Visualizza la versione completa : Potenza all'albero e alla ruota
Peterpan.RM
12-04-2021, 09:43
leggendo le prove di motociclismo di questo mese mi ha un pò sorpreso che la 1250rt con 138,8cv di potenza all'albero ha 118,8cv alla ruota.
vuol dire che perde 20 cv tra attriti interni, cambio, frizione, cardano, per tutto l'impianto elettrico. Sono troppi:rolleyes::mad:
coppia 148,2 Nm all'albero e 126,9 Nm alla ruota
nello stesso articolo si fa riferimento alla prima R100RT che aveva 71,14cv all'albero e 63,52cv alla ruota quindi con una perdita di circa 8cv, sempre con cardano
sempre sulla stessa rivista, tracer 900 119CV all'albero e 108,6CV alla ruota quindi perde 10,4CV
93,9Nm all'albero e 85,7Nm alla ruota. ok qui c'è la catena finale
sarebbe interessante confrontarli con altre moto, ma momentaneamente non trovo altre prove con i dati misurati
il franz
12-04-2021, 09:47
Sono da valutare in percentuale. Ovvio che la catena è più efficiente a livello meccanico.
Ovvio che la catena è più efficiente a livello meccanico.
da nuova. Bisogna dire che la catena perde tanta efficienza con l'usura e con la trascuratezza.
comunque 20 cv di perdita mi sembrano davvero tanti.
Come sempre bisognerebbe approfondire le modalita' di prova.
In realta' la potenza all'albero non viene misurata mai, viene ottenuta con interpolazioni di calcolo, visto che il rilievo viene fatto comunque sulla ruota.
E qui secondo me si annidano tante cose strane che non mi sono mai state ben chiare, tipo rilevare potenze diverse a seconda della marcia inserita. Peraltro all'utente interessa la potenza alla ruota. E' al progettista che interessa la differenza per valutare l'efficienza della trasmissione. Ma il progettista dispone di ben altre modalita' di analisi che non il banco accelerativo delle riviste e dei preparatori.
chuckbird
12-04-2021, 10:06
coppia 148,2 Nm all'albero e 126,9 Nm alla ruota
Che senso ha questa frase?
In che marcia?
Con che rapporto al ponte?
Michelesse
12-04-2021, 10:12
Per una rivista che testa un mezzo, provare la potenza alla ruota é relativamente facile, la mette sul banco, fa le opportune tarature di lettura del banco, e ne viene fuori la potenza alla ruota.
Io credo che quello che sarà il valore di quanto assorbe ciò che sta in mezzo tra l’albero motore e la ruota viene calcolato tra la potenza dichiarata dal costruttore e quanto rilevato.
Che ci vogliano 20 cv per azionare il cinematismo dal disco frizione alla ruota posteriore a circa 2000 giri, per me rimane un mistero....
.
giusta considerazione Chuck. Se la potenza alla ruota deve essere uguale in tutte le marce (almeno di concetto), la coppia ovviamente varia a seconda della marcia inserita. Altrimenti a che servirebbe il cambio?
A meno che il valore riportato sia frutto di calcolo per cui c'e' dentro pure il rapporto di riduzione. E allora qualunque sia la marcia in cui fai la prova basta mettere il "k" moltiplicativo corrispondente a quella marcia (e della coppia conica, questo uguale per tutte le marce)e sei a posto.
DI fatto tu rilevi la coppia alla ruota col banco, sai a quanti giri e quale e' il rapporto di riduzione. Da qui passare alla potenza alla ruota e' solo una moltiplicazione. E' il passaggio a quella all'albero che rivela la sua criticita', perche' se fatto con calcoli non potendo fare una misura diretta presuppone delle approssimazioni che non so quanto siano accurate.
Bisognerebbe in teoria levare le candele e trascinare il motore spento ai giri, misurando quanto assorbe il motore elettrico di trascinamento....ma non lo fanno di sicuro. Moltiplicano per qualche coefficente empirico e fine.
il valore di quanto assorbe ciò che sta in mezzo tra l’albero motore e la ruota viene calcolato tra la potenza dichiarata dal costruttore e quanto rilevato.
se fanno cosi' e' ancora piu' semplice. Ma molto fallace, sopratutto con i costruttori che hanno il vizio di dichiarare piu' del vero. Il che produrrebbe la stortura di credere che hanno perdite enormi...:cool:
mi vengono in mente gli astrusi modi di dichiarare il peso delle moto..
Diavoletto
12-04-2021, 10:17
:happy1::happy1::happy1:
Peterpan.RM
12-04-2021, 10:18
Come sempre bisognerebbe approfondire le modalita' di prova.
essendo prove fatte dalla stessa rivista, sicuramente sono fatte con le stesse modalità.
Peterpan.RM
12-04-2021, 10:22
Che senso ha questa frase?
In che marcia?
Con che rapporto al ponte?
si parla di potenza e coppia massima, quindi nel modo per ottenere tale valore.
poi perchè la potenza massima e la coppia varia in funzione della marcia?
in ogni caso a me sembrano veramente troppi 20 cv persi.
(la potenza persa è anche in funzione del tipo di lubrificazione, pompa olio, tipo di olio, raffreddamento, pompa acqua, resistenze meccaniche interne, pesi interni da spostare, impianto elettrico, alimentare tutte le centraline, etc etc)
qualcuno ha altri dati per un confronto, sia di moto con cardano che catena?
Michelesse
12-04-2021, 10:25
....
Bisognerebbe in teoria levare le candele e trascinare il motore spento ai giri, misurando quanto assorbe il motore elettrico di trascinamento....ma non lo fanno di sicuro..
Però così si avrebbero anche gli attriti del motore stesso, che vengono annullati quando si legge la potenza all’ albero.
Forse bisognerebbe applicare il motore al disco frizione, per misurare realmente gli attriti della trasmissione.
Michelesse
12-04-2021, 10:35
:happy1::happy1::happy1:
Anziché farci sporcare le mani solo a noi, vieni ad impastare anche tu.... ;)
.
Sgualfone
12-04-2021, 10:46
In altro lido si parla della Tiger che dichiara 137cv e poi al banco ne tira fuori 119cv alla ruota... con una perdita di 18cv nei cinematismi...
Cmq le case dichiarano le potenze dei motori all'albero su banco con il motore smontato dalla moto e poi lo distribuiscono con quella potenza e sarà il progetto (moto) che assorbe più o meno cv ad esempio non mi stupirei se la gs avesse rilevamenti migliori della rt per via del volano più leggero...
Sgualfone
12-04-2021, 10:50
La versys 1000 2019 rilevano 106,7cv alla ruota contro i 120cv dichiarati cioè 13,3cv in meno...
Diavoletto
12-04-2021, 10:51
jesus.........................................
il franz
12-04-2021, 10:53
Sta venendo fuori qualche cosa di interessante :)
Ma ha senso dichiarare la potenza all'albero?
Ammesso che sia rilevata accuratamente, se tra albero e ruota c'è una serie di perdite dovute ai fattori più disparati, che senso ha dichiarare millemila CV se, in realtà, se ne possono utilizzare solo una parte.
Sarebbe più onesto dichiarare solo la potenza veramente disponibile alla ruota (certo farebbe meno scena davanti al bar...).
Che uno dei fattori, il più importante direi, è il pilota lo ha già detto qualcuno?
Sarà anche verò che andare in moto mantiene giovani, ma guardare ai cavalli mi sembra come quando ero piccino e guardavo al fondo scala del contachilometri...
Ma infatti...
