Visualizza la versione completa : altra seghina mentale?
o meglio, il quesito della susy , vediamo chi risponde appropriatamente...in palio un voucher per condividere un chilo di Nutella con il gran visir faccia a faccia:
perche' nelle moto il pignone e' piccolo e la corona grande e nelle bici il contrario?
Perche' nelle bici la catena e' piccina e nelle moto e' grossa?
come sempre cio' che sembra ovvio ha una spiegazione un bel po' piu' articolata.
buon divertimento .
ps: le due cose sono legate tra loro.
mimmotal
05-12-2019, 11:18
:):):) Classica domanda per uno studente di ingegneria meccanica :):):)
ci provo...
nelle bici il pignone (che poi nella bici si chiama corona) è vincolato direttamente alle nostre gambe senza riduttore alcuno, quindi i giri che possiamo farle fare sono vincolati alla nostra capacità di menar le gambe.
Corona grande pignone piccolo per moltiplicare i giri.
Nella moto invece visto i molti giri che possiamo far fare al pignone, mettiamo corona grande come riduttore.
La differenza delle catene è dovuta alla minore o maggiore coppia da trasmettere.
Aspes abbi pietà di me :)
brontolo
05-12-2019, 11:29
(..)
perche' nelle moto il pignone e' piccolo e la corona grande e nelle bici il contrario?
(..)
Nelle bici, mtb soprattuto, moderne, non è mica tanto così!
ed anche, perchè stanno prendendo piede guarniture (che è il nome del "pignone" delle bici) ellittiche?
che forma dovrebbero avere quelli corrispondenti per le moto?
Considerazione banale inutile ulteriore:
Perchè oltretutto un conto è avere un pignone accanto al piede, un conto farci entrare una corona negli spazi?
Ma la soluzione si trova a pagina 42 del prossimo numero? :!:
46, la pagina delle soluzioni è 46:lol:
Pero 42 è la risposta ad ogni domanda nell'universo!
infatti a pagina 46 c'è scritto che la risposta è 42
E' la solita questione coppia / rpm ...
sì, nel momento in cui potenza e resistenza sono equilibrate il motore gira ben più veloce di quanto lo debba fare la ruota, quindi bisogna ridurre le rotazioni tra primo e secondo mettendo piccolo pignone e grande corona.
in bici la velocità di rotazione delle gambe è inferiore alla velocità ottenibile con la loro potenza, quindi per non andare in bici più piano di quanto si andrebbe camminando, bisogna aumentare le rotazioni tra gambe e ruota posteriore, mettendo davanti guarniture grandi e dietro rocchetti (si chiamano anche pignoni, ma faremmo confusione) piccoli
La corona ellittica ce l’avevo sulla mia prima mountain bike nel 1989....
Anche le ebike hanno la corona piccola
Questione di rapporti e di geometrie, lo vedi un motore con il pignone grosso come la corona?
Ehm, la trasmissione primaria....
pmiz ha capito ma fa il criptico, e sta a guardare, bistex ha spiegato il come ma non il perche', rasu' si sta avvicinando piu' di tutti ma manca il guizzo finale.....:lol:
e poi parleremo delle guarniture ellittiche, che se non sbaglio sulle mtb erano di moda 20 anni fa. Ma e' un ambito tecnico che non seguo da anni, sebbene affascinante
un indizio, per divertirci.
RIcordate quella interessante discussione sull'uomo in bicicletta?
avevamo detto che il motore uomo sviluppa una coppia pari circa a un motore 1600-1800 cc, quindi considerevolissima, ma ovviamente visto che pedala a 60-80 rpm la potenza risulta 0ltre 100 volte inferiore a un motore 1600 che giri a 6000 giri.
DI fatto il motore/uomo ha una coppia superiore a qualunque moto in circolazione, comprese le motogp. Ma gira piano......e ora avanti con le deduzioni...
Un motore termico sviluppa poca coppia e molti giri. Quindi ingranaggio piccolo che gira veloce.
Gambe umane. Molta coppia, pochi giri. Ingranaggio grosso, che gira piano.
Un po' come dire che una R6 frulla a 16.000 giri, ma tira rapporti corti, laddove il motore di un camion gira a 2000, ma tira marce lunghissime.
Dpelago Ducati MTS 1260 Enduro
il franz
05-12-2019, 14:24
Così giusto per mettere 2 numeri, trattasi di super atleta ovviamente tipo pistard:
https://i.imgur.com/Z58jev6.jpg
https://pbs.twimg.com/media/DSS_b7vXkAAOTBM.jpg
eccellente franz. ! ovviamente i numeri