Quindi la stima sarebbe 0.25.
Ma questo del triangolo vale solo se cambi la ruota anteriore senza toccare il resto.Leggi tutto: di parlava di differenza tra 19' e 21', quindi mezzo pollice è giusto, e si è detto anche, a proposito della ruota posteriore, "supponendo che il diametro di quest'ultima non cambi".
Quanto al resto, so bene che le cose cambiano col pilota, cambiano se si regola la sella in posizione diversa, cambiano se il pilota è alto, basso, magro o grasso, cambiano se ha le gambe lunghe rispetto al busto o viceversa, cambiano in base al peso dell'abbigliamento, del peso del casco incluso l'eventuale intercom, cambiano se il pilota assume una postura a braccia flesse o dritte, cambiano se la sospensione è morbida o rigida, cambiano se c'è più o meno precarico e così via.
Insomma, ho capito che la questione non è semplice, sto solo raccogliendo un dato che non è noto con la massima accuratezza di cui sono capace, al fine di fare confronti fra modelli di classi il più possibile omogenee e, tenendo presenti gli altri parametri della ciclistica, provare a trarre qualche conclusione.
Personalmente, non lo ritengo affatto tempo sprecato.
pacpeter
24-11-2021, 16:54
Concordo. É una curiositá che comunque allarga i nostri orizzonti conoscitivi.
Verso l'infinito e oltre!!!!!
Brein secondo
24-11-2021, 17:40
Leggi tutto: di parlava di differenza tra 19' e 21', quindi mezzo pollice è giusto, e si è detto anche, a proposito della ruota posteriore, "supponendo che il diametro di quest'ultima non cambi".
Personalmente, non lo ritengo affatto tempo sprecato.
Certo scusa per la svista.
No anche secondo me non è tempo sprecato.
happyfox
24-11-2021, 19:59
Wotan, stai facendo un lavoro FANTASTICO! :D
Wow, grazie!
Stamattina due nuovi modelli:
BMW R1250RT 2021 (BMW Roma)
Peso totale 279,2 kg
- 151,5 kg (54,26%) anteriore
- 127,7 kg (45,74%) posteriore
Altezza baricentro 540,65 mm
Ducati Multistrada V4S 2021 (Ducati Roma)
Peso totale 252,9 kg
- 130,5 kg (51,60%) anteriore
- 122,4 kg (48,40%) posteriore
Altezza baricentro 639,08 mm
Romanetto
27-11-2021, 15:15
Mi sono permesso di creare una tabella excel di google se puo' interessare
https://docs.google.com/spreadsheets/d/13zVpu9WuPPcnek4i4RNce9anR5QuhoSQuobLGVpgWZQ/edit?usp=sharing
Non ho compilato la colonna Categoria, ho dei dubbi ad esempio la KTM con il cerchio da 21 e' sempre touring? Inoltre sarei tentato di aggiungere due colonne con il diametro dei cerchi
Posso supporre che bmw tenga il baricentro decisamente più basso solo per permettere "maneggevolezza" alle basse velocità o da fermi, per non spaventare la clientela di una moto da 280 kg che dovrebbe essere facile
E la stessa clientela poi compra l'Adventure che ha il baricentro molto più alto.
Colpo di coda del sabato pomeriggio:
BMW F900R 2021 (BMW Roma)
Peso totale 216,9 kg
- 110,3 kg (50,85%) anteriore
- 106,6 kg (49,15%) posteriore
Altezza baricentro 505,65 mm
L'amico Holz ha portato la sua R1250RS 2021!
BMW R1250RS 2021 (Holz)
Peso totale 252,5 kg
- 129,3 kg (51,21%) anteriore
- 123,2 kg (48,79%) posteriore
Altezza baricentro 504,27 mm
Romanetto
27-11-2021, 19:03
Aggiornato
Romanetto, grazie! Sai mica se è possibile applicare i filtri al file, in modo da poter ordinare per peso o categoria o altro?
Romanetto
27-11-2021, 19:31
Si certo i dati si possono ordinare come meglio si crede.
Si possono aggiungere anche altre colonne, ad esempio raggio dei cerchi, avancorsa, angolo di sterzo, non abbiamo limiti.
Nella tabella ho inserito anche la colonna categoria ma non l'ho compilata per indecisione.
Se la vuoi integrare nel primo messaggio del thread, io mi impegno nel mantenerla aggiornata
....non avrei mai pensato ci fosse tanta differenza tra le due RS, chissà con la R?
Idem, e per le GS il divario è ancora più evidente.
Insomma, ho capito che la questione non è semplice, sto solo raccogliendo un dato che non è noto con la massima accuratezza di cui sono capace, al fine di fare confronti fra modelli di classi il più possibile omogenee e, tenendo presenti gli altri parametri della ciclistica, provare a trarre qualche conclusione.
Ma anche perchè se uno è alto 190cm e pesa 100kg non è che cambiando moto prova poi sensazioni come se fosse alto 160cm e pesasse 50kg.....sempre lui è, quindi più che giusto avere i dati della moto da sola, gli unici realmente confrontabili.
....son lontani i tempi in cui Barbasma asseriva che in off si guida in piedi, perchè portando il peso dalla sella alle pedane si abbassava il baricentro........:lol::lol::lol:
sarei curioso di conoscere quanto pesa il Supertenerè 1200, lo porterei volentieri a pesarlo ma siamo troppo distanti(Torino)...Comunque: complimenti per il "lavoro" fatto finora:!:
Ma anche perchè se uno è alto 190cm e pesa 100kg non è che cambiando moto prova poi sensazioni come se fosse alto 160cm e pesasse 50kg.....sempre lui è, Certo.
Comunque, penso che si debba tenere conto almeno della posizione del pilota in sella. Non sarebbe male inserire le quote di sella, manopole e pedane.
Se la vuoi integrare nel primo messaggio del thread, io mi impegno nel mantenerla aggiornataIn realtà ho preferito fare una cosa più semplice: ho parcheggiato direttamente il mio file su cloud, quindi non è necessario alcun sbattimento da parte tua. Grazie! :)
La tabella è visibile QUI (https://docs.google.com/spreadsheets/d/1zNVmfVlILVUc-IXFDmgJp4QV6KsRxHPL/edit?usp=sharing&ouid=101342778732908204564&rtpof=true&sd=true).
una cosa semplice...non oso immaginare la versione complicata
complimenti
pacpeter
28-11-2021, 20:29
Mi chiede di iscrivermi.....
Devi avere account Microsoft
Romanetto
28-11-2021, 21:01
Wotan perfetto cancellero la mia :)
Devi avere account MicrosoftNon sapevo fosse obbligatorio. Vediamo se ci sono alternative.