Personalmente ho fatto un downgrade e non ne ho risentito assolutamente (aiutato dal fatto che, essendo un paracarro, già con un Ciao la potenza mi basta e avanza).
la mia RD 350 standard al banco perdeva circa 6 cavalli ..la mia 320 IS(auto),trazione posteriore circa 35......non mi stupiscono i cavalli persi dalla RT
Sgualfone
12-04-2021, 11:38
La potenza è dichiarata all'albero sempre per questione di "praticità" infatti viene dichiarata una potenza massima e non una potenza media o altro proprio perchè quel motore è in grado di sviluppare al massimo ipoteticamente 120cv ma in base a dove viene montato cambia la sua resa alla ruota ma non quella all'albero ed è il motore in se che viene omologato per prestazioni e classe di inquinamento non il veicolo su cui viene montato.
ad esempio non mi stupirei se la gs avesse rilevamenti migliori della rt per via del volano più leggero...
il volano non centra niente con coppia e potenza.
chuckbird
12-04-2021, 11:51
si parla di potenza e coppia massima, quindi nel modo per ottenere tale valore.
poi perchè la potenza massima e la coppia varia in funzione della marcia?
E' la coppia alla ruota un discorso che è privo di senso nella questione che hai posto, dato che quel valore dipende dalla marcia inserita e dal rapporto al ponte o dal rapporto pignone corona nel caso di trazione a catena.
Ma parlare solo di coppia alla ruota, ripeto, è una questione di cui mi sfugge il senso: se regolo opportunamente le rapportature, posso pure fartela girare ad 5rpm ma con una coppia da 2500Nm, mentre il motore sta esprimendo 110CV.
Il significato di ciò in merito alla potenza netta (o alla ruota)? Nessuno.
la mia RD 350 standard al banco perdeva circa 6 cavalli ..la mia 320 IS(auto),trazione posteriore circa 35
come veniva rilevata la perdita? e' qui il busillis. Tu misuri fisicamente alla ruota col banco, all'albero non lo misuri, lo calcoli. Sono anche daccordo con Bassman che la differenza dei due valori puo' interessare il progettista ma non l'utente che usa solo quelli alla ruota.
Però così si avrebbero anche gli attriti del motore stesso, che vengono annullati quando si legge la potenza all’ albero.
vero. In fabbrica sono attrezzati per fare misure reali nei vari punti, un banco in dotazione a riviste o preparatori rileva solo alla ruota e pure li ci sarebbe tanto da dire. Gia' non avere un accoppiamento rigido ma basarsi su un pneumatico introduce notevole imprecisione.
A seconda della marcia inserita e della conseguente coppia espressa dalla ruota moltiplicata per i suoi giri otterrai una potenza alla ruota diversa.
per me, in linea teorica almeno, la potenza alla ruota , quale che sia, non cambia a seconda della marcia. Il cambio non aggiunge o leva cavalli. La coppia alla ruota ovviamente cambia, ed e' proprio quella la funzione del cambio. variare il rapporto coppia /giri nella formula potenza = coppia x giri mantenendo ovviamente invariata la potenza, visto che una trasmissione varia i due componenti facendo salire uno e scendere l'altro mantenendo costante il prodotto (perdite a parte).
Esattamente come un trasformatore in elettrotecnica, che varia tensione rispetto alla corrente mantenendo invariata la potenza (sempre perdite a parte)
se io misuro alla ruota una coppia, per sapere la potenza mi bastera' moltiplicarla per i giri della ruota stessa cosi' mi levo ogni "intermediazione" del cambio. Se invece voglio moltiplicarla per i giri motore devo tener conto del rapporto inserito e introdurre un K che considera sia la riduzione alla coppia conica che quella della singola marcia usata.
bobo1978
12-04-2021, 11:57
Che senso ha questa frase?
In che marcia?
Con che rapporto al ponte?
Si perché questa domanda la fate ogni volta che qualcuno posta i valori di coppia?
Dai su
Siate seri
Non andiamo in argomenti che nemmeno si comprendono
chuckbird
12-04-2021, 12:01
per me, in linea teorica almeno, la potenza alla ruota , quale che sia, non cambia a seconda della marcia. Il cambio non aggiunge o leva cavalli.
Infatti ho scritto una cazzata.
Si perché questa domanda la fate ogni volta che qualcuno posta i valori di coppia?
La fate? :lol:
in ogni modo, per riassumere. Il banco accelerativo su cui poni la macchina o la moto intere, e che trasmette la potenza tramite il pneumatico, rileva la coppia che viene applicata dal pneumatico al rullo, con gli errori dovuti a slittamenti vari, e siccome gira sa anche a quanti giri vengono applicate queste coppie a se stesso (al tamburo). A quel punto quale che sia la marcia inserita non conta in quanto le misure di giri e coppia avvengono tutte a valle. Il fatto di usare una marcia intermedia o alta e' per fare una accelerata progressiva limitando i possibili slittamenti delle marce basse e dando il tempo alla macchina di fare il suo diagramma il piu' preciso possibile.
QUindi la macchina usa la formula Coppia motrice - coppia resistente = j dv/dt
ovvero sapendo l'inerza J del rullo e sapendo che ha attriti tali da generare una tal coppia resistente, valutando il dv/dt ovvero l'accelerazione del rullo trova la coppia motrice punto per punto. A quel punto sa i giri perche' sta misurando i giri del rullo stesso e ti da la potenza, col punto debole dello slittamento.
Da li risalire all'albero e' calcolo in base a coefficienti che penso siano standard ma non so in base a cosa. Ed e' li che credo ci sia la falla per le riviste e i preparatori. Falla peraltro del tutto irrilevante perche' vale quel che dice Bassman, all'utente interessano i valori alla ruota. Al progettista interessano anche quelli all'albero perche' deve valutare se la trasmissione e' buona oppure e' una ciofeca.
Buon Giorno,
faccio seguito a questa mia inutile querelle sul forum degli arancio.
http://www.myktm.it/viewtopic.php?f=7&t=48891&hilit=action
Dove era emersa la tolleranza dei banchi di prova e soprattutto questo
"BMW albero 129 Ruota 110. Cardano perde il +13%
DucAudi A:155 R: 141 Perde il +8%. Dichiara 158
Kappona A:145 R: 133. Perde il ...8%!
Triumph A:138 R: 122 Perde circa il 8%. Cardano.
Honda At A:94, R: 86 Circa +8%.
Fa riflettere quanto poco perda la Triumph rispetto al BMW e quanto loffio sia il nostro motore rispetto che al dichiarato."
Per cui, si, il cardano e/o reparto trasmissione di BMW mal digerisce le bancate e il trasferimento dei CV alla ruota. Nei test precedenti il BMW perdeva circa il 13%, sul caso invece citato prima, il 14%. Credo ci stia...
come veniva rilevata la perdita? e' qui il busillis. Tu misuri fisicamente alla ruota col banco, all'albero non lo misuri, lo calcoli.
Perdonami aspes... ma in moto dotate di trasmissione finale a catena, non si può misurare la potenza sul pignone ?
Ovviamente la mia è una domanda, non una affermazione ...
Dpelago Ducati MTS V4
[...]
Cui prodest?
Posso asserire con disarmante certezza, che con una catena nuova, c'è molta meno dispersione di potenza, tanto da addirittura cambiare il feeling all'acceleratore. Ho preso un usato con una catena trattata da un barbaro, la moto aveva forte effetto on off. Lavata e oliata la catena, il lasco è passato da 1 cm a 3 cm (senza toccare i registri) e l'on-off è molto diminuto. Io "penso" pure i cavalli al pneumatico siano cresciuti al pari del calo degli attriti della catena
Perdonami aspes... ma in moto dotate di trasmissione finale a catena, non si può misurare la potenza sul pignone ?
Dpelago Ducati MTS V4
certamente ed e' facilmente accessibile, ma le perdite a monte, ovvero cambio e trasmissione primaria te le becchi. E quella della catena e' facilmente misurabile.
