Visualizza la versione completa : Potenza e accelerazione
I dati della tabella che segue sono tratti da Motociclismo di settembre.
Modello.......................CV ruota...kg/CV...0-100 km/h
Honda Africa Twin 1100.........91,5......2,44....3,6 s
Suzuki V-Strom 1000............96,0......2,45....3,5 s
BMW R1250GS...................120,7......1,99....3,4 s
H-D Pan America Special.......142,6......1,74....3,3 s
KTM 1290 Super Adventure R....144,2......1,59....3,5 s
Ducati Multistrada V4.........158,3......1,53....3,7 s
BMW M1000RR...................194,7......0,95....3,2 s
È evidente che fino a 100 km/h le accelerazioni possibili su una moto dai 100 CV in su sono sostanzialmente limitate dalla tendenza all'impennata. Detto in altri termini, i CV in più oltre i 100 sono sostanzialmente inutilizzati per accelerare da 0 a 100.
Senza contare il fatto che bisogna saper staccare tempi del genere.
overlookh
16-09-2021, 09:01
Sulla sostanza ne sono pienamente convinto.
Va detto pero che nel mezzo secondo che c'e' tra le ultime due ci stanno 13 metri di scarto, cosa che per un micro penico fanno la vera differenza.
:)
Pacifico
16-09-2021, 09:04
Da 0 a 100 sei ancora fermo....
chuckbird
16-09-2021, 09:19
Nulla di nuovo, è più o meno la stessa cosa che succede con le auto.
Lì non c'è impennata ok, ma le gomme che non fanno presa.
Sotto ad un tot con un sistema di propulsione che prevede l'azione e reazione di gomme e asfalto non puoi scendere.
Servirebbe un qualcosa che ti proietti tipo un sistema di lancio oppure un motore a spinta.
Interessante la questione potenza e capacità di accelerazione cmq, oggetto reale del thread.
Brein secondo
16-09-2021, 09:49
Grazie Wotan per insistere anche tu su questo tema, non lo si dice mai abbastanzta.
Ma questo messaggio è necessario all'utente base, che purtroppo rappresenta anche la maggioranza.
Secondo me volendo spiegare questo concetto davvero sarebbe stato opportuno fare, come ho fatto io in qualche post, mettere il tempo confrontato anche con la coppia. O come piace a me, con il rapporto coppia /peso.
Il tutto magari con anche una tabellina separata con modelli di moto molto diversi.
Perchè a livello teorico non è proprio vero che i Cv non si sfruttano perchè impenna o la gomma slitta. La moto impenna o la gomma slitta per effetto della coppia, non della potenza.
Per accelerare un corpo serve e basta una forza. Noi abbiamo bisogno di una potenza solo perchè viviamo in un mondo pieno di aria e di altri attriti.
Che notoriamente da zero a 100 sono trascurabili dato che 0-100 si percorrono ad una velocità media vicina ai 50km/h.
chuckbird
16-09-2021, 09:54
La coppia è una componente della potenza.
Forse volevi dire dei giri.
Il problema è unicamente dovuto al coefficiente d'attrito del pneumatico. Più questo è alto più coppia (e quindi potenza) potrai scaricare per terra.
Prima ho accennato ad un sistema propulsivo a spinta.
Otterresti parimenti incredibili valori se come ruote avessi una coppia di ingranaggi e la tua strada fosse una lunga cremagliera.
beh beh beh
sostanzialmente inutilizzati non direi.
3.2s invece di 3.6s, arrivo 0.4s prima all'aperitivo!
il franz
16-09-2021, 10:19
Per accelerare un corpo serve e basta una forza. Noi abbiamo bisogno di una potenza solo perchè viviamo in un mondo pieno di aria e di altri attriti.
Se c'è una forza e una velocità hai una potenza.
La coppia, se hai 15 kgm a 1.000 giri minuto non ti muovi se ce li hai a 10.000 giri parti a proiettile.
pacpeter
16-09-2021, 10:30
facile parlare così. 100 cv ruota o 100 cv all'albero?
bisogna essere precisi, azzo! ..............................:lol:
managdalum
16-09-2021, 10:35
Ma andare in moto, no?
Comunque per come la vedo io
supersport a parte, dove i cavalli "servono" se vuoi ancora accelerare quando stai facendo i 250
sulle moto normali negli ultimi 20-30 anni c'è stata, come sulle auto, la ricerca della coppia
perchè "ah come va bene sto motore che ai 50 in sesta acceleri e va"
ma ziokane, che cazzo ci fai ai 50 in sesta?!
Però mettici da un lato che
- c'è chi vuol sentire la spinta ai 50 in sesta
- mi dicono dalla regia che motori più grossi sono una conseguenza delle norme antiinquinamento
- se fino a ieri vendevi il 1200 il modello nuovo domani deve essere almeno 1250 altrimenti chi lo compra si sente sfigato
voilà, hai una continua rincorsa a maggiori cubature che, di riffa o di raffa, si portano dietro maggiori cavallerie
che vedo quindi più come una conseguenza che non un fine.
Ma andare in moto, no?
Anche trombare di più aiuterebbe, penso (scusate il quote integrale)
be' ma si sa da sempre che dalle bassissime velocità in piano conta quasi solo la motricità e non la potenza... certo il discorso cambia un po' con carichi aggiunti notevoli o contro pendenze importanti.
managdalum
16-09-2021, 11:04
@someone: Sicuramente, ma per quello la vedo dura per alcuni, mentre andare in moto lo vedo più alla loro portata :lol:
Superteso
16-09-2021, 11:16
#appostosiamo
utilizzando Tapatalk
Una catapulta da portaerei?