Massimo850R
29-11-2021, 07:25
buongiorno,
solo per info: non ho account Microsoft ma vedo comunque la tabella
bel lavoro, complimenti
BUONA STRADA
una cosa semplice...non oso immaginare la versione complicataSicuramente più semplice condividere l'originale che una copia scritta a mano. [emoji6]
Comunque il file è semplice davvero.
Se lo ritieni complesso, dovresti vedere i miei gestionali, ti verrebbe un colpo.
Ho realizzato una versione compatibile con Google Fogli, che dovrebbe essere visibile a chiunque senza account di alcun genere.
Il link per accedere è QUI (https://docs.google.com/spreadsheets/d/1zNVmfVlILVUc-IXFDmgJp4QV6KsRxHPL/edit?usp=sharing&ouid=101342778732908204564&rtpof=true&sd=true), è anche possibile lasciare commenti.
Il lavoro davvero meritevole di Wotan conferma le impressioni di tanti tester di testate motociclistiche che hanno dichiarato più volte che la R1250GS (in passato anche la R1200GS) ha un baricentro più basso delle concorrenti, il che, secondo i giornalisti, spiega le ottime caratteristiche di maneggevolezza di queste moto. All'interno del suo segmento, la R1250GS è quella con il baricentro posto ad un livello più basso. Anche fra le stradali, le BMW testate si confermano moto con baricentro particolarmente basso, i più bassi delle loro categorie. Certo stupiscono (ma confermano le impressioni di guida) i dati relativi alla KTM 1290 Adventure: non solo il baricentro più alto fra tutte le moto provate ma anche l'interasse più lungo, ben più della R1250ADV e, addirittura, più della BMW K1200 GT che proprio "svelta" non è!
Il lavoro davvero meritevole di Wotan conferma le impressioni di tanti tester di testate motociclistiche che hanno dichiarato più volte che la R1250GS (in passato anche la R1200GS) ha un baricentro più basso delle concorrenti
Davvero? non l'avrei mai detto....
carlo46, colgo una punta di ironia nella tua risposta. O sbaglio? :)
Ma no dai nessuna ironia, era talmente evidente che non capisco davvero come lo si mettesse in discussione. E' l'unica configurazione motoristica in assoluto che ha le termiche praticamente alla stessa altezza dell'albero motore, come fa a non avere il baricentro più basso delle concorrenti a parità di categoria?
Peccato che anche la R1200GS fosse famosa per avere il baricentro basso grazie al boxer, mentre a quanto pare così non è.
E anche la R1250GS ADV è famosa per il suo baricentro basso, che la rende miracolosamente maneggevole come la Standard, e invece ha il baricentro 10 cm più alto rispetto a questa.
E ancora non ho pesato una R1200GS ADV, che con ogni probabilità avrà il baricentro ancora più alto, similmente a quanto avviene sulle R1200RS e R1200GS rispetto alle omologhe 1250.
Insomma, se a qualcuno piace trarre conclusioni solo guardando alcuni dati e ignorandone altri, sono contento per lui e lo lascio volentieri a giocare con le sue convinzioni.
Wotan, innanzi tutto bravo per il gran lavoro svolto. Per quanto riguarda la R1200GS aspetterei ad avere una banca dati un pò più popolata con le misurazioni di sue coetanee tipo Africa Twin CRF1000, Yamaha XTZ1200, Honda Crosstouring, Tiger 1200. Non mi stupirebbe affatto vedere che, seppure non così basso come quello della R1250GS, il valore riscontrato sia comunque il più basso del gruppo.
Per quanto riguarda la R1250GS-ADV io non ricordo nessuno affermare che abbia un baricentro basso, ricordo diversi tester che affermano che stupisce la maneggevolezza in marcia nonostante il peso e l'altezza. E' perfettamente logico che abbia un baricentro più alto della STD ma comunque ce l'ha più basso della KTM e vicinissimo a quello della Ducati V4 (che ha ben 1.567mm di interasse!!!). Poi in casa BMW guarda il valore dell'interasse: ADV 1.504mm, STD 1.514mm. Ecco dove recupera maneggevolezza rispetto alla STD e alle concorrenti.
E' l'unica configurazione motoristica in assoluto che ha le termiche praticamente alla stessa altezza dell'albero motore, come fa a non avere il baricentro più basso delle concorrenti a parità di categoria?
Nessuno mette in dubbio che il boxer sia il motore con le termiche più in basso tra quelli in commercio, perfino io non sono così imbecille, pensa.
Quello che dico è tutt'altra cosa, e cioè che il boxer spesso non è montato tanto in basso da sfruttarne tale vantaggio.
Non a caso, K1200GT e R1250RT, moto sovrapponibili per forma, dimensioni e peso, hanno il baricentro praticamente alla stessa altezza, pur essendo la bancata del K inclinata di 60° e non di 90° rispetto alla verticale.
E sono propenso a credere che la R1200RT LC abbia il baricentro sensibilmente più in alto, similmente alle sorelle RS e GS.
Per quanto riguarda la R1200GS aspetterei ad avere una banca dati un pò più popolata con le misurazioni di sue coetanee tipo Africa Twim CRF1000, Yamaha XTZ1200, Honda Crosstouring, Tiger 1200. Non mi stupirebbe affatto vedere che, seppure non così basso come quello della R1250GS, il valore riscontrato sia comunque il più basso del gruppo.Infatti è quello che voglio: estendere la banca dati per aumentare le nostre cognizioni in materia.
Rimane comunque il fatto che del GS ne esistono due versioni, di cui una dal baricentro nettamente più alto dell'altra e comunque tra i più alti rilevati, ma che entrambe le versioni sono famose per la maneggevolezza dovuta al baricentro basso, e in particolare stupisce l'incredibile maneggevolezza della ADV, che alcuni giudicano comparabile o addirittura superiore a quella della Standard. :lol:
Qualcosa non quadra, ti pare?
Ma no dai nessuna ironia, era talmente evidente che non capisco davvero come lo si mettesse in discussione. ?
Talmente evidente che anche davanti ai numeri dimostrate di non aver capito una fava (: (confido che apprezziate l'ironia)
Le moto con il baricentro basso risultano più facili e maneggevoli ANDANDO PIANO .
Ripetiamo assieme :
ANDANDO PIANO .
Abbiamo l'esempio di due moto pressoché identiche: il gs std e l'adv.
Qual é la più veloce in uno slalom tra i birilli ???
Ma tu guarda ...
Quella con il baricentro 10 cm (!!!) Più in alto nonostante un peso nettamente superiore ...