Peterpan.RM
12-04-2021, 12:35
nessuno ha altri dati di altre moto con potenza all'albero e alla ruota rilevati da motociclismo, (così abbiamo test eseguiti in modo comparabile)
ruota rilevati da motociclismo,)
Quelli che ho messo io sono di Motociclismo. Test delle Adventure in Australia.
Dubito fatti in Italia, però... visto che le oto le hanno prese li.
Però presuo tutti con lo stesso banco.
Ciao a tutti , mi riferisco all'affermazione che la potenza/coppia rilevabile alla ruota non cambia se cambia marcia inserita...
Mi sono chiesto se il maggior/minor numero di giri di pignone/corona (di conseguenza quante volte le maglie della catena li incontrano) non generino maggior/minor attrito perciò minori/maggiori perdite.
Grazie x chiarimenti ciao Bert
Michelesse
12-04-2021, 12:50
Giusta osservazione, in effetti un minor numero di giri della ruota porterebbe ad una minor perdita di potenza....
Michelesse
12-04-2021, 12:51
Però credo che per convenzione il lancio finale che determina la potenza massima misurata si debba sempre riferire all'ultimo rapporto inserito.
in teoria si, in pratica non saprei quantificare. L'affermazione che la potenza non cambia per effetto della marcia inserita e comunque della presenza del cambio e' teorica. Ovvero il cambio se fosse "perfetto" trasmetterebbe la stessa potenza in qualunque marcia, ovviamente con un diverso rapporto coppia/giri che e' il motivo per cui il cambio esiste (anche nelle bici)
chuckbird
12-04-2021, 13:30
Ma il motivo per cui il cambio esiste è che il motore non è a coppia max a 0 rpm :)
Volendo potrebbe esistere anche l'auto con un solo rapporto se al minimo il motore avesse così tanta coppia al minimo da non spegnersi, e un allungo tale da non volare a pezzi.
Tipo questa per esempio: https://it.wikipedia.org/wiki/Koenigsegg_Regera
Ma c'è sempre il motore elettrico che modula.
infatti il motore elettrico non ha bisogno del cambio e manco della frizione.
Peterpan.RM
12-04-2021, 13:44
BMW albero 129 Ruota 110. Cardano perde il +13% quindi perde 19cv
Ducati A:155 R: 141 Perde il +8%. Dichiara 158 quindi perde 14cv
Kappona A:145 R: 133. Perde il ...8%!quindi perde 12cv
Triumph A:138 R: 122 Perde circa il 8%. Cardano.quindi perde 16cv
Honda At A:94, R: 86 Circa +8%.quindi perde 8cv
interessante notare che le perdite sono tutte di circa 8% anche per triumph tranne bmw che con cardano + del 13%
inoltre la potenza della triumph è simile a quella della bmw 1250, che abbiamo visto che perde 20cv. quindi complimenti a triumph
i 14 cv che perde la ducati si avvicinano molto ai 19cv della bmw, ma chiaramente la ducati ha più potenza=più cavalli persi.
a questo punto la bmw più che lavorare su aumento di potenza per i suoi nuovi modelli, evitando aumenti di cilindrata, deve lavorare molto molto su riduzione di perdita di potenza e riduzione di peso.
Io però trovo, più che per i cavalli persi, è sul percentuale che si esprime dove si può migliorare. Così sulla carta, BMW è inferiore su questo aspetto a Triumph, ma non so se i tedeschi montassero il cardano inglese, se d'acchito guadagnerebbero 10 cv. E non so neppure se sia più facile spremere 10 cv da un motore, piuttosto che da una trasmissione.
E' certo che... su una catena da 170 euro, giocarsi 4/5 cavalli, è facile. Poi si spendono 1000 euro di un silenziatore, ma questo è un'altro discorso.
Mi pare di solito si usi la 4a marcia, forse perchè in passato con i cambi a 5 marce l'ultima era fin troppo lunga e magari overdrive
Poi qualche sportiva moderna probabilmente anche nelle mappature più libere ha qualche limitazione nelle prima 3 marce
Se bancassero una MotoGP credo dovrebbero usare necessariamente solo la 6a...!
Peterpan.RM
12-04-2021, 14:14
credo che la differenza tra la perdita della bmw e della triumph non sia da attribuire solo a differenze del cardano, ma la bmw avrà maggiori attriti, maggiori masse in generale, più consumi nelle pompe di lubrificazione olio e acqua etc etc. sia in valore assoluto che in percentuale
e in base a cosa bmw avrebbe queste maggiori perdite? ? cosa centrano le eventuali perdite nella lubrificazione, pompe acqua etc. e cosa centrano le masse con quel che si perde tra albero motore e ruota? sono tutte cose a monte della trasmissione, quindi non centrano niente. Inoltre questa affermazione : ma chiaramente la ducati ha più potenza=più cavalli persi.
su cosa si basa? vorrebbe dire che piu' un motore e' potente e piu' la sua trasmissione e' inefficiente? e per quale motivo?
Non confondiamo mele con pere. All'albero tutto cio' che riguarda il motore e' gia' contemplato, dai suoi attriti a lubrificazione agli ausiliari vari (pompe, elettronica, etc.). Per arrivare alla ruota si aggiungono SOLO le perdite di trasmissione.
Peterpan.RM
12-04-2021, 14:48
ho fatto solo delle ipotesi visto che con dati misurati la bmw perde molta più potenza di altre
chuckbird
12-04-2021, 14:49
Forse dipende dall'olio 75w/140 messo nel carter della coppia conica... :lol:
PS: a parte scherzi, ma tutto quel calore che si percepisce toccando il carterino della coppia conica, tra una cosa e l'altra vuoi che non cubino per qualche centinaio di watt? :lol:
La maggior massa dell'albero cardanico qualcosa la farà perdere...
ho fatto solo delle ipotesi
si ma per fare ipotesi si deve partire da premesse giuste. TUtti gli accessori interni del motore, una volta che sei all'albero li hai gia' conteggiati. La differenza tra potenza all'albero e alla ruota quindi dipende SOLAMENTE da quanto viene a valle dell'albero, ovvero la trasmissione.
Le masse non contano niente mai in queste perdite, e , a regime stabilizzato, perche' contano solo nei transitori.
Ne' le masse interne al motore ne' quelle esterne, in movimento o che siano ferme (il peso del veicolo).
Del resto se una macchina a bordo ha una persona oppure 5 raggiunge esattamente la stessa velocita' massima, ci mette solo piu' tempo.
come veniva rilevata la perdita?
per il lancio e la misura di CV e kgm si usa il rapporto di trasmissione in presa diretta 1:1 ,la perdita viene misurata dopo il lancio a frizione premuta dal banco con attendibile precisione,se poi voigliamo fare la punta alle spille,dovremmo mettere tutti i motori da soli al banco e fare il confronto poi sul mezzo,mi pare un pelo laborioso :-o
mi sono sempre chiesto cosa serva all'utente conoscere fino al terzo decimale la potenza del veicolo che guida, e soprattutto sapere se quello del vicino fa 0,023 in più o in meno:lol:
[QUOTE=nic65;10539422,la perdita viene misurata dopo il lancio a frizione premuta dal banco con attendibile precisione,[/QUOTE]
questo e' interessante. COme avviene la cosa? il tamburo motorizza le ruote fino ai giri giusti rilevando quanto "spende" elettricamente? Cioe' il tamburo puo' motorizzare?
Oppure si stacca la frizione nel momento di piena potenza e si lascia scendere per inerzia i giri?
La differenza tra potenza all'albero e alla ruota quindi dipende SOLAMENTE da quanto viene a valle dell'albero, ovvero la trasmissione.
Scusa Aspes, non credo sia vero.
Ad esempio, la mia moto perde il 8% della potenza, ovvero 12CV pari all'8%.