@wotan anche nelle accelerazioni 0-400 mt non mi sembra ci siano differenze notevoli...
Brein secondo
16-09-2021, 12:38
Ribadisco quello che ho detto perchè in quello che ho detto sono incluse le necessarie premesse e precisazioni.
Ribadisco che per imprimere una accelerazione serve una forza non una potenza. Chiaro che nella realtà ci sono altri fattori (che ho già citato) ma va capito quanto e perchè incidano.
Quando vogliamo lanciare un proiettile contro una nave che sta a 500 metri di distanza non usiamo un motore. Usiamo una esplosione. la esplosione è un sistema per esercitare una immensa forza in un tempo piu' concentrato possibile e in uno spazio piu' concentrato possibile (essendo lo spazio la lunghezza della camera di detonazione, superata la quale non siamo piu' in grado di applicare forza sul proiettile.
Se avessimo un motore da moto con 100.000 nm di coppia in un unico singolo scoppio, la sua potenza sarebbe relativamente bassa (rispetto alla coppia) ma sufficiente a lanciare una moto a 100 km/h in un millionesimo di secondo.
Vincerebbe qualsiasi drag race su cremagliera ma perderebbe qualsiasi gara di motoGP anche se fosse tutta dritta.
PERCHè
C'è il limite dell'aderenza, e c'è il vincolo degli attriti. Questi aspetti remano contro.
La scarsa aderenza ci rende conveniente, raggiunto il limite, a non salire ulteriormente di coppia ma "spalmare" meglio la stessa nel tempo e spazio.
L'aria rappresenta una forza contraria che ci costringe ad continuare ad applicare ancora forza per mantenere una velocità, non solo per raggiungerla.
Nello spazio si puo' viaggiare a 299 mila km al secondo anche a motori spenti cioè senza potenza e senza coppia.
E' per questo che serve potenza, perchè sulla terra, mantenere una velocità significa vincere delle forze avverse e diventa quindi utile la capacità di continuare ad esprimere forza non bastando una unica esplosione iniziale.
Sulla terra un minimo di potenza serve per arrivare a 100 km/h proprio perchè non è un processo immediato e in questo lasso di tempo e spazio siamo costretti ad esporci a degli attriti. Ma il caso della drag race 0-100 è quello in cui la potenza serve meno che in qualsiasi altra gara perchè la distanza e il tempo sono cortissimi e quindi è ridottissima l'esposizione all'attrito dell'aria.
Il fatto che la gara sia vinta da una moto con tanti cv non è in correlazione diretta ma dipende dal fatto che se hai tanti cv è perchè probabilmente hai anche tanta coppia perchè i motori commerciali sono fatti cosi'. ma nessuno vieta di costruire un motore a singola esplosione atomica. In partenza vincerà questo (su cremagliera) e alla lunga prenderà biada anche dai piaggio Ciao con i loro due cv.
Tutto il resto sta nel mezzo. La correlazione che facciamo tra CV e capacità sullo 0-100 è distorta da una esperienza storica. Da quando sono nate le moto sono sempre cresciute quasi in parallelo tra coppia e cv. E in contemporanea sono cresciute le sezioni delle gomme.
Ma Se consideriamo la sezione della gomma come un limite ad un certo punto invalicabile (cosi' come il peso della moto non puo' essere aumentato indiscriminatamente nè i pesi distribuiti arbitrariamente) allora siamo molto vicini o forse già abbiamo superato il limite fisico massimo ottenibile da una moto commerciale.
Piu' andremo avanti e piu' quei tempi si allineeranno a prescinder da quanta coppia e Cv ci potranno mettere in piu' rispetto ad ora.
Va detto pero che nel mezzo secondo che c'e' tra le ultime due ci stanno 13 metri di scarto
beh no, dipende da altri fattori. in teoria quella da 3,2 secondi potrebbe anche restare dietro a quella da 3,7:lol:
194,7cv X 0,95 fa 184,965kg.
un peso diverso dai dati disponibili qui
https://www.motociclismo.it/bmw-m-1000-rr-test-come-va-pregi-difetti-79016
però il senso si capisce
La prova su Motociclismo riporta 185,1 kg e 194,7 CV alla ruota, quindi 0,950693374422187.
barbasma
16-09-2021, 13:31
Ma tutto questo durante il pif paf?
https://youtu.be/MBXpB4bDp_o
quindi 0,950693374422187.
il solito approssimativo.