(-:
Sembra di parlare con dei No - baricentro- alto
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D@go, che c'entra l'andare piano o forte??? Qui discutiamo di valori numerici misurabili strumentalmente, non di chi va più forte. Pesate e misurate, la R1250GS risulta essere la moto con il baricentro più basso, punto. E la R1200GS 2014/15 ha comunque un baricentro più basso delle concorrenti fin qui misurate. Il che conferma le impressioni dei tester che le hanno provate e gli ottimi giudizi sempre espressi a proposito della maneggevolezza di queste moto, non del tempo sul giro a Imola.
Peraltro, toglimi una curiosità: hai effettuato tu un test comparativo tra ADV e STD su un percorso tra birilli? Su quale lunghezza, con che distanza tra i birilli, con quali misurazioni?
Ribadisco che i tester esprimono le stesse identiche opinioni anche sulla ADV.
Può darsi dunque che i pregi delle GS siano da ascriversi in tutto o in parte ad altro?
Io credo ai numeri, e i numeri ci danno le risposte: la ADV ha un interasse cortissimo, il più corto della categoria, che come ben sappiamo è uno degli elementi fondamentali che determinano la maneggevolezza di una moto. Il baricentro misurato è più alto di quello della STD ma comunque inferiore a KTM e quasi identico a Ducati V4. Non vedo incongruenze con le sensazioni dei tester.
pacpeter
30-11-2021, 12:47
d'accordo, ma sfata il mito che il GS è maneggevole per il baricentro basso.
l'ADV non lo ha tanto basso eppure è anche più maneggevole della standard.
D@go, che c'entra l'andare piano o forte??? Qui discutiamo di valori numerici misurabili strumentalmente, non di chi va più forte.
Peraltro, toglimi una curiosità: hai effettuato tu un test comparativo tra ADV e STD su un percorso tra birilli? Su quale lunghezza, con che distanza tra i birilli, con quali misurazioni?
Diamine se c'entra...
Ora , io chiaramente parlo di quanto si legge su riviste come pure su qde ; Guarda caso proprio in questi giorni c'è trend sull'argomento.
Personalmente ti potrei parlare della Ducati monster che usavo in pista (ho corso nel trofeo stw) ove avevo alzato l'assetto di 10 cm , cosa piuttosto comune per tutte le moto stradali utilizzate nei vari trofei in pista
E tutte le prove lette su giornali come pure sul forum confermano le migliori performance della versione ADV rispetto alla STD nella guida sportiva .
Quanto alla velocità di riferimento : Prova a domandare da che parte si debba girare lo sterzo per fare una curva con una moto a 100 motociclisti.
Sicuro che almeno 90 sbagliano la risposta...
Risposta che come in questo caso dipende strettamente dalla velocità.
Perché un conto è cercare di percorre un percorso tra i birilli nel minor tempo possibile, altra faccenda andare a spasso a bassa velocità.
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Tra l'altro la GS é da tutti apprezzata proprio perché risulta maneggevole nella guida normale ... Non nella guida sportiva dove le "Baricentro alto" Ducati e Ktm vanno nettamente più forte non solo per il motore ma propio in virtù di ciclistiche più votate alla prestazione pura quando si guida a cannone .
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sommessamente vorrei ricordare che qui, basta leggere primo post dell'autore e riferimento al thread che l'ha generato, si discuteva di due aspetti DISTINTI e solo eventualmente (in dipendenza dalle rispettive opinioni, per me certissimamente si) correlati.
1) le BMW a parità di categoria hanno il baricentro più basso. Per alcuni era sacrosanto, per altri no
2) le BMW, ammesso che abbiano il baricentro più basso, sono più maneggevoli della concorrenza a parità di categoria grazie a questa caratteristica.
Relativamente ad 1) il post dimostra che è vero. Pure la GS 1250ADV ha il baricentro 5 cm più basso dell'unica concorrente, la KTM 1290 ADV, peraltro con un serbatoio (punto più alto della moto) con capienza ben maggiore. Le altre, e ricordo che Motociclismo provava la GS1250 normale, abissalmente più basso.
Relativamente al punto 2) lasciamo pure la disputa aperta, tuttavia non mi pare si siano evidenziate altre caratteristiche distintive della BMW che giustifichino l'opinione generale sulla sua marcata maneggevolezza.
Ma forse si sbaglieranno tutti e sarà la meno maneggevole, chissà.
at D@go. Ho già ricordato altrove che le Superbike anni 2000 per rientrare nel peso minimo limite ponevano barre di piombo calibrate nel sottocarena, sotto la coppa dell'olio. Non capivano nemmeno loro una fava, immagino. Metterle sul serbatoio sarebbe stato certamente meglio.
l'ADV non lo ha tanto basso eppure è anche più maneggevole della standard.
Ma chi lo ha detto? Io non ho mai letto nulla del genere, ho letto più volte e su più riviste, anche straniere, che la ADV è incredibilmente maneggevole nonostante mole, peso e altezza da terra. Ma non PIU' maneggevole della STD. E comunque ha un baricentro piuttosto basso per la sua mole e altezza.
Ricordo una comparativa su BoxerMag francese in cui la ADV era messa a confronto con la STD (1200 LC); la ADV risultò MENO maneggevole della STD ma più protettiva e comunque con una maneggevolezza invidiabile PER LA SUA MOLE! Tutto è sempre relativo, dipende qual'è il riferimento.
at Lucky59, continua pure tu perchè non hai scritto nemmeno una virgola su cui non siamo concordi al 100%. Goooo :D!
at D@go. Ho già ricordato altrove che le Superbike anni 2000 per rientrare nel peso minimo limite ponevano barre di piombo calibrate nel sottocarena, sotto la coppa dell'olio. Non capivano nemmeno loro una fava, immagino. Metterle sul serbatoio sarebbe stato certamente meglio.
Pare evidente che ricordi male(:
Le Sbk al limite del peso minimo stante pesi minnimi aumentati via via dai regolenti erano quelle di fine anni 80 , in particolare le Ducati che godevanoimizialmente di agevolazioni previste per i bicilindrici via via eliminate viste le prestazioni delle Ducati stesse .
Negli anni 2000 non si aggiungeva proprio nulla .
Anche lo studente più scarso di ingegneria ti direbbe che potendo mettere il peso dove vuoi il posto ideale é quello attorno a cui gli ingegneri cercano di concentrare le masse ovvero ill centro di gravità del mezzo stesso...
Che poi ... ma ti pare logico progettare una moto piazzando il motore ad un altezza x e poi aggiungere peso più in basso con l'idea che vada meglio ???