Ho preso il primo Motociclismo che ho trovato, e ho visto la Voge 500, la quale perde da 43,2 all'albero a 39,4 alla ruota, ovvero pari al 8% e decimali. Il 1290 ha una catena più grossa del Voge, per cui stando a quanto sopra, Voge dovrebbe perdere meno di cavalli (ed infatti è vero) ma la percentuale è la stessa (più o meno come tutte le moto a catena, 8%). Stando alle tue parole, Voge dovrebbe perdere gli stessi cavalli del 1290.
Detto questo ho guardato la Ducati Supersport 2021. All'albero 112,3, ruota 102,4, pari a circa, di nuovo, un 8% e CV 10. Il passo catena dovrebbe essere identico al 1290
Per cui, per motivi che non mi spiego tutte le moto a catena perdono il 8% mentre dovrebbe trattarsi di un attrito fisso dovuto al trittico che dovrebbe (condizionale d'obbligo) essere uguale.
Perchè?
Perché la perdita é funzione essa stessa della coppia erogata che sollecita maggiormente la trasmissione (maggiori deformaziini di rullini catena e cuscinetti ruota) non fissa .
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il franz
12-04-2021, 16:28
Una piccola parentesi sui numeri molto precisi che leggo,
le moto date ai giornalisti (almeno una volta) non erano quelle di serie, ricordo Aprilia e Cagiva 125 che erano state beccate da Motociclismo con scarichi lucidati, si parla fine anni 80.
Per il Gilera R1, era 125 da enduro, a fine linea c'era una tolleranza di 3 CV alla ruota (24/27 se non ricordo male) per essere "deliberato" come si diceva.
Dici?
Non credo di aver capito bene.
Il 525 del 1290 assorbe più potenza e coppia del 525 del Ducati perchè il motore tira di più?
Non capisco il perchè. Sarebbe bello vedere il grafico delle due curve tra "albero" e "ruota". Dovrebbero essere quasi coincidenti all'inizio rimanere stabili e coincidenti fino a che la catena se ne fa un baffo e poi allargarsi quando la catena di deforma come dici te. Intendi questo?
le moto date ai giornalisti (almeno una volta) non erano quelle di serie
Il Duke di mia moglie era stato dato a una rivista. Non ho provato altri Duke per cui non ho parametri per dire vada di più. Stranamente i KTM dati ai giornalisti sono loffi quasi tutti rispetto al dichiarato invece
Ma ha senso dichiarare la potenza all'albero?
Ammesso che sia rilevata accuratamente, se tra albero e ruota c'è una serie di perdite dovute ai fattori più disparati, che senso ha dichiarare millemila CV se, in realtà, se ne possono utilizzare solo una parte.
Non so se va ancora di moda ma tempo fa c'erano case che dichiaravano i cv con l'airbox in pressione, situazione che poi puntualmenti pagavi con il bollo...
@kinobi assorbe uguale fibche i due motori erogano la stessa potenza ...
Ma quando sale la coppia le deformazioni (quindi gli atriti) salgono di conseguenza..
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@il franz
La tzr 125 yamaha (anni 90) prima della prova di motociclismo passò da uno che faceva 500 gp verdi (:
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Andando a memoria (un amico negli anni 90 realizzava banchi prova inerziali) ricordo che venisse misurato anche il tempo che ci metteva a decellerare il rullo tolta corrente alle candele come parametro per determinare le perdite dovute alla trasmissione .
Vidi dal vivo un lancio della Paton 500 2t ..
Si vedeva ad occhio il forcellone piegarsi quando dava pieno gas .
Ed era il forcellone di una 500 gp ...
Figuriamoci cosa doveva reggere la catena .
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Del resto se una macchina a bordo ha una persona oppure 5 raggiunge esattamente la stessa velocita' massima, ci mette solo piu' tempo.
Eh ma dimentichi il maggiore attrito di rotolamento delle gomme dovuto al maggior peso...LOL
Per cui, per motivi che non mi spiego tutte le moto a catena perdono il 8% mentre dovrebbe trattarsi di un attrito fisso dovuto al trittico che dovrebbe (condizionale d'obbligo) essere uguale.
Perchè?
forse perche' senza alcun rilevamento applicano un 8% forfettario per trasmissioni a catena. possiamo anche concedere (non tanto come si crede) che una coppia superiore comporti una deformazione e quindi attriti superiori, ma stiamo parlando di componenti che mica sono degli elastici. Allora cosa dovrebbero fare i cuscinetti a sfere dell'albero? Che un forcellone si deformi ci puo' stare, e' una flessione. ma accidenti, non e' che i rulli della catena diventano ovali sotto tiro eh...
Allora cosa dovrebbe assorbire una catena di una moto da 200 cv ? 4 volte quello di una moto da 50? ma non ci credo manco se lo vedo. Applicano una percentuale forfettaria standard e fine della storia.
Andando a memoria (un amico negli anni 90 realizzava banchi prova inerziali) ricordo che venisse misurato anche il tempo che ci metteva a decellerare il rullo tolta corrente alle candele come parametro per determinare le perdite dovute alla trasmissione .
pero' mi torna poco lo stesso, se non levi le candele il freno motore ti altera tutto. Se tiri la frizione allora il ragionamento fila. Per quello chiedevo a Nic65
Aspes ho scritto quello che ho scritto come spunto di riflessione...
Come hai scritto tu tirando la frizione ottieni una stima attendibile dell'assorbimento di potenza della trasmissione.
Ed il mio ragionamento sulla differenziale tra potenza alla ruota ed all'albero si basa non sul "se" ma sul "perche'".
Per il semplice fatto che ci stiamo appunto domandando non "se" ma "perché" ,visto che ciò che accade (perdita in percentuale anziche valore fisso) é cosa nota non opinabile .
Inviato dal mio SM-G985F utilizzando Tapatalk
Non capisco.
La mia moto ha piu' cavalli e coppia alla ruota rispetto a quelli all'albero !
Michelesse
12-04-2021, 21:38
Ma quando sale la coppia le deformazioni (quindi gli atriti) salgono di conseguenza..
No, sarebbe corretto se la deformazione fosse permanente, perchè allora parte del lavoro (potenza) se ne sarebbe andata nella deformazione.
Ma poiché la deformazione non è permanente, eventuali perdite di potenza dovute alle dilatazioni sarebbero compensate dalla successiva potenza ceduta al sistema nella fase di ritorno alla situazione precedente.
Però cominciamo a fare una serie di sofismi che in pratica non hanno riscontro... ;)
Se tiri la frizione allora il ragionamento fila.
così misuri in gran parte l'effetto volano della ruota posteriore... che non influisce sugli assorbimenti di potenza e cambia drasticamente a seconda del diametro e della sezione del pneumatico
un paio di cose che forse (non ho letto tutto) non sono state dette.
Il rendimento delle trasmissione dipende un pò anche dalla profilatura degli ingranaggi del cambio e, se presente, della coppia conica. Denti dritti rendono meglio (minore assorbimento di potenza) ma sono rumorosi e durano meno (potenzialmente). Denti elicoidali il contrario.
Secondo, la potenza alla ruota è costante in ogni marcia. E' una affermazione corretta ma con approssimazione. Ovunque vi siano perdite per sbattimento (cambio, ed eventualmente cardano) l'assorbimento è maggiore per velocità di rotazioni maggiori. Vero pure però che alcuni attriti possono invece ridursi su valori di coppia minore trasmessa (es attriti sui cuscinetti), compensando.
Sull'8% del rendimento standard di una catena concordo con mio fratello, non ha alcun supporto ingegneristico da letteratura, sarà mediamente più o meno così e quindi tramandato dai giornalisti e amen.
Comunque una catena perde potenza anche senza alcuna deformazione, ma questo penso fosse ovvio.
Sul discorso dell'8%, io avrei dei dubbi.