0.950693374422187981510015408320493066255778120184 89984591679506933744221879815100154083204930662557 78120184899845916795069337442218798151001540832049 30662557781201848998459167950693374422187981510015 40832049306625577812018489984591679506933744221879 81510015408320493066255778120184899845916795069337 44221879815100154083204930662557781201848998459167 95069337442218798151001540832049306625577812018489 98459167950693374422187981510015408320493066255778 12018489984591679506933744221879815100154083204930 66255778120184899845916795069337442218798151001540 83204930662557781201848998459167950693374422187981 51001540832049306625577812018489984591679506933744 22187981510015408320493066255778120184899845916795 06933744221879815100154083204930662557781201848998 45916795069337442218798151001540832049306625577812 01848998459167950693374422187981510015408320493066 25577812018489984591679506933744221879815100154083 20493066255778120184899845916795069337442218798151 00154083204930662557781201848998459167950693374422 18798151001540832049306625577812018489984591679506 93374422187981510015408320493066255778120184899845 91679506933744221879815100154083204930662557781201 84899845916795069337442218798151001540832049306625 57781201848998459167950693374422187981510015408320 49306625577812018489984591679506933744221879815100 15408320493066255778120184899845916795069337442218 79815100154083204930662557781201848998459167950693 37442218798151001540832049306625577812018489984591 67950693374422187981510015408320493066255778120184 89984591679506933744221879815100154083204930662557 78120184899845916795069337442218798151001540832049 30662557781201848998459167950693374422187981510015 40832049306625577812018489984591679506933744221879 81510015408320493066255778120184899845916795069337 44221879815100154083204930662557781201848998459167 95069337442218798151001540832049306625577812018489 98459167950693374422187981510015408320493066255778 12018489984591679506933744221879815100154083204930 66255778120184899845916795069337442218798151001540 83204930662557781201848998459167950693374422187981 51001540832049306625577812018489984591679506933744 22187981510015408320493066255778120184899845916795 06933744221879815100154083204930662557781201848998 45916795069337442218798151001540832049306625577812 01848998459167950693374422187981510015408320493066 25577812018489984591679506933744221879815100154083 20493066255778120184899845916795069337442218798151 00154083204930662557781201848998459167950693374422 18798151001540832049306625577812018489984591679506 93374422187981510015408320493066255778120184899845 91679506933744221879815100154083204930662557781201 84899845916795069337442218798151001540832049306625 57781201848998459167950693374422187981510015408320 49306625577812018489984591679506933744221879815100 15408320493066255778120184899845916795069337442218 79815100154083204930662557781201848998459167950693 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roberto40
16-09-2021, 14:13
Io ieri ho toccato i 100 con la Vespa px, sempre un brivido.
Però confesso che ho impiegato qualche minuto.
euronove
16-09-2021, 14:26
La Vespa PX...
Funziona così: ogni volta che risali su un PX a distanza di tempo, ti chiedi come cavolo facessi a guidarla.
Secondo me volendo spiegare questo concetto davvero sarebbe stato opportuno fare, come ho fatto io in qualche post, mettere il tempo confrontato anche con la coppia. O come piace a me, con il rapporto coppia /peso.Ci avevo penato, e in altri casi ho usato proprio questo indicatore, ma credo che il dato della potenza sia quello che colpisce di più il motociclista medio.
La moto impenna o la gomma slitta per effetto della coppia, non della potenza.
Per accelerare un corpo serve e basta una forza.
Vero, ma la coppia non basta a spiegare l'accelerazione in un veicolo con motore endotemico accoppiato a un cambio, perché non tiene conto dell'allungo e del rapporto usato.
Considero la coppia un buon indicatore della ripresa in un singolo rapporto e la potenza dell'accelerazione massima.
Otterresti parimenti incredibili valori se come ruote avessi una coppia di ingranaggi e la tua strada fosse una lunga cremagliera.In realtà il grip è solo uno degli aspetti che limitano l'accelerazione e la decelerazione di un veicolo, l'altro è il limite di ribaltamento.
Se dotassi l'M1000RR di cremagliera, arriverebbe a 100 km/h pressoché nello stesso tempo.
La Vespa PX... Siamo eroi sopravvissuti.
chuckbird
16-09-2021, 14:42
l'altro è il limite di ribaltamento.
...ovvio. Era sottinteso a parità di limiti.
Se il mezzo capace di accelerare vola via con una scoreggia, chiaramente non funzionerebbe ugualmente manco coi retrorazzi.
Beh, dipende dall'altezza dei retrorazzi. [emoji6]
Mai andato oltre i 100Eccèrto! [emoji38]
Kurvenschleifer
17-09-2021, 09:05
Tornando seri per un attimo, visto il tipo di moto ed il loro utilizzo, sarebbe piú interessante una comparativa di accellerazione e ripresa delle stesse moto, magari in salita, ma con passeggero, cupolino regolato alto, borse lateralie bauletto pieni, pieno di benzina ecc.
A quel punto magari si potrebbe dire se, su questo tipo di moto, i cv o i cc in piú vengono sfruttati o no.
Michelesse
17-09-2021, 09:11
Hum….
Ma tutte le misurazioni riportate nel post iniziale, sono ripetibili sempre con gli stessi risultati ?
Cioè, spacchiamo un capello in 4 e ci confrontiamo sul sesso degli angeli quando la misura assoluta di un 0-100 ottenuto da un mezzo con motore a combustione interna di alta potenza é tra le cose più aleatorie che si possano ottenere perché influenzato da una miriade di parametri difficilmente replicabili….
;)
.
chuckbird
17-09-2021, 09:16
Come già detto molto lo fa anche l'abilità del pilota.
A meno di un sistema frizione/cambio/acceleratore governato da precisi algoritmi... basta un leggero ritardo o una leggera asincronia per sfalsare un tempo... ovviamente in termini di decimi e non di secondi.
Anche la capacità aerodinamica del mezzo potrebbe influire oppure una specifica gommatura.
Credo siano da intendersi come valori di media.
A mio modo di vedere cambia molto poco e i dati sono parimenti indicativi di ciò che il thread originario vuole esprimere.
Io ieri ho toccato i 100 con la Vespa px,
E' il momento in cui devo fermarmi che mi mette panico :lol:
LoSkianta
17-09-2021, 10:55
Ricordo con terrore i curvoni (?) affrontati in pieno con la PX 150...