Lo scrivo per l'ultima volta poi mollo il colpo :
"Più maneggevole" ha diversi significati :
Se parliamo di una moto sportiva si intende quella che percorre in meno tempo uno slalom tra I birilli .
Se parliamo di una moto da turismo , quella più maneggevole é quellache percorre quello stesso slalom richiedendo meno sforzo al pilota a prescindere dal tempo impiegato .
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Brein secondo
30-11-2021, 14:16
Confermo il GS è incredibilmente maneggevole per il peso che ha, ma il mondo è pieno di moto piu' maneggevoli, e molte di queste hanno il baricentro ancora piu' basso.
Vedi moto in firma.
Contano il peso complessivo e la geometria ovviamente.
Il riferimento alle corse mi pare concettualmente sbagliato. Una moto da corsa ha dei requisiti del tutto differenti da quelli di una moto stradale: deve avere la maggiore accelerazione possibile, la maggiore velocità massima possibile, la maggiore velocità di percorrenza della curva possibile. Da questi requisiti nascono delle necessità: contenere il peso al massimo, erogare la maggiore potenza possibile, garantire la maggiore inclinazione in curva consentite dai pneumatici usati. Nessuno di questi requisiti si adatta ad una moto stradale, figuriamoci poi una maxi enduro da 250 kg e sospensioni a lunga escursione! Lasciamo da parte le moto da corsa, non hanno nulla a che vedere con le moto stradali in genere, se non avere entrambe due ruote e un motore piazzato da qualche parte. (tra l'altro, le BMW boxer non hanno neppure un vero telaio ma è il motore che funge da struttura portante sui cui sono imbullonati dei telaietti che sorreggono le sovrastrutture; altro mondo)
molte di queste hanno il baricentro ancora piu' basso.
Molte NO; tra le pari categoria, la GS è oggi la più maneggevole ed anche quella con il baricentro più basso. Ovviamente i confronti vanno fatti a parità di destinazione d'uso ed impostazione generale, non ha senso confrontare una GS ADV con una HD Road King che ha il basamento che striscia per terra.
Pare evidente che ricordi male(:
Che poi ... ma ti pare logico progettare una moto piazzando il motore ad un altezza x e poi aggiungere peso più in basso con l'idea che vada meglio ???
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No, non mi pare logico. Però ti rinfresco la memoria sul contesto, o ti informo ex novo se sei troppo giovane per ricordare. In non so più esattamente quali anni ma credo primi anni duemila o fine anni novanta (su questo posso sbagliare) alcune moto, segnatamente la Ducati, andavano facilmente sotto il peso minimo. Dovendo strettamente derivare dalla moto di serie il motore era piazzato all'altezza x definita dal progetto della moto di serie e relativo telaio. Così come molti altri condizionamenti regolamentari derivavano dalla discendenza obbligata dalla moto di serie. Poichè però l'uso massivo di materiali pregiati consentiva facilmente di andare alcuni chili sottopeso, per evitare una squalifica certa si dovevano inserire pesi calibrati per raggiungere il peso minimo regolamentare. Seguito sin qui? Ok. A questo punto una squadra corse era obbligata ad inserire poniamo tre chili, ed aveva piena libertà di metterli dove riteneva facessero il minor danno possibile alla prestazione, visto che ciò che contava era il peso complessivo della moto. E chissà perchè li inserivano nel sottocarena, cercando evidentemente di usarli per abbassare quanto più possibile il baricentro. Ho citato l'esempio proprio per sottolineare che, in una contesto di prestazione estrema (gare SBK), dovendo aggiungere chili ma potendoli mettere dove si voleva si sceglieva il punto più basso in assoluto per , almeno, diminuire l'altezza del baricentro. Spero ora che almeno il ragionamento ti sia più chiaro.
https://sport.sky.it/motogp/2019/04/04/superbike-intervista-virginio-ferrari-ducati
Ferrari parla di baricentro, e sarebbe logico indubbiamente, io ricordo benissimo le foto delle barre imbullonate al sotto carena (dentro ovviamente), d'altra parte avevano anche condizionamenti di spazio. Di certo non le mettevano in alto per alzare il baricentro, sebbene sarebbe stata di gran lunga la soluzione più facile
Brein secondo
30-11-2021, 16:47
Molte NO; tra le pari categoria, la GS è oggi la più maneggevole ed anche quella con il baricentro più basso. Ovviamente i confronti vanno fatti a parità di destinazione d'uso ed impostazione generale, non ha senso confrontare una GS ADV con una HD Road King che ha il basamento che striscia per terra.
Guarda, se leggi bene quello che ho scritto parola per parola capisci che quello che hai scritto non risponde a cio' che ho scritto io.
Prima di tutto non è un procedimento logicamente corretto giungere alla conclusione che dato che il GS è piu' maneggevole e dato che ha il baricentro piu' basso
ALLORA
il baricentro rende piu' maneggevole.
Non è detto. Se fosse l'unica ad avere il TFT sarebbe il TFT a conferirle questa abilità?
Poi perchè è tutto da vedere se è l apiu' maneggevole. Dipende dal contesto in termini di conformazione della strada e velocità a cui si percorre.
la stessa identica strada evidentemente si percorre in modo diverso se è aperta al traffico o chiusa al pubblico per un rally.
Io ho avuto il 1190R e non mi sento affatto di dire che il GS è "piu' maneggevole". Quella moto che pur credo sia stata migliorata nei modelli successivi era secondo me molto reattiva e quindi adatta alla guida veloce nonostante ruota da 21 vs 19 e sospensioni molto meno sotto controllo rispetto al GS (diving in frenata piu' marcato e potenziali alleggerimenti del posteriore).
Ma preferisco il gs perchè mi stanca meno. Forse un motivo è il baricentro ma forse anche il volano ed una erogazione che induce meno alla guida a scatti e piu' ad un flusso regolare.
Non mi interessa vedere chi va piu' forte in termini di record della pista ma nessuno puo' fare affermazioni al riguardo senza averle provate sulla stessa pista lo stesso giorno, entrambe per un tempo congruo per adattarsi e sfruttarne le caratteristiche.
Il fatto è che su moto fatte per la strada, e per starci qualche ora al giorno, conta molto che il pilota si senta al sicuro e a proprio agio. Certe caratteristiche geometriche aumentano questa sensazione altre la diminuiscono.
Ci sono cose che non danno un vantaggio in sè per sè sulla prestazione pura, ma che servono a mettere il pilota a proprio agio. E quello fa il 90% secondo me, piu' certo di una manciata di cavalli di differenza o di uno 0.5% gradi di inclinazione in piega.