Mi pare strano che facciano "ad occhio" in quanto non è mai un numero preciso, varia, 8%, 8.4%, etc. Credo il tipo di catena dovrebbe influire (spesso nei long test parlano di seghettamenti a fine vita) ma questa cosa non è avvetibile a moto nuove di pacca. Sarebbe bello, sapere realmente quando influisce una catena a fine vita tanto e magari tenuta bene, tanto per capire, realmente, quanto sia il vantaggio "in pratica" di una catena rispetto al cardano a parte, ovvio, l'angolo di trazione...
Che sia "l'angolo di trazione" una variabile che peggiora il rendimento alla ruota dei cardano? MI pare sul libro di Cossalter si parli di anche di questo per la trazione, ma non per le perdite di potenza.
Per quello chiedevo a Nic65
vado a memoria perchè il banco a rulli lo studiai nel 2001:-o...ma ricordo che il calcolo della potenza si effettuasse al contrario,ovvero
potenza alle ruote + potenza dissipata per la trasmissione e si ottiene la potenza all'albero(o motore che dir si voglia),
di fatto al raggiungimento dei giri motore nominali in presa diretta,che dovrebbe essere il punto di potenza massima,anche se poi a volte non è cosi', si preme la frizione e la massa rotante dei rulli aziona la sola trazione ,il banco effettua la misura tramite la decellerazione rilevata che segue una formula precisa data dalle caratteristiche tecniche del banco stesso.
Io feci le misure su Banco Bosch presso Bosch Italia su piu' autovetture,fu divertente notare che la mia "vecchietta"che portai per l'occasione era quella con la cavalleria piu' vicina al dichiarato:cool:(seppur sotto di circa 6 cavalli),nessuna auto rullata era conforme col dichiarato a libretto :lol:
Diavoletto
13-04-2021, 14:14
primaria 0.98
secondaria 0.98
catena 0.95
questa è una semplificazione.
Valida per certi scopi ma non per andare a verificare differenze di rendimento nella trasmissione.
Che significa primaria 0.98? ci sono primarie di ogni tipo, ingranaggi, catena, persino cinghie dentate e non, ognuna con rendimenti diversi
Non confondiamo mele con pere. All'albero tutto cio' che riguarda il motore e' gia' contemplato, dai suoi attriti a lubrificazione agli ausiliari vari (pompe, elettronica, etc.). Per arrivare alla ruota si aggiungono SOLO le perdite di trasmissione.
anche qui mi sorgono dei dubbi.
Sulla Norton la primaria è un ingranaggio su cui è calettato il contralbero antivibrazioni. Mi sa che se andiamo nel fino molte cose dette si rivelano non errate in assoluto ma approssimate.
Comunque la questione è interessante ed il sistema assai complesso da modellizzare.
Diavoletto
13-04-2021, 16:03
questa è una semplificazione.
Che significa primaria 0.98? ci sono primarie di ogni tipo, ingranaggi, catena, persino cinghie dentate e non, ognuna con rendimenti diversi
bha mi sembra che se non andiamo verso gli anni 80...
le primarie sono tutte o quasi ad ingranaggio
comunque volete andare a calcolare il rendimento della trasmissione quando lo strumento di misura della potenza ha delle incertezze mostruose insieme allo strumento...aggiungete .anche l´asino che lo usa ....
ma fate conto che abbia detto nulla
Brein secondo
13-04-2021, 16:36
Mi sono astenuto finora perchè di fronte alla scienza dei due fratelli c'è solo da inginocchiarsi. E dato che non so come funziona un banco poco aggiungere poco. Solo mi piacerebbe rovinare tutto e creare confusione aggiungendo alcune semplicissime considerazioni del tutto teoriche magari anche sbagliate.
La potenza è una grandezza che tiene conto dentro di se', della forza, dello spostamento e del tempo.
C'è differenza pero' a riguardo del moto traslazione e di rotazione. nel senso che, di base, la potenza in un moto rotatorio (quale quello del albero e della ruota) si basa sui radianti e non sui metri. la conversione, in metri lineari, come ovvio, si puo' fare sapendo la circonferenza della ruota. ma questo è un dettaglio che non aggiunge e toglie nulla poichè modificare i diametri di qualcosa nel sistema, come già enunciato da Aspes comporta sia una una modifica dello sviluppo lineare ma anche una inversa modifica della forza. Dato che sono entrambe variabili della potenza, l'effetto si neutralizza.
Per superare una certa velocità in atmosfera terrestre serve una certa forza (che aumenta credo al cubo rispetto alla velocità o qualcosa del genere). Aumentare il diametro della ruota (o modificare i rapporti a qualsiasi stadio della trasmissione) non modifica in alcun modo l'attitudine a superare una certa velocità in senso teorico.
La necessità di allungare il rapporto nasce dal limite meccanico del motore di non poter girare oltre un certo regime, ma questo è dovuto a fattori totalmente slegati dal discorso che si fa qui. Infatti i motori elettrici ne fanno molto meno ricorso in generale.
Quindi, sempre in linea teorica non c'è nulla che impedisca di misurare potenza al pignone e potenza alla ruota e fare la semplice differenza.
Nel senso che i valori in gioco sono pochi e misurabili. Forza, giri di rotazione, secondi trascorsi.
la coppia si potrebbe derivare a ritroso conoscendo il diametro di cio' che stiamo misurando.
Fin qui ho scritto roba che non aggiunge molto ma una considerazione credo seria invece che non è stata fatta è che il pignone o l'albero sono elementi metallici a cui si puo' collegare un misuratore con dispersioni bassissime mentre lo pneumatico è tutt'altra cosa. Cioè la misurazione alla ruota non è fatta sulla gomma ma a valle di un passaggio in piu', la misurazione è fatta al rullo che viene messo in movimento dalla ruota. E' un limite invalicabile, sembra un dettaglio ma complica di molto le cose.
Il rullo di un banco è certamente fatto per essere piu' accurato possibile ma ci vuole un rilevatore ottico che punta sul cerchio preciso e sofisticato per misurare lo slittamento, e un algoritmo altrettanto sofisticato per valutarne il significato in termini di dispersioni.
L'attrito dello pneumatico poi incide un sacco. Ci avranno pensato certo ma non sono cosi' sicuro che l'aspetto si a contemplato e calcolato nei dati, in ogni caso non spiega di per sé la differenza registrata dal cardano.
Pero' non sono cosi' convinto che scaricare la potenza su un rullo sia esattamente la stessa cosa di scaricarla a terra. Una certa geometria di sospensioni e telaio possono essere piu' adatte o meno secondo me.
Non mi stupisce che la cardanica assorba di piu' ma magari ci sono altri fattori.
Ad esempio l'angolo a cui viene fatta lavorare una trasmissione. Per motivi diversi sia il cardano che la catena hanno attriti diversi in base alla posizione del Forcellone. La catena forse meno, a meno che non sia tirata troppo dovrebbe lavorare a tensione un po' piu' costante.
Quindi riassumendo, non è detto che l'assorbimento sia solo della catena/cardano ma puo' essere a livello el contatto col rullo.
Non è escluso che un paralever sia meno efficiente a trasferire energia al rullo che all'asfalto dritto.
Sarebbe curioso vedere gli altri cardani ma non ho voglia di cercarli.
Come sarebbe curioso misurare (sarà stato fatto) collegando il banco direttamente al mozzo posteriore
Comunque nell'ipotesi di misurare la potenza al motore, non andrebbe misurata al pignone, ma all'albero motore.
Di mezzo c'è il cambio e la primaria.
I bancoi prova inerziali come dice diavoletto tra le righe ti fanno leggere quello che vuole l'operatore che imposta i parametri con cui viebe calcolato il valore di potenza massima.
Utili per verificare la bontá di una modifica perché il delta tra due rullate é attendibile .
Un gradino sopra la presa per il culo se usati in modalitá oste che ti misura lui la bonta del suo vino.