Roba da pelo sullo stomaco.... anche se si andava sui 95 km/h...
barbasma
17-09-2021, 12:19
Ricordo con terrone, direbbe Sergione
sarebbe piú interessante una comparativa di accellerazione e ripresa delle stesse moto, magari in salita, ma con passeggero, cupolino regolato alto, borse lateralie bauletto pieni, pieno di benzina ecc.
A quel punto magari si potrebbe dire se, su questo tipo di moto, i cv o i cc in piú vengono sfruttati o no.I CV no, perché la potenza massima è tale solo al regime di potenza massima.
La stragrande maggioranza dei motociclisti che viaggiano con donna e bagagli usa regimi da bassi a medi, e in tal caso disporre della coppia strabordante di un motore di grande cubatura è un bel vantaggio, regimi ai quali una maxienduro non esprime neanche la metà della propria potenza massima.
spacchiamo un capello in 4 e ci confrontiamo sul sesso degli angeliLe dispute da bar sono tutte così. ;)
La verità è che tutte queste moto hanno un'accelerazione che va da eccellente (Suzuki, Honda) a sconvolgente (KTM, Ducati). Conosco pochi motociclisti che oserebbero sfruttare totalmente lo scatto di una Super Adventure senza cagarsi addosso e chiudere o comunque parzializzare la manetta mooolto prima di arrivare al regime di potenza massima.
Oggi le moto offrono tanta coppia e per farlo hanno potenze ridicolmente inutili su strada. Escludendo l'autostrada, dove dai 130 in su ho poca accelerazione e comunque non supero i 160, ho scoperto da qualche tempo che con i 42 CV della mia Duke 390 riesco a tenere tranquillamente il passo di almeno il 95% dei proprietari di maxienduro che guidano al massimo delle proprie capacità. E sono semplicemente un ottimo manico, non un campione.
roberto40
17-09-2021, 14:43
E' il momento in cui devo fermarmi che mi mette panico :lol:
Ti capisco bene, anche le buche hanno un sapore differente.:lol:
Brein secondo
17-09-2021, 14:45
Wotan, purtroppo abitiamo lontano, se no ti darei metà del mio stipendio per avere il diritto in esclusiva di viaggiare con te tutti i week end.
per avere il diritto in esclusiva di viaggiare con te tutti i week end.
per sentirti ripetere che hai una moto inutilmente potente? :lol::lol::lol:
ogni volta che vengono queste discussioni si esce con la differenziazione tra coppia e potenza. E ogni volta per alcuni (solo per alcuni fortunatamente) giova ricordare che i due valori sono legati.
Se potenza = coppia x giri, va da se che fissato un numero di giri il motore piu' potente A QUEI GIRI , sara' quello con piu' coppia A QUEI GIRI.
La coppia dipende essenzialmente dalla cilindrata, e come detto piu' volte e' circa 10 Nm ogni 100 cc per un 4 tempi aspirato, poco piu' o poco meno a seconda della riuscita del motore.
Il progettista sapendo che dispone per esempio di 1000 cc , sapra' che dispone di circa 100 Nm. A quel punto lui decide a quali regimi collocare questo valore, ovvero a quali regimi avere il miglior riempimento. SUpponendo che decida di averlo a 4000 giri dimensionera' condotti e fasature per averli a quei giri. Avra' qunindi un motore da 1000 cc che probabilmente avra' 80-100 cv e un gran tiro ai medi, perche' a 4000 giri avra' senza dubbio piu' POTENZA di un altro progettista che decide di collocare quei 100 Nm a 10000 giri. Quest'ultimo pero' a quei giri disporra' di una potenza enormemente superiore ai 80-100 cv, visto che il motore precedente manco ci arriva perche' la sua coppia migliore e' collocata a 4000. Quello del motore piu' potente ha semplicemente fatto il seguente ragionamento: se ho una moltiplicazione e voglio ottenere il valore piu' alto possibile e' opportuno ottenere CONTEMPORANEAMENTE o quasi i due valori massimi.
Quindi metto la coppia massima ai giri piu' alti possibili, ottenendo la P piu' alta possibile.
MA ai bassi avra' poca coppia e pochi giri, quindi entrambi i valori MOSCI e quindi un cadavere. Invece quello dei 4000 giri avra' un motore bello reattivo ai bassi e ancora discreto agli alti, perche' dove un valore cala l'altro cresce, mantenendo una potenza "media" e una coppia abbastanza distribuiti su ampio arco di giri.
In accelerazione pura usando il cambio e con aderenza e altre condizioni favorevoli il motore piu' potente vince perche' lo si tiene impiccato grazie al cambio. In ripresa senza poter sclare marcia stravince il "polmone" con la coppia massima a 4000 giri.
Fino ai 100 km/h concordo che le condizioni della fisica siano troppo limitanti, non e' un caso se i dragster (auto comprese) sono lunghissimi e sopratutto hanno il carrrellino antiribaltamento.
pacpeter
17-09-2021, 15:33
e sono semplicemente un ottimo manico,
uao!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
ho scoperto da qualche tempo che con i 42 CV della mia Duke 390 riesco a tenere tranquillamente il passo di almeno il 95% dei proprietari di maxienduro che guidano al massimo delle proprie capacità. E sono semplicemente un ottimo manico, non un campione.
OT
Io con il 1290 facevo fatica a seminare mio figlio con la Honda CB500X (meno di 48 cv all'albero) sui passi.