Quando ho citato il mio R comunque dicevo proprio cio' che dici tu. Anche se intuisco il senso di chi sostiene che un baricentro alto in certe condizioni possa essere vantaggioso rispetto all'opinione mainstream, in realtà riscontro che moto col baricentro basso mi risultano sempre piu' facili e mi mettono amio agio. Cio' non ne penalizza necessariamente le prestazioni come si vuole alludere citando l'harley, ma nel caso della R parliamo diuna moto che va piu' forte del GS avendo il baricentro piu'basso.
Stop. ho detto quello che ho detto non ci sono significati nascosti.
jocanguro
30-11-2021, 17:26
Wotan...
Bellissimo lavoro , il file è esemplare ...
(devo trovare il modo di portarti il mio k1600gt ...)
io guardo molto il settore turismo, e sono rimasto sorpreso delle similitudini tra k1200gt e r1250rt , come peso e baricentro,
il secondo ha piu peso all'anteriore...
ma quando provai la r1200rt , in confronto al k1200gt mi sembrò una bicicletta...
(strano.:(..)
troppi altri fattori influenzano...
maneggevole = dipende da almeno 12 cose diverse...:-o
Esatto. Probabilmente il segreto del boxer sta più nell'albero motore longitudinale, che nell'altezza del motore.
(devo trovare il modo di portarti il mio k1600gt ...)Daje!
jocanguro
30-11-2021, 17:53
Un'altra riflessione da condividere, sinora ci stiamo sbattendo tanto sull'altezza del baricentro, un passo piu in la lo facciamo se esaminiamo il peso in assoluto del mezzo... bene,
ma anche la posizione longitudinale del baricentro che finora stiamo tutti sottovalutando, forse ha molta importanza...
mi spiego meglio ,
ragionando sulle due tourer in tabella k1200gt e r1250rt vero che hanno massa molto simile e altezza baricentro simili, ma la 1250rt ha baricentro molto piu avanti rispetto alla k1200gt (molto ... abbastanza;)..)
potrebbe questo favorire la maneggevolezza ?
a conferma di ciò, vi dico che quando guidai per i primi giorni la k1600gt sentii un peso anteriore molto più marcato delle k1200gt 1300gt da cui provenivo, una sorta di effetto "aratro" ovvero un anteriore preciso ma che "scavava " l'asfalto.. pur avendo comunque una buon maneggevolezza che "nascondeva" il peso totale di almeno 40kg in piu (e 40 sono proprio tanti !!!)
forse questo sbilanciamento in avanti favorisce la maneggevolezza ?
ma non ho verità in tasca ...;):!::!:
Carlo diamine ...
Se mi quoti un articolo perlomeno leggilo (-:
Quoto dall'articolo che hai postato che parla della 916 del 93 (!) Non del 999 del 2000 ove il peso minimo era salito parecchio parificandolo a quello delle 1000 stante lo strapotere delle Ducati che erano più dei prototipi che delle derivate dalla serie .
Parole di V. Ferrarari :
"Usavamo come zavorra dei triangoli di piombo che posizionavamo nel baricentro della moto".
Mettevano piombo vicino al baricentro come ti avevo scritto sopra , non sotto !
Propio perché abbassarlo avrebbe peggiorato la dinamica del mezzo :
Abbassare il baricentro comporta una minor velocità di percorrenza a parità di angolo di piega .
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L'equivoco come ho già scritto nasce da cosa si intende per maneggevolezza .
Se per "maneggevole" si intende una moto facile da far svoltare ad andatura turistica parliamo di "mele" .
Se parliamo di quale moto faccia registrare il tempo più basso in una gara di gimkana tra i birilli parliamo di "pere" .
Inutili continuare se non stabiliamo se stiamo parlando di mele o di pere ...
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Esatto. Probabilmente il segreto del boxer sta più nell'albero motore longitudinale,
Facciamo come i primi biplani da guerra ...
Che aveno alberi motore così pesanti per cui conveniva girare sempre dalla parte in cui girava il motore facendo una virata di 270 gradi anziché una di 90 nel senso opposto ..
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Non esattamente: era l'effetto giroscopico causato dai motori rotativi
Effetto che contribuisce alla stabilita dei veicoli a due ruote
Era così con i 1150, non tanto da curvare solo da un lato, ma decisamente evidente.
Poi hanno introdotto i contralberi e l'effetto si è quasi perso.
La famosa coppia di rovesciamento dei V e boxer con cardano
Non esattamente: era l'effetto giroscopico causato dai motori rotativi
Non esattamente (:
Non tutti usavano motori stellari (per rotativi si intende comunemente motori tipo il wankel) ed anche per quelli il discorso era legato all'effetto girocospico dell'albero motore collegato all'elica ...
Anche se disponi i cilindri radialmente sempre un albero devi far ruotare con le bielle (:
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Penso che Enzofi si riferisse ai motori radiali rotativi, dove l'intero blocco motore ruotava insieme all'asse dell'elica, per massimizzare il raffreddamento dei cilindri.
https://uploads.tapatalk-cdn.com/20211201/bbbc28610fc1752ab869ebca36e87d16.jpg
La famosa coppia di rovesciamento dei V e boxer con cardanoGiusto per precisare: il cardano non c'entra nulla; la coppia di rovesciamento, quella che fa rollare la moto quando si dà gas da fermo, sarebbe la stessa anche se la trasmissione fosse a catena.
Peraltro, non c'è solo la coppia di rovesciamento, ma anche la precessione giroscopica, che agevola la curva da un lato e la peggiora dall'altro anche con il motore a giri costanti.
Le K a sogliola avevano le ruote leggermente disallineate tra loro per compensare tale effetto, non so se lo stesso viene fatto anche sui modelli boxer.
Giusto Wotan .
Ma il problema era comunque presente in tutti i motori dell'epoca .
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Certo, un albero bello grosso con attaccata un'elica su un aereo di legno e tela fa un certo effetto.
non ne penalizza necessariamente le prestazioni come si vuole alludere citando l'harley
No, hai frainteso. Il riferimento alla HD vuole puntare il dito su una tipologia di moto talmente diversa, come architettura generale, da una maxi enduro che il confronto dei rispettivi baricentri diventa privo di significato pratico: una moto progettata per avere 20 o 25 cm di luce libera da terra e sospensioni a lunga escursione non avrà mai il baricentro di una grossa e pesante cruiser con il motore che striscia per terra e le sospensioni che hanno meno di 100mm di escursione. I confronti vanno fatti con categorie omogenee, per quanto possibile. Poi, detto questo, è anche divertente e illuminante, a volte, confrontare il valori di moto completamente diverse tra loro per impostazione generale.