Altro discorso i banchi frenati ... ma costano.un ordine di grandezza in piu .
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chuckbird
14-04-2021, 10:33
Ma quindi alla fine della fiera si è capito perché le trasmissioni delle BMW sono meno efficienti?
Ingranaggi elicoidali a parte?
Si è capito che sparano dati un po'a casaccio.
chuckbird
14-04-2021, 11:08
Ok, quindi come era immaginabile, è bene sbattersene bellamente e guidare le nostre amate BMW che vanno divinamente per quel che che sono state pensate...:lol:
E consumano pure meno delle altre, in barba alla inefficienza della trasmissione ...
come dice sia il diavolo che Dago l'operatore fa vedere quel che vuole oltre alle incertezze insite nel sistema.
Sulla trasmissione a catena, volendo aggiungere carne al fuoco, si puo' pure dire che il suo rendimento cambia anche in funzione di quanti denti ci sono sopratutto di pignone, perche'' un pignone piccolo causa grandi attriti e usure per "effetto poligonale", quello che succede con i pignoni piccoli e quindi le catene che si "contorcono" intorno ai denti.
Infine si puo' concludere che i banchi con qualche alchimia, qualche approssimazione e qualche "consuetudine" ci possono dare il riporto all'albero, e che se l'operatore e' serio almeno servono a verificare i risultati di qualche modifica visto che gli errori si ripetono al medesimo modo. ma si possono agigungere due considerazioni: mediamente chi modifica ha interesse a fare vedere meravigliosi risultati....
E le case se vogliono senza alcuna modellizzazione vedere quale e' davvero il rendimento di trasmissione possono farlo tranquillamente prendendo un motore, privandolo delle termiche e delle bielle, farlo trascinare da un motore elettrico che traina la sola trasmissione e misurando la potenza in ballo. Se proprio ci tengono. Ma per le case queste cose hanno importanza, per noi NO.:lol:
Le case se vogliono possono fare tutto quello che gli pare: misurare la potenza all'albero, quella al pignone, alla ruota. Ma quello che conta per qualsiasi costruttore sono le prove normalizzate di omologazione, che si svolgono secondo protocolli ben precisi, controllabili e ripetibili in ogni circostanza. Ovviamente protocolli differenti danno risultati differenti, come per decenni è successo in tutto il mondo industrializzato. In USA usavano lo standard SAE, in Germania quello DIN, in Italia quello CUNA, ognuna dava risultati diversi e non confrontabili. Perfino le unità di misura utilizzate erano differenti: CV, HP, PS ognuno diverso dall'altro, anche solo leggermente. Oggi le prove di omologazione sono del tutto armonizzate in Europa e tutti i prodotti commercializzati in Europa devono adeguarsi a queste norme; inoltre si possono utilizzare solo unità di misura riconosciute normalizzate SI, quindi i kW per misurare la potenza e i Nm per misurare la coppia. Tutto sto pippone per dire che misurazioni effettuate con metodologie diverse daranno sempre valori diversi e, quindi, in linea di massima, sono direttamente confrontabili solo misurazioni effettuate nelle stesse condizioni ambientali, con le stesse apparecchiature di misura, sugli stessi banchi prova e con strumenti calibrati. Tutto il resto è noia.....
papipapi
14-04-2021, 21:32
Sono d'accordo con la maggior parte dei colleghi che 20 cv mi sembrano troppi:rolleyes:, vero che la catena rende di più.......recitano ( Nonostante tutto, l'insieme di catena, corona e pignone è il più efficiente nella trasmissione della potenza, con solo l'1% - 4% di perdita di trasmissione. Questo dato è di parecchio inferiore rispetto alle trasmissioni a cinghia, e vince a mani basse sulla trasmissione ad albero ) e comunque la R1200R 110 cv bialbero prova su banco alla ruota 102,9/103 cv, perdita trà tutti gli organi 7 cv ;) :toothy2:
beh, per andare all'escursus storico le alfa anni 70 sappiamo benisismo che si fumavano tutta la concorrenza mondiale a pari cilindrata, e che un 1600 alfa ancdava di piu' del 99% delle 2000 concorrenti, pero' comunque baravano sulla potenza dichiarata. Usavano il metodo SAE americano mentre i tedeschi usavano norme DIN.
Col metodo SAE se non ricordo male il motore e' senza filtri, senza silenziatori, depurato della potenza degli accessori, e in piu' in alfa sapevano come si varia l'incrocio valvole con l'asolatura degli ingranaggi delle camme. Il 2000 ne dichiarava 150 negli anni 70, ma DIN saranno stati 135.
chuckbird
15-04-2021, 10:39
Un po' come la potenza RMS degli hi-fi... :lol:
ho letto la prova di Motociclismo.
Ciò che mi lascia dubbi è che la medesima percentuale di perdita alla terza cifra decimale (1,168 è il rapporto albero/ruota) si verifica sia per la potenza sia per la coppia.
Ma la potenza massima è a 7700rpm, mentre la coppia massima è a 6300rpm.
Come ho scritto sopra andando nel fino non può essere che i rendimenti della trasmissione siano indifferenti alla velocità di rotazione attuale, non fosse altro per le differenti perdite per sbattimento dei dispositivi che lavorano in olio (cambio, cardano). Quindi è evidente che c'è qualche formuletta approssimata che viene applicata.
Per confronto nel medesimo articolo si riportano i valori della R100RT quando nacque; aveva una perdita minore (1,119 il rapporto albero/ruota) di potenza. A parità di soluzioni tecnologiche di base (cardano).
Qualcuno vuole ipotizzare perchè? Io una teoria l'avrei ma non sono per niente sicuro.
perche' il cardano era con un solo snodo anziche' due.
giusto, almeno credo. E perchè la moto era cinquanta chilometri all'ora più lenta?
Il 2000 ne dichiarava 150 negli anni 70, ma DIN saranno stati 135.
Alfetta 2000-anno 1985: 130 cv DIN = 150 cv SAE
Prove secondo SAE: potenza misurata all'albero, senza filtri, senza silenziatori, senza accessori (pompa dell'acqua, alternatore, ventola di raffreddamento).
Prove secondo DIN: potenza misurata all'albero, con silenziatori e filtri di serie, con tutti gli accessori montati e collegati al motore come nel caso del veicolo di serie.
Un po' come la potenza RMS degli hi-fi...
Anche qui c'è da considerare la resa della "trasmissione"...
Un 20W con collegate delle casse AR sembra una radiolina, con delle JBL tira giù i vetri...:lol:
Anche qui c'è da considerare la resa della "trasmissione"
l'efficienza in "db" di un altoparlante PRO è ben diversa da uno hifi ;)
un po' come una catena senza gli OR :lol:
chuckbird
16-04-2021, 09:25
Sì ma il problema è dichiarare la potenza di una cassa espressa in Watt RMS che non ha praticamente alcun senso tecnico se non quello di gettare fumo negli occhi.
Era per fare un paragone simile (ma non uguale) con la potenza DIN e SAE citata da aspes: perché pur essendo vero che i Kw sono sempre Kw sia nel caso di DIN che di SAE, produrre delle specifiche tecniche dichiarando dei valori con casi d'uso che sono praticamente inattuabili su strada, va bene ai tecnici che mettono a punto il motore ma non va per nulla bene all'utente che l'auto deve usarla.
E' un po' come se scrivessi che la velocità massima è di 300Km/h con lo standard KAZ, in cui il test di velocità viene effettuato mettendo in pista tutto il powertrain senza lo chassis... :lol:
Va benissimo apprendere una simile informazione ma a livello pratico a me, guidatore, dovrebbe fregare meno di zero.