Fine OT.
E' sbagliata la 197ma cifra...
uao!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!Scemott ero. :lol:
Brein secondo
17-09-2021, 15:57
In accelerazione pura usando il cambio e con aderenza e altre condizioni favorevoli il motore piu' potente vince perche' lo si tiene impiccato grazie al cambio. In ripresa senza poter sclare marcia stravince il "polmone" con la coppia massima a 4000 giri.
Peccato che il risultato sia diverso da quello che dici. In accelerazione 0-100 continua al momento a performare meglio quella con piu' coppia ai bassi.
perchè la coppia alla fine è la stessa e l'unico limite è l'eventuale deterioramento della stessa agli alti regimi. Cioè il problema si pone solo quando si supera quel regime in cui la curva torna a scendere. ma dato che quel punto è abbastanza in là, questo significa che quellache ha pèiu' coppia in basso ha un range di regime piu' ampio da sfruttare per la prestazione pura.
L'altra deve partire già piu' alta di giri il che implica poi trovarsi al massimo prima e dover cambiare prima o piu' volte il che non ottimizza la prestazione di accelerazione pura.
per questo l'auto elettrica è immensamente piu' prestante in accelerazione pura se escludiamo il fattore aderenza.
Comunque tutte storie vecchie.
Delle mie moto, tra la cbr954 e la speed triple 955i, che differiscono di 1cc e che hanno coppia sostanzialmente identica, non so quale sia più veloce sui 0-100 al cronometro ma quella che su "basse velocità" *sembra* più veloce è sicuramente la speed. Senza ombra di dubbio. Ma proprio dal giorno alla notte.
Infatti mi piacerebbe molto provare un giorno una Supersport con però un motore vivo anche sotto i 130 all'ora, penso sarebbe una bella modo da guidare su strada e fanculo alla pista.
uao!
io avevo letto maniaco, figurati
Delle mie moto, tra la cbr954 e la speed triple 955i,.
credo che ci sia qualche leggerissima sfumatura di differenza tra le rapportature, del cambio e finale. ma una cosetta eh. :lol:
Peccato che il risultato sia diverso da quello che dici. In accelerazione 0-100 continua al momento a performare meglio quella con piu' coppia ai bassi.
non ti do' torto e non abbiamo detto cose diverse, infatti ho parlato genericamente di accelerazione, non da 0-100 che come abbiamo detto si scontra con tutti i limiti di sfruttabilita' che dicevamo.
La piu' potente da 100-200 km/h, non avendo piu' questi problemi, straccia la meno potente, potendo usare il cambio ovviamente.
TU insisti su coppia, io ho semplicemente affermato che se in basso ho piu' coppia, in basso ho piu' potenza, vista la formula che lega le due cose.
Non abbiamo detto cose diverse, solo in due modi diversi.
Una elettrica straccia tutti perche' ha la coppia massima A OGNI REGIME, in pratica e' come se avesse millemila marce o una fasatura variabile cosi' sofisticata da avere un motore diverso a ogni regime e ottimizzato per ogni regime.
Non a caso la "curva di coppia " di un motore elettrico (regolato elettronicamente sia chiaro)e' una retta orizzontale e la sua curva di potenza una retta obliqua (ovviamente, in cui la coppia sarebbe il coefficiente angolare). TUtto cio' non sta nemmeno nei sogni piu' bagnati di qualunque costruttore di motore a scoppio, che e' quanto di piu' preistoricamente non lineare si possa concepire . E' chiaro che un motore elettirco abbinato a un controllo di trazione fin dal primo metro di accelerazione sfrutta al 100% ogni briciola di trazione possibile dei pneumatici. Cosa che un motore a scoppio col miglior pilota non potra' fare mai.
@zel, probabilmente anche quella, si.
Rimane che la triumph ha una coppia decisamente più bassa, che quando vai "piano" la fa sembrare decisamente più pronta.
La differenza è chiaramente voluta e progettuale, il mio voleva solo essere un riferimento al fatto che su strada, a velocita non warp, la CBR *sembra* molto più lenta.
Red, la triumph in basso ha piu' coppia perche' la hanno messa li' volutamente. la cbr ne avra' in assoluto tanta uguale ma la hanno messa volutamente in alto. DI conseguenza per il mio precedente ragionamento la triumph ai bassi e' effettivamente piu' potente e puo' tirare un rapporto piu' lungo brillantemente, o in alternativa tirare un rapporto uguale "uscendo" meglio. Chiaro che la cbr puo' tamponare la situazione in basso col peso minore e volendo con rapporti eventualmente piu' corti. Ma non si puo' troppo corti, altrimenti la spaziatura con le marce alte verrebbe bislacca. Ed ecco perche' la triumph sotto e' piu' reattiva.
Ducati usava i motori ad aria per avere una spinta muscolosissima ai regimi corrispondenti ai transitori di velocità più usati in strada, che era assolutamente satanica. Usava i CC, valvolone e fasature da tutto e subito, e si diceva che non andavano bene, che bisognava usare tanto il cambio. Bisognava usare tanto il cambio se si era dei chiodi che in curva non vanno avanti nemmeno in**lati.
Oggi fa il testastretta 11° 939 che riesce a emulare un'analoga capacità di "far metri" ma con il triplo dei giri utili, e non se lo chi4va nessuno, anche se a parità di BUON manico su un misto di carattere appenninico (curve vicine, non velocissime, pendenze non tragiche) si mangia il 1200/1260 perché mette giù tutto ciò che ha, mentre col "grande" si taglia e si sporca più facilmente la linea nel lento.