Tutto vero, e i confronti fra categorie diverse, più che servire per paragonare singoli modelli non confrontabili seriamente, aiuitano a capire il perché di determinate scelte.
In particolare, è abbastanza ovvio che le cruiser abbiano il motore rasoterra per facilitare la maneggevolezza da fermo e alle basse velocità.
Un'altra considerazione evidente è che le maxienduro hanno sempre il baricentro più alto delle naked, il che appare in linea di massima ovvio anche solo a guardarle. A quanto pare, questa cosa non le penalizza in modo evidente nel misto. Probabilmente la posizione più elevata in sella e il manubrio più largo aiutano.
Brein secondo
01-12-2021, 13:11
Ma quando dici non le penalizza in modo evidente a quale parametro ti riferisci?
la velocità massima con cui riescono a chiudere il tratto di strada o la comodità/facilità con cui il pilota percorre la strada ad andature non deliquenziali?
Perchè ovviamente il 90% e piu' del reale utilizzo è il secondo e quindi quello che rileva. Ma il fatto che una moto ci dia una sensazione di maggior controllo/comodità/facilità non significa che sia una moto piu' efficace ad affrontare curve e cambiare direzione velocemente.
Cioè probabilmente le naked sono migliori nel senso sportivo del termine, ma non c'è la possibilità fisica di far emergere quei vantaggi al di sotto di certe velocità.
Ma anche volendo affermare questo sul piano teorico, la mia personale esperienza dice il contrario perchè comunque la naked è anche la piu' facile delle due. Non la prenderei per fare un viaggio e guidando l'altra ho una esperienza per altri aspetti migliore ma non perchè curvi meglio.
https://www.youtube.com/watch?v=YxMXkUIs_k8
qualcuno parlava di coppia di rovesciamento?
Di sicuro, un conto è parlare di efficacia nell'uso al limite, altro di efficacia nell'uso su strada.
Poi c'è da considerare che un baricentro basso ha pregi (come la minor velocità di rollio) e difetti (come la necessità di una maggior inclinazione della moto a parità di accelerazione laterale) e che entrambi emergono più o meno in base alle diverse situazioni di guida.
Infine, c'è da considerare la differenza tra sensazioni e realtà, per cui una moto può sembrare più efficace di un'altra a chi la guida, ma cronometro alla mano non lo è.
Nel complesso, quando vedo una comitiva di gente su strada che guida seriamente, mi pare che quelli con le maxienduro non si trovino nanche minimamente in affanno rispetto a quelli con le naked. Ma questa può non essere una regola universale.
qualcuno parlava di coppia di rovesciamento?:rolleyes::rolleyes::rolleyes:
Wotan, a proposito di naked e maxienduro ho la stessa esperienza, sia come protagonista che come "spettatore". Nella stragrande maggioranza delle situazioni non c'è una netta supremazia delle prime sulle seconde, SU STRADA!
Più ci ragiono, più credo che l'ideale, in termini di prestazioni pure, sarebbe avere baricentro del sistema moto+pilota medio-alto, dato da baricentro della moto medio e baricentro del pilota alto (quindi sella alta), in modo da non essere troppo penalizzati nell'angolo di rollio dalla larghezza del cerchio posteriore e da non sacrificare troppo la velocità di rollio, con una eccellente reattività agli spostamenti laterali del pilota.
:rolleyes::rolleyes::rolleyes:
da notare che a differenza del titolo il motore non e' esploso. E' stato strappato via dai supporti dalla coppia di rovesciamento.
In quelle gare di accelerazione di camion si vedono le cabine e i telai contorcersi brutalmente.
Se poi ti vengono in mente i film dove il cattivo (o il buono) sta sfidando un altro alla guida di una muscle car americana sgasando da fermo col freno pigiato la macchina si contorce nettamente da fermo. Che poi e' lo stesso del fremito verso destra di guzzi e bmw
Notevole l'insensatezza di certe attività. :lol:
Imho.
https://m.youtube.com/watch?v=yuqjJKqKWMU
test semiserio in pista a parità di gomme tra Touring (RT), Enduro stradale (GS) e naked (R) al minuto 20 i risultati, già intuibili prima....
secondo me vince il baricentro più basso......
maxienduro non si trovino nanche minimamente in affanno rispetto a quelli con le naked
La maggiore protezione aerodinamica aiuta. Il peso in più è compensato da un confort migliore che alla fine può affaticare di meno
C'entra (quasi) un casso, ma...sulla mia Tenerè 700, montato portapacchi posteriore (che, credo per carenza di attacchi, è fatto evidentemente piuttosto "spesso" e dunque pesante) e bauletto e, direi, alzato dunque il baricentro, la moto curva più velocemente.
Non come velocità di percorrenza, va proprio giù più facilmente. Nel "pif paf" non ho riscontri
secondo me vince il baricentro più basso......Sfida divertente.
Ma secondo me ha vinto la moto di gran lunga più leggera. ;)
Non a caso le altre due, con baricentri molto diversi tra loro, pesano uguale e sono arrivate (nei test comparativi fatti di Paolillo, la parte seria del test) praticamente appaiate.
sulla mia Tenerè 700, montato portapacchi posteriore
[...]
va proprio giù più facilmente. Nel "pif paf" non ho riscontri
Il solo fatto di alzare il baricentro della moto (lasciando il pilota nella stessa posizione) dovrebbe ridurre la velocità di rollio, pur portando vantaggi in termini di minor angolo di piega a parità di forza centrifuga, di reattività alle accelerazioni in curva e di velocità nei pif paf stretti.
Tu però non lo hai solo alzato, ma lo hai anche spostato indietro. Probabilmente, quello che noti è sprattutto la maggior leggerezza di sterzo dovuta a questo fatto.
dell'unica concorrente, la KTM 1290 ADV, peraltro con un serbatoio (punto più alto della moto) con capienza ben maggiore.
le Superbike anni 2000 per rientrare nel peso minimo limite ponevano barre di piombo calibrate nel sottocarena, sotto la coppa dell'olio. Non capivano nemmeno loro una fava, immagino.
Le zavorre su moto da gara ad altissime prestazioni come le Superbike devono alterare al minimo possibile i trasferimenti di carico rispetto al progetto originale per necessità legate al comportamento in frenata e accelerazione e al funzionamento corretto delle gomme, quindi conviene che siano basse e centrali. Su una moto da gara, frenata e accelerazione e sollecitazione dello pneumatico sono almeno altrettanto importanti della percorrenza di curva. Sarebbe estremamente controproducente sviluppare una moto che ha un comportamento e zavorrarla in modo tale da stravolgerlo.