Michelesse
16-04-2021, 09:40
Riguardo le considerazioni circa l’assorbimento di potenza delle trasmissioni al variare del numero dei giri, quando si misura al banco la potenza, lo si fa per leggere quella massima, quindi le considerazioni, giuste, ma filosofiche riguardo il numero dei giri, direi non debbano essere considerate.
Che la trasmissione assorba il 5% o il 30%, quello che si cerca di misurare é la potenza massima che si otterrà al numero di giri massimo che il motore potrà esprimere...
.
Anche qui c'è da considerare la resa della "trasmissione"
l'efficienza in "db" di un altoparlante PRO è ben diversa da uno hifi ;)
Mi riferivo ad impianto HiFi, ovviamente.
Per il Pro sono attrezzato diversamente...
https://it.wikipedia.org/wiki/Banco_prova
Va benissimo apprendere una simile informazione ma a livello pratico a me, guidatore, dovrebbe fregare meno di zero.
cosa vogliamo dire allore degli astrusi metodi per calcolare i pesi.
Il peso di una auto o moto deve essere in ordine di marcia a serbatoio vuoto ma tutto il resto pronto a partire . E fine della storia.
Tornando pero' alle catene e in generale alle trasmissioni a ingranaggi , ho sempre avuto un dubbio che non riesco davvero a togliermi.
Il rendimento si dichiara in percentuale, e tecnicamente mi sta anche bene perche' alla fine si perde una percentuale.
Quello che istintivamente davvero non riesco a farmi tornare e' che in base a questo concetto una moto di 200 cv perda sulla catena magari 10 cv e una da 50 cv ne perda 2,5 .
Dove accidenti vanno questi cv? in deformazione? ma come e' possibile, la catena mica e' un elastico. Mi risulta difficile istintivamente comprendere come la perdita percentuale sia fissa al crescere della potenza. 10 cv fanno un calore della madonna...dove finisce questa potenza?
Non e'' una domanda retorica, proprio non mi spiego a livello pratico una consuetudine teorica.
Se spingo una moto da cross a velocità costante fatico la meta che spingere un gs che pesa il doppio .
Come mai ? (:
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Brein secondo
16-04-2021, 13:03
Dove accidenti vanno questi cv? in deformazione? ma come e' possibile, la catena mica e' un elastico. Mi risulta difficile istintivamente comprendere come la perdita percentuale sia fissa al crescere della potenza. 10 cv fanno un calore della madonna...dove finisce questa potenza?
Non e'' una domanda retorica, proprio non mi spiego a livello pratico una consuetudine teorica.
Non sono un ingegnere e loro hanno interi capitoli per calcolare perfettamente questo fenomeno pero' cito due cose che magari non spiegano tutto ma sono sicuramente esistenti:
1) prima di tutto la catena è un elastico. Tutti i metalli sono elastici, si potrebbe dire tutti i materiali lo sono. Certo sarà di un materiale e fattura tali da ridurre al minimo la deformazione elastica ma un minimo c'è. Se è vero che l'elastico prima o poi restituisce, è vero anche che non restituisce tutto ma che il processo ha un assorbimento.
2) attrito. Per forza di cose ci sono attriti in particolare i perni contro i rullini e i rullini contro i denti del pignone e corona. Ricordiamoci che stiamo parlando di cambiare direzione alla forza piu' di una volta nel processo. Ogni volta che lo facciamo c'è un attrito (chiedere ai muratori che tirano su i secchi con la carrucola). Se non ci fossero attriti non ci sarebbe usura e il trittico starebbe li' in eterno.
Tema calore, le catene si scaldano eccome, proprio per effetto deli due punti precedenti. Me lo diceva proprio il direttore di una importante casa produttrice di catene. Le catene sono studiate per mantenere inalterate le prestazioni al variare della temperatura. Infatti mi diceva che la catena dimezza la propria vita quando non è lubrificata non per via del maggior attrito in sè ma per il fatto che un maggior attrito ne aumenta la temperatura di esercizio portandola ad un livello diverso da quello per cui il materiale è stato ottimizzato. Espandendosi le tolleranze cambiano con la creazione di giochi che attivano un processo esponenziale di autodistruzione.
Nessuno di noi è mai andato a toccare la catena appena arrivati in autogrill ma di sicuro non è fredda nonostante benefici di una posizione e conformazione favorevole perchè è comunque esposta e libera per buona parte del suo tragitto.
Aspes, non possono che andare in calore.
Primo principio della termodinamica, l'entropia può solo aumentare.
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prova a far girare la ruota di una moto racing e catena senza OR e di una normale e noterai la differenza di attrito...son cavalli
10 cv fanno un calore della madonna...dove finisce questa potenza?
Non e'' una domanda retorica, proprio non mi spiego a livello pratico
Se ne vanno ovviamente in calore. Calore nel cambio, calore nella trasmissione finale e, se misuriamo sul banco a rulli, calore del pneumatico.
c
Non e'' una domanda retorica, proprio non mi spiego a livello pratico una consuetudine teorica.
Esattamente ciò che chidevo io prima...
Comunque, i famosi 20 cavalli dispersi in calore, non ci sono mica sempre! Li dissipiamo SOLO al regime di potenza massima e SOLO per il tempo in cui io sfrutto tutta la cavalleria disponibile. Quindi, nella vita reale, praticamente mai!
chuckbird
16-04-2021, 14:40
Il cardano se lo tocchi dopo un bel giro è caldo.
Ma non di un caldo che è lecito aspettarsi da 15Kw che è l'energia necessaria a riscaldare 6 case :lol:
A me sorgono forti sospetti :)
Riguardo le considerazioni circa l’assorbimento di potenza delle trasmissioni al variare del numero dei giri, quando si misura al banco la potenza, lo si fa per leggere quella massima, quindi le considerazioni, giuste, ma filosofiche riguardo il numero dei giri, direi non debbano essere considerate.
.
direi che non hai capito il concetto, o meglio l'avrò espresso male io.
Certo che si misura la potenza massima al regime motore corrispondente. Ma misurandolo su un banco a rulli posso leggerla in prima o in sesta e la trasmissione (non il motore) gira ben differentemente. Conseguentemente sono diverse le perdite per sbattimento, ovunque si sbatta :lol:
Il cardano se lo tocchi dopo un bel giro è caldo.
Ma non di un caldo che è lecito aspettarsi da 15Kw che è l'energia necessaria a riscaldare 6 case :lol:
ma mica è adiabatico! Il calore per la maggior parte lo disperde nell'ambiente, la sensazione tattile di riscaldamento è ciò che residua. Con questo ragionamento il radiatore andrebbe a mille gradi.
Eppoi c'è primaria e cambio ove perde anche di più.
chuckbird
16-04-2021, 16:46
Certo ma 15Kw paiono tantini in ogni caso.
Bada bene, ho scritto paiono.
Semplicemente perché rapportandolo al calore generato dal motore e parimenti disperso, il rapporto è di 100 a 1.
Ok che mi pare che il rendimento dei motori termici sia del 30% o giù di lì, ma il gap è davvero notevole se quello è il calore sviluppato da 15Kw o quasi.
Però se è vero che i Kw dispersi sono veri, così è, c'è poco da fottere...
Brein secondo
16-04-2021, 17:39
Viene svolto anche un lavoro meccanico per far muovere le parti meccaniche che hanno una massa e una inerzia. Perlomeno in accelerazione la cosa ha un impatto. Non saprei valutare se lo abbia a velocità costante ma in accelerazione parte della energia viene assorbita per aumentare l'energia cinetica di queste parti. E questa energia cinetica del cardano, quando invece si decelera, va a finire nel freno motore o sulla pastiglia del disco freno. Quindi il raffronto 15kw vs mano sul cardano non è un raffronto completo. Il calore puo' venire fuori in momenti diversi e in posti diversi da dove l'energia è stata temporaneamente immagazzinata (massa rotante).
Siamo a livello nerd, è solo per fare della filosofia.