Kawasaki fa un 1050 che è un portento in questo ambito, e pure quello il mercato se lo c4ga a stento.
Secondo me tutta sta voglia di efficacia nel pubblico non c'è
Oggi la gente non compra qualità, perché la qualità di un oggetto poi bisogna accompagnarla con la propria;compra ESPERIENZE, parola che toglierei per legge dal dizionario, perché è diventato il surrogato o proxy affinché tutti quelli che non sanno fare una cosa, anziché impararla, "si sentano come" se la sapessero fare.
Quindi i motori "fun" sono quelli che danno la "sensazione di spingere" e di solito la danno con una erogazione disordinata, dei rapporti sbagliati, dei forcelloni sbagliati, eccetera.
minchia, una volta tanto ho capito alla prima uno scritto di Zel , e quel che e' notevole e' che lo condivido ! Sopratutto dal "secondo me" in poi . Aggiungo che leggendo i vecchi numeri di motociclismo noto nel giornalismo motoristico lo stesso scadimento sensazionalistico e pressapochistico che troviamo in tutte le fonti di informazioni.
Ultimamente ho notato che persino le previsioni del tempo sul cell hanno dei pop up allarmistici per farteli cliccare....
Chiaro che la cbr puo' tamponare la situazione in basso
la CBR la tampona nella misura in cui, se usi il motore "fino alla fine" appena entra in coppia ti spara a velocità warps che la speed manco capisce che cosa l'abbia superata.
Però, e questo è quel che intendevo, questa cosa inizia a succedere - a naso e sensazioni - quando siamo verso i 100. E se è vero che io son fermo, che è è vero, c'è anche da dire che da li in su, tenere tutto aperto con moto da 150cv e oltre, ci va comunque un po' di pelo.
Cioè andare a sfruttare quei 10kgm di coppia della CBR richiede molta più "voglia" e "ricerca" che non sulla speed.
Il che fa sembrare la speed su percorsi "normali" molto più veloce.
Ma tutto noto eh.
Il grande successo del boxer io lo collego alla (presunta, non ne ho mai guidato uno e non compro motociclismo da 20 anni) tanta coppia "in basso", che ti da la spinta quando sei ai 40 all'ora e diverte. Una moto con la stessa cilindrata e stessa coppia più in su, e quindi con potenza maggiore, richiede molto più pelo per andarla a cercare.
certamente , e' proprio cosi'. Ma siamo daccapo....perche' se vai a vedere la POTENZA del gs a 3500 giri ne ha il doppio di quella della s1000xr agli stessi giri.
Perche' a 3500 giri ha il doppio della coppia e quindi il doppio della potenza.Ma siccome in assoluto siamo su valori "modesti", ovvero qualche decina di cv, non ti mettono in difficolta' ma ti fanno godere.
C'è però da considerare la diversa rapportatura. Un quattro cilindri raggiunge regimi assai più alti di un bicilindrico, perciò è abbinato a rapporti decisamente più corti e ravvicinati rispetto a questo, con il risultato che la coppia scaricata a terra alle basse e medie velocità a pari rapporto è comunque notevole.
Tempo fa avevo realizzato questo prospetto, che riguarda più che altro il paragone con le K1600, dalla coppia strabordante, ma rapportate lunghissime. Rende comunque l'idea del fatto che la coppia da sola non significa molto.
Modello...................................R1250RT K1300GT K1600GT K1600GTL
Coppia max alla ruota in 6°
a 130 km/h in Nm
..........................................538,89.. 526,40..508,67..508,67
Coppia max alla ruota in 6°
a 130 km/h per kg di peso in Nm
..........................................1,93.... 1,83....1,52....1,45
Panzerkampfwagen
18-09-2021, 10:53
Mah.
Cazzovene della coppia se andate in moto dassoli poi…
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C'è però da considerare la diversa rapportatura.
assolutamente , del resto quello che ci fa andare e' la coppia alla ruota e non quella all'albero, e il cambio consente di sbizzarrirsi in mille maniere. O meglio, dato un certo motore con una certa erogazione faccio la rapportatura che meglio si sposa con quella erogazione. Se i 50 da gran premio prima che i regolamenti diventassero restrittivi sono arrivati ad avere 12 marce era perche' su 16-18000 giri avevano un arco buono di 2000 giri .
E del resto vale sempre l'esempio del motore uomo in bici, tantissima coppia ma pochissimi giri e sopratutto arco di utilizzo strettissimo visto che la cadenza di pedalata ottimale e' abbastanza "concentrata". Da qui le mille marce delle biciclette.
MI stupisce un po' che a seguito dei deliri in ambito automobilistico non ci siano moto ritornate alle 7-8-9 marce come argomento di vendita. Qualche pollo lo beccherebbero di sicuro.
Michelesse
18-09-2021, 19:51
Con valori di coppia importanti, 10 kgm, non è possibile scaricarla a terra , la ruota slitterebbe con poco grip oppure moto per cappello.
Ripeto, quei valori vanno presi come simbolici o potenziali, intendo i decimi di secondo.
.
Con quei livelli di coppia scaricata a terra, basta un'esitazione infinitesimale del tester o del sistema antipattinamento per fare la differenza il punto secondo me è che praticamente nessuno scende sotto lo 0-100 in 5 secondi.