La Superadventure testata parte da 1,27 cm più in alto dietro e 2,54 cm più alta davanti, rispetto alle GS boxer.
Probabilmente
Possibile.
te lo dicevo proprio perchè sembrava strano dopo tutto quanto letto.
Ovviamente sono impressioni della prima volta che la riprendi. Poi ci fai subito l'abitudine e non te ne accorgi più.
Inoltre trovo abbastanza ridicolo pensare che un tempo sul giro (anche in quel circuito lì) risenta del potenziale massimo di percorrenza di curva o della agilità nei cambi di direzione più di quanto non risenta del rapporto peso potenza, della motricità, dell'assetto più costante e controllabile in accelerazione e in frenata e della resistenza dell'aria all'avanzamento.
In strada ormai quasi nessuno guida tentando di avvicinarsi al PROPRIO percepito 100% di capacità in accelerazione, in velocità massima e in frenata, specialmente quando si tratta di frenata o accelerazione a moto già/ancora parecchio piegata, che è dove la GS ha le carte per fare a fette le altre endurone, la S1000XR per fare a fette tutti gli altri aquiloni (17, 19 o 21" che siano), e le naked/ss quelle per fare a fette tutti gli aquiloni.
(E anche se vai in pista con l'ambizione di riportare a casa la moto intera è, con sfumature naturalmente molto diverse, abbastanza lo stesso.)
Il minor svantaggio o il maggior vantaggio di una soluzione che ottimizza la velocità di percorrenza e/o l'agilità rispetto ad altri comparti è tanto più evidente quanto minore è la propensione o la possibilità di sfruttarli, i vantaggi in altri comparti (la frase "sul dritto sono capaci tutti" ha un valore estremamente relativo, perché usare in strada freni e motore in modo tale da puntare al valore di velocità massima e media più alto non è affatto da tutti, e prendere decisioni in merito è estremamente più difficile che curvare forte). Quando le caratteristiche della strada e le propensioni/capacità dei conducenti lo permettono, risaltano facilmente fuori le caratteristiche (che per brevità chiamerei di "stabilità sotto stress") per cui le cosiddette "stradali" fanno un culo a strisce alle endurone, ma nella maggioranza dei casi questi fattori non vengono chiamati in causa neppure nella guida di chi li sa un po' usare, figurarsi gli altri...
Ora, la "stabilità sotto stress" è un valore che per svariate ragioni al di sotto di una certa velocità (qualunque cosa si stia facendo a quella velocità, frenando, accelerando, curvando etc.) tende ad avere un influsso quasi impercettibile, perché a 65/70 kmh di partenza anche a pasticciare freni e motore con transitori bruschi succede ben poco anche con moto alte, pesante, e sospensioni lunghe.
Per questo nel mondo reale è più facile che a pari manico la GS arrivi prima della R, la Ktm prima della GS, e magari tutte e tre prima della S1000XR, che in circuito le sventra come dei budini, e non solo per i cavalli.
Brein secondo
02-12-2021, 12:04
quoto 100%
La Superadventure testata parte da 1,27 cm più in alto dietro e 2,54 cm più alta davanti, rispetto alle GS boxer.
A voler essere teoricamente rigorosi la Superadventure testata parte da 1,57 cm più in alto dietro e 2,24cm più in alto davanti. E finisce con un baricentro misurato 14,26cm più alto , quindi la misura dei cerchi è inessenziale sul dato comparato. A questo proposito mi permetto di suggerire all'autore del post che potrebbe essere utile normalizzare nelle tabelle, visto che si intende avere riferimenti comparati, l'altezza del baricentro non rispetto a terra ma rispetto all'altezza media dell'asse delle ruote; anche in considerazione del fatto che ciò che sta sotto i perni ruota influisce in maniera del tutto marginale sul posizionamento del baricentro per tutte le moto che abbiano un minimo di luce a terra (a maggior ragione per le endurone).
Applicando questa metodologia alle suddette Adventure vs GS1250 la differenza di altezza del baricentro passa dai misurati (69,71-55,45)=14,26cm a (35,64-23,2)=12,35, diminuendo in valore assoluto (ovvio, considerati i cerchi di maggior diametro della KTM) ma aumentando ancora in percentuale, dal 20,46% al 34,66%.
In definitiva, in un confronto virtuale (ma molto, molto significativo) con moto appoggiate a terra senza ruote la KTM ha un baricentro collocato il 34,66% più alto della GS1250. Un abisso, appunto.
https://www.youtube.com/watch?v=YxMXkUIs_k8
Se lo vede Greta muore.
mi permetto di suggerire all'autore del post che potrebbe essere utile normalizzare nelle tabelle, visto che si intende avere riferimenti comparati, l'altezza del baricentro non rispetto a terra ma rispetto all'altezza media dell'asse delle ruote; anche in considerazione del fatto che ciò che sta sotto i perni ruota influisce in maniera del tutto marginale sul posizionamento del baricentro per tutte le moto che abbiano un minimo di luce a terra (a maggior ragione per le endurone).Certo, perché notoriamente l'asse di rollio delle moto passa per gli assi delle ruote e non per i punti di contatto a terra.
A questo punto, anziché accogliere il brillante suggerimento dell'illustre collega di forum, proporrei di gettare il cuore oltre l'ostacolo e di normalizzare i baricentri direttamente all'altezza del baricentro della R1250GS Standard. In questo modo, il margine di vantaggio di questa moto sulle concorrenti sarebbe infinito, a tutto vantaggio dell'onestà intellettuale.
suggerisco di rileggere bene quanto ho scritto.
Si sta effettuando una misura statica e su quella ci si sta concentrando, non sugli effetti veri o presunti sulla dinamica della moto. Poi non vorrei mai ledere la Maestà, per cui continua pure il tuo, senza dubbio ottimo, lavoro.
pacpeter
02-12-2021, 16:59
Eppppperó se iniziamo a prendere riferimenti strani non ne usciamo piú.
La moto é quella e cosí come viene fuori dal conce, con tanto di ruote si misura.
Ora che ci penzo.
Far salire sulla bilancia la moto senza ruote deve essere assai faticoso.........
pacpeter
02-12-2021, 17:00
Ma peró una volta sú sta piú ferma.......
si sottrae a misura effettuata, come ho fatto io nell'esempio.
Significa che, in buona sostanza, si fa la misura comparativa (non assoluta, ma non è questo lo scopo) come se le moto avessero cerchi uguali, eliminando questa variabile.
Si definisce normalizzazione ed è un procedimento matematico spesso usato.