Quello che conta per me che sono abbastanza soddisfatto del connubio boxer cardano, è che nonostante tutto questo le moto hanno dei pesi paragonabili alle concorrenti. Se penso che la mia r1200r del 2007 sta a 200 kg con un motore 1200 e il cardano davvero non posso chiedere di piu'.
E le prestazioni sono perfette per lo specifico uso. Siccome ci sono cardani con 200.000 km direi che l'energia dispersa in qualunque forma sia dispersa di certo non non si mangia la moto.
chuckbird
16-04-2021, 17:44
Dovrebbe esserlo invece...altrimenti, per tua stessa assunzione, la potenza dispersa non dovrebbe essere di 15Kw ma di 0,5Kw.
Ciò che si disperde, ammesso non sia materia polverizzata stradafacendo, finisce esclusivamente in calore, non altro.
Ora chiaramente i 15Kw non se li cucca tutti il cardano ma la somma di cambio + cardano + cuscinetto del mozzo ruota + pneumatico ma è una bella potenza in ogni caso.
Peterpan.RM
17-04-2021, 09:16
mi ripeto.
la perdita di potenza tra il motore e la ruota non dipende solo dalla catena o cardano.
tutti i componenti assorbono potenza, anche l'olio. tra un olio viscoso ed un altro si possono perdere tanti cavalli.
il tipo di lubrificazione, a sbattimento o altro può portare resistenze nel movimento dei pistoni e quindi cavalli che se ne vanno.
il tipo di pompa che viene usato. può essere più efficiente o meno. questo vale sia per l'olio che per l'acqua che per la benzina.
altro fattore è la forma degli ingranaggi, l'assorbimento delle ventole di raffreddamento, l'assorbimento di tutta l'elettronica e corrente da parte dei vari dispositivi.
insomma tutto riduce potenza.
certamente, ma come hai fatto nei post precedenti tendi a mischiare cio' che e' a monte del pignone e che quindi fa parte del motore e quello che e' a valle ovvero la trasmissione. Il valore all'albero dovrebbe essere comprensivo ti tutto cio' che e' a monte,ovvero pompe, elettronica, olio etc.
Piuttosto una considerazione che qui non e' uscita e' che una moto a catena ha il cambio e la primaria integrate, quindi e' impossibile una misurazione effettiva tenendoli fuori.Se misuri al pignone il cambio e la primaria gia' ci sono dentro. Si va quindi di formule empiriche. Invece una moto (e una auto) configurate con cambio separato come le bmw ante LC e le guzzi, puoi separare fisicamente il cambio, per cui volendo potresti mettere sul banco il motore privo di cambio , collegare l'albero motore e fare una misura reale.
Peterpan.RM
18-04-2021, 08:52
concordo.
sono stato poco chairo
Diavoletto
18-04-2021, 09:33
?...quindi e' impossibile una misurazione effettiva tenendoli fuori.....
Bhe non é vero
:confused:
Michelesse
18-04-2021, 10:02
... Ma misurandolo su un banco a rulli posso leggerla in prima o in sesta e la trasmissione (non il motore) gira ben differentemente. Conseguentemente sono diverse le perdite....
Forse io non ho chiaro come sia fatto un banco prova, ma presumo ci sia un rullo di massa specifica che debba venir lanciato ad un cero numero di giri, ed in un certo tempo.
Poiché questo è lavoro, è necessario applicare una potenza per compierlo, e maggiore è la potenza applicata maggiore sarà il lavoro svolto in un determinato tempo.
Se provo una moto con la 1° inserita, si, avrò pochi attriti sulla trasmissione finale, poiché i giri della ruota sono bassi, ma avrò svolto anche poco lavoro, perchè lancerò il rullo ad esempio a 100 giri, ma la potenza applicata sarà anche bassa, ben diversa dalla potenza necessaria a lanciare lo stesso rullo ad esempio a 1000 giri in un ben determinato tempo.
Quindi per determinare la potenza di un motore in un banco a rulli immagino il rapporto debba essere l'ultimo utilizzabile affinche il motore raggiunga il regime di potenza massima....
;)
In che marcia si misura la massima potenza al banco prova?
Michelesse
18-04-2021, 11:04
L'ultima che consente al motore di raggiungere il regime di potenza massima....
il volano non centra niente con coppia e potenza.Questa va spiegata (io la imparai qui (http://94.177.196.12/vbforums/showthread.php?t=274245&page=7) un po' di anni fa).
La coppia viene rilevata a regime costante e la curva riportata sui grafici è quella che congiunge i vari punti in cui essa è rilevata.
Per questo motivo la massa del volano, che pure ha un effetto importante sull'accelerazione nel mondo reale, non influenza i dati dichiarati.
chuckbird
18-04-2021, 12:40
Cosa c'è da spiegare? Quando vai in bici hai bisogno di un volano sulla guarnitura per andare più forte in salita?
Il volano altro non è che un accumulatore di energia cinetica che con la coppia non ha nulla a che fare.
Non è così ovvio per tutti. Non a caso Sgualfone lo ha chiesto.
L'ultima che consente al motore di raggiungere il regime di potenza massima
qualunque marcia consente al motore di raggiungere il regime di potenza massima, anzi in quelle inferiori semmai si raggiunge più facilmente.
Ma come dice correttamente Michelesse la prova viene svolta nell'ultima marcia che appunto consente ANCORA di raggiungere il regime di potenza massima per diminuire gli stress meccanici generali. Secondo la mia opinione però così facendo il rendimento della trasmissione tutta peggiora (ovviamente in percentuale e poco) rispetto a far la prova che ne so in terza.
l'ultima marcia a voler fare la punta ai chiodi a volte e' lunga e non si raggiunge il regime di potenza massima. SOn quelle di riposo, ma nelle moto non ci sono praticamente mai.
Brein secondo
19-04-2021, 09:40
Due moto con identico grafico di coppia e potenza possono avere un comportamento molto diverso a seconda del volano. Il grafico quindi va preso per quello che è, da solo non spiega del tutto come sarà la guida di quella moto.
Questo perchè nella realtà invece, la moto non si usa a regime costante ma si passa invece di continuo da un regime ad un altro con rilascio e assorbimento di energia da parte del volano. Che io sappia le moto moderne ne fanno un ricorso limitatissimo rispetto a quelle vecchie ma differenze ci sono sempre tra un modello e l'altro.
certamente il transitorio e' completamente diverso a seconda di mille cose rispetto ai valori dei diagrammi che sono fatti sempre a manetta completamente aperta a qualunque regime.
Si potrebbero fare anche tutta una serie di diagrammi in parzializzato ma sarebbero anche essi stabilizzati (come apertura manetta). Quindi il transitorio lo dice solo la strada, ma non solo per motivi di volano e di rapportatura, ma pure perche' la stessa termica e i tantissimi fattori inerenti fasature, iniezione, accensione, condotti etc. etc. cambiano la prontezza in transitorio.
Questo e' in sintesi il motivo per cui i diagrammi si fanno in quanto consentono di fare confronti su dati oggettivi e stabilizzati, ma dicono pochissimo sul comportamento reale.
Ricordo benissimo la tipica frase di motociclismo sotto a diagrammi frastagliati a dente di sega della coppia di varie moto provate...."la coppia appare irregolare ma il fenomeno non e' avvertibile su strada".
Un confronto interessante invece e' il diagramma tra lo stesso motore prima e dopo una elaborazione. ammesso che sia fatto senza trucchi ovviamente.
Ma non ci sarebbe affatto da stupirsi se quello stesso motore una volta elaborato e con prestazioni sulla carta superiori, alla guida andasse peggio magari perche' nel transitorio e' diventato molto meno reattivo, pur in presenza di valori assoluti superiori. O magari in transitorio presenta vistosi buchi di carburazione che il diagramma non evidenzia .
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