Le moto odierne hanno prestazioni assurde, del tutto inutili per la maggior parte dei loro acquirenti.
la CBR la tampona nella misura in cui, se usi il motore "fino alla fine" appena entra in coppia ti spara a velocità warps che la speed manco capisce che cosa l'abbia superata.
e grazie, una è nata per la pista, dove se possibile sei a gas pieno e i transitori sono una perdita di tempo... DEVI usare il motore fino alla fine del contagiri. L'altra nasce per le sparate sul lungolago nel traffico tra bar e bar dove essere a pieno gas è un caso particolare. DEVE essere piena ai regimi che si usano nelle ripartenze...
E visto che i grafici di coppia e potenza li danno a pieno gas, per confrontare l'efficacia di due moto con quelle curve diverse bisognerebbe usarle entrambe sempre a pieno gas e valutare le prestazioni chiedendo loro la potenza che serve senza tener conto del regime indicato dal contagiri, cosa poco praticabile nelle strade aperte al traffico. Anche per non sembrare il vecchietto che fa manovra di parcheggio a 8000 giri fissi:lol:
Le moto odierne hanno prestazioni assurde, del tutto inutili per la maggior parte dei loro acquirenti.
Direi che questa cosa è tranquillamente estendibile a moltissime moto diciamo dal 2000 in poi.
Tutte le mie, intorno al 2000 e intorno a un litro di cilindrata, tutte "sportive", per guidarle tutte aperte lungo tutto l'arco di erogazione ci va un rettilineo. Appena iniziano due curve la percentuale del tempo dove sfrutto *tutta* la potenza che possono offrire è ridicola.
Ma torniamo al disorso che son fatte così perché tanti, me incluso, hanno piacere di sentire tanta coppia ad ogni regime ed in particolare ai bassi, la potenza assurda è solo un risultato di questo desiderio.
Risultato peraltro che diventa sempre più indesiderato, vedi introduzione delle varie "mappe" che altro non fanno che castrare un motore che, se ti sbagli ad aprire tutto, ti mette la moto come cappello se non ci sono condizioni ottimali.
Siamo arrivati a pagare per avere moto superpotenti e pagare per ridurne elettronicamente la potenza.
Mentre, per avere lo stesso risultato, cioè "sentire la spinta" bastava usare il cambio e tenere il motore dove dovrebbe stare, invece di pretendere di avere coppia da vendere ai 50 in sesta.
Non mi stupirei se quando metteranno il turbo su moto di serie in maniera diffusa, immagino a breve, non faranno poi motori con erogazione simile a quella di un diesel automobilistico anni 2000: valangate di coppia tra 1500 e 3000 giri, poi a crollare fino a 4000 e finita lì.
Secondo me venderebbe pure bene
Con quei livelli di coppia scaricata a terra, basta un'esitazione infinitesimale del tester o del sistema antipattinamento per fare la differenza il punto secondo me è che praticamente nessuno scende sotto lo 0-100 in 5 secondi.
.
penso che piu' che il problema del grip sia il ribaltamento. Probabilmente con il carrellino antiribaltamento tipo dragster si potrebbe guadagnare qualcosa prima del limite del grip della gomma. Parliamo a livello teorico naturalmente.
L'altra nasce per le sparate sul lungolago nel traffico tra bar e bar dove essere a pieno gas è un caso particolare. DEVE essere piena ai regimi che si usano nelle ripartenze...
Fun fact, te ne accorgi, che questa cosa fosse proprio la filosofia progettuale, anche nel design dell'acceleratore. La speed per aprire tutto richiede una possibilità di rotazione del polso che non è compatibile con il corpo umano. Puoi aprire tutto solo se, preventivamente, quando parti prendi la manopola con un angolo assurdo, in preparazione dell'apertura massima.
La CBR, pur essendo ben lontana da avere un acceleratore rapido, ha una corsa dello stesso decisamente meno "da bar". Se apri apri.
Come dici, una progettata per pista e una per bar, la seconda è, a mio parere, decisamente più efficace su strada. Come erogazione, quantomeno, la ciclistica chiaramente no.
aceto876
19-09-2021, 22:19
Da Newton sappiamo che l'accelerazione di un corpo è F=m * a.
Quindi (a parità di massa) la capacità di accelerare da una certa velocità ad una velocità più alta dipende dalla forza che la ruota è in grado di mettere a terra a quelle velocità. Tale forza dipende sì dalla coppia, ma da quella alla ruota, non da quella all'albero motore. Non direttamente per lo meno, perché la coppia all'albero motore viene moltiplicata dalla trasmissione.
Quindi un motore con meno Nm può determinare una spinta più consistente tramite rapporti più corti. Faccio un esempio confrontando la mia XR con la Multistrada 1260 della stessa epoca, due moto con la stessa vocazione e prestazioni paragonabili:
https://i.ibb.co/RgRk44w/XRvsMTS.jpg (https://ibb.co/qDT3FFQ)
Grazie alla cilindrata maggiore, la Ducati ha più coppia dal suo motore. Ma se mettiamo in ballo i rapporti della trasmissione, si può calcolare la spinta che ciascuna moto può esprimere nei vari rapporti alle varie velocità:
https://i.ibb.co/sV5vQM3/XRvsMTS2.jpg (https://ibb.co/FDsbJj7)
Si vede chiaramente come la XR abbia le prime due marce lunghe, la terza simile e le ultime tre marce più corte. Queste ultime marce permettono alla XR di avere più ripresa nonostante i Nm in meno. Il tutto perché, a pari velocità, la potenza disponibile è maggiore.