E' perfettamente applicabile e significativo, considerato che le parti sotto i perni ruota non influiscono se non del tutto marginalmente sull'altezza del baricentro complessivo. E significa che, mi spiego ancora meglio o perlomeno tento di farlo, se il baricentro complessivo è ad altezza y e le ruote hanno diametro x, volendo rimisurare la moto ipoteticamente senza ruote il baricentro va con ottima approssimazione ad altezza y-X/2.
Ma come?! E io che mi stavo attrezzando per usare il metodo suggerito da Pacpeter!
Andrebbe normalizzato anche il peso delle moto nelle comparative ...
Perché é ovvio che un Gs Adv da 260 kg sia meno agile di un Ktm 390 che ne pesa 130 .
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non penso sia vero che : "anche in considerazione del fatto che ciò che sta sotto i perni ruota influisce in maniera del tutto marginale sul posizionamento del baricentro per tutte le moto che abbiano un minimo di luce a terra (a maggior ragione per le endurone). Basta guardare un po' di foto a caso di moto prese di lato. Molte hanno l'albero motore all'altezza del perno ruota se non al di sotto. Quasi tutte quelle d'epoca per es.
per le endurone oggetti iniziale della questione è senz'altro vero che sotto i perni ruota non c'è più niente o quasi, per altre tipologie di moto è meno vero, per i dragster sicuramente per niente. Comunque si può benissimo continuare con il metodo sinora usato, tanto l'esito finale che le BMW sono quelle con il baricentro più basso non muterà.
Come pure il fatto che il baricentro basso non sia un vantaggio (;
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se lo dici tu me lo segno attentamente :)
il fatto che il baricentro basso non sia un vantaggio
Ma stai parlando di mele o di pere? Perchè se parli di "mele", hai torto, nella guida turistica disimpegnata E' un vantaggio. Se invece parli di pere, forse lo è o forse no, ma visto che una maxi enduro non è progettata per staccare il minor tempo possibile in una gimkana fra birilli, la cosa è irrilevante.
Lucky59 ti sei risposto da solo (:
Tralasciando il fatto il baricentro é solo uno (solo uno) dei parametri che assieme ad altri determina la dinamica di una moto é sicuramente scorretto dire che una moto vada " meglio" abbassando il baricentro , come dimostra l'esempio del GS adv Vs std .
É una convinzione dura a morire quella che il baricentro basso sia qualcosa da ricercare sempre e comunque come al contrario lo é la centralizzazione delle masse .
Ma é una convinzione palesemente errata.
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Carlo46 , io mi segnerei quello che dice Virginio Ferrari nel link che hai postato (;
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non mi pare abbia detto che cercavano di alzare il baricentro per andare più forte. Comunque basta polemiche sterili, ognuno rimanga della sua idea, la certezza (prima delle misure era messo abbondantemente in discussione, vedi numerosi commenti in questo stesso thread) è che le BMW hanno il baricentro più basso delle altre. Se non serve a niente o se è addirittura peggio amen, a Monaco saranno scemi.
Lucky59 ti sei risposto da solo (:
Tralasciando il fatto il baricentro é solo uno (solo uno) dei parametri che assieme ad altri determina la dinamica di una moto é sicuramente scorretto dire che una moto vada " meglio" abbassando il baricentro , come dimostra l'esempio del GS adv Vs std .
Stiamo giocando con le parole. Il 3D nasce perchè alcuni hanno contestato le dichiarazioni di diversi giornalisti/tester che, su più riviste, hanno in tempi diversi dichiarato che la BMW GS, al confronto delle pariclasse, dimostra di avere SU STRADE NORMALI maggior maneggevolezza grazie anche al basso baricentro. Chi dice no, chi dice sì, Wotan si è prestato ad esaminare scientificamente e strumentalmente la veridicità delle affermazioni dei giornalisti. Risultato: la BMW GS ha effettivamente un baricentro più basso delle concorrenti! La maneggevolezza è dato SOLO dal basso baricentro? Certo che no, se avesse un passo di 1.900 mm non basterebbe il basso baricentro a dare sveltezza nella guida! Ma visto che tutte le moto hanno massa e dimensioni simili, si può affermare che le prove di Wotan confermano l'impressione dei giornalisti, punto e a capo. Inoltre il riferimento alla ADV è (volutamente?) fuorviante perchè nessuno che io ricordi, su una rivista specializzata, ha dichiarato che la ADV è PIU' maneggevole della STD ma semplicemente che, pur essendo più alta e più pesante, è comunque incredibilmente agile sopra una velocità minima, ma è pur sempre MENO maneggevole della STD.
pacpeter
03-12-2021, 16:19
dimostra di avere SU STRADE NORMALI maggior maneggevolezza grazie anche al basso baricentro.
no, affermazione contestata era che la loro maneggevolezza era dovuta al baricentro basso, non anche. che sia così, non ne sono tanto sicuro.
l'adv lo ha bello alto, le gs più vecchie mica tanto basso........e parlo del 1200
Non trovo una circostanza, fuori da cross e trial, in cui il baricentro più alto possa essere un vantaggio...
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se parliamo di auto almeno siamo tutti daccordo !:lol:
le gs più vecchie mica tanto basso
Comunque più basso delle concorrenti dirette.
Non trovo una circostanza, fuori da cross e trial, in cui il baricentro più alto possa essere un vantaggio...
Ma come, ce l'ha spiegato D@go fino alla nausea: una gimkana tra i birilli condotta "come non ci fosse un domani"!!!:)
se parliamo di auto almeno siamo tutti daccordo !:lol:
Io dubito. Comincerebbe subito una diatriba infinita su ogni singolo aspetto della tecnica automobilistica di ieri, di oggi e di domani!
Io aspetto di pesare l'ADV 1200, che se si comporta come sulle altre boxer, sarà parecchio più alto, la KTM Super Adventure 2021, che pare averlo molto più basso, e qualche altro modello concorrente.
Così avremo un quadro chiaro.
Mancano Tiger 1200, XTZ1200, Crosstourer 1200.
Maneggevolezza, stabilità e sensazione di sicurezza sono cose diverse
Voglio la stabilità di un vagone ferroviario? Baricentro basso, interasse e avancorsa lunghi. Banalizzo
chuckbird
03-12-2021, 18:05
Ma quindi sto cazzo di GS l'avete misurato o no?
Un'osservazione sul baricentro abbassato sulla R1250GS rispetto alla R1200GS.
L'albero motore della R1250GS si trova a circa 57 cm da terra. Perciò modificando solo la distribuzione del motore è del tutto impossibile abbassare il baricentro da 596 a 554 mm, al massimo si sarebbero dovuti avvicinare dall'alto a 570.
Sono davvero curioso di capire che cosa altro hanno fatto per riuscirci.
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