Post molto interessante, che in parte estende quanto avevo scritto nel mio #61.
Però mi sembra che i numeri siano troppo alti. A 120 km/h la ruota posteriore di una XR fa circa 1000 giri al minuto, mentre il suo motore a quella velocità sta grosso modo intorno ai 5000 giri (vado a memoria arrotondando). Per avere i 1600 Nm alla ruota indicati nel grafico, i Nm all'albero dovrebbero essere circa 320, almeno il triplo di quelli reali.
aceto876
20-09-2021, 07:10
La figura si è rimpicciolita e si legge a fatica. La scala della spinta è la forza in Newton, non la coppia alla ruota in Nm. Ma a parte un fattore di scala, dato che entrambe le moto montano ruote da 17", gli andamenti tra N e Nm sarebbero identici.
Michelesse
20-09-2021, 07:25
Il cambio "cambia" i valori di coppia alla ruota, ma la potenza rimane quella, la potenza è lavoro, una marcia corta aumenta la coppia alla ruota, ma riduce il lavoro svolto.
E' un lenzuolo con misure prestabilite.
Il progettista del motore può intervenire dando una particolare conformazione di erogazione esaltando una certa zona di regime, che di solito sarà quella "bassa" di maggior uso, ma lo scotto che si pagherà sarà una minore potenza in alto rispetto a quanto lo stesso motore potrebbe consentire.
E' che nell'uso non specifico, potenze stratosferiche non servono, basta guardare come uno scooter sportivo come il tmax, con una 40ina di cv ma con una rapportata sempre giusta (il variatore) riesce a stare quasi sempre praticamente dietro a moto che ne hanno 150...
.
ps: astenersi sognatori e perditempo che il tmax se lo magnano a colazione.... ;-)
La scala della spinta è la forza in Newton, non la coppia alla ruota in Nm. Ma a parte un fattore di scala, dato che entrambe le moto montano ruote da 17", gli andamenti tra N e Nm sarebbero identici.ah ok, avevo letto male, chiaro.
I tuoi bei grafici mettono in chiara evidenza la rapportatura più ravvicinata tipica dei 4 cilindri. Le bicilindriche hanno bisogno di una sesta più lunga, altrimenti il minor regime massimo le penalizzerebbe nella velocità massima, ma la prima deve essere comunque corta, pena grandi sfrizionamenti in partenza.
Brein secondo
20-09-2021, 09:28
Parlando di zero-cento in questo discorso incide forse solo la lunghezza della prima marcia. Per le altre non centra nulla perchè le due moto non cambieranno marcia nello stesso momento. Ciascuna cambierà marcia al momento opportuno per lei.
Se le marce sono piu' corte o piu' lunghe centra poco perchè anche quella con piu' coppia all'albero puo' ritardare la cambiata restando sempre con piu' coppia dell'altra comunque.
Ripeto parliamo di zero-cento. Poi ci sarà una moto adatta all'enduro e una alla route 66 ma questa è un'altra storia.
chiaramente dato l'erogazione del motore la scelta dei rapporti diventa fondamentale. Probabilmente un tempo le cose erano consequenziali, oggi che si e' piu' raffinati probabilmente si riesce a simulare tutto a calcolo e in collaudo si fanno solo piccoli aggiustamenti finali.
Le moto sportivissime poi hanno una prima da 150-160 e passa perche' si assume il medesimo concetto che in pista, ovvero che a parte la partenza da fermo poi la prima e' una marcia normalmente utilizzabile, e farla lunga consente di "impacchettare" bene i rapporti superiori. Ovviamente da fermo devi sfrizionare bene per partire forte, ma poi non perdi tempo in cambiate fino a velocita' da ritiro patente.
Che poi su strada queste cose servano ho forti dubbi....stiamo parlando di teoria
Vi faccio un escursus....il mio vecchio bandit 1200 aveva di serie 100 cv per le norme francesi, ma si poteva riportare con pochissimi interventi ai 130 del motore gsxr 1100 da cui derivava, cosa che ovviamente feci.
Era un motore ignorantissimo, con una coppia in basso che la cbr 1100 xx che ho avuto dopo se la sognava.
Avevo fatto qualche calcolo e verificato che i rapporti erano talmente lunghi che in quinta avrei potuto toccare i 300 teorici prima dell'intervento del limitatore, che ovviamente non era in grado di raggiungere, ma addirittura si fermava 1500-2000 giri prima a 260 indicati (che per una naked col fanale tondo nel 1998 era il top assoluto).
Mi son detto: se accorcio di un dente di pignone faccio la stessa velocita' massima a qualche centinaio di giri di piu' ma comunque lontano dal limitatore e la rendo piu' grintosa in accelerazione.
SOno andato a provare sul bracco e dopo che in uscita di curva la moto sgommava e quando riprendeva aderenza impennava brutalmente cercando di sbattermi in terra , ho capito che era meglio rimettere il pignone originale porgendo le mie scuse al signor suzuki
fastfreddy
22-09-2021, 14:28
Se parliamo di freddi numeri è tutto vero ... Poi quando guidi, la potenza in più fa sempre la differenza, sia in termini di prestazioni che di piacere di guida (lo 0-100 è uno dei dati meno significativi per quanto mi riguarda, anche parlando di automobili ... figuriamoci di moto)
Quella che ha scritto Zel è una delle cose più intelligenti dette in campo motoristico degli ultimi 150 anni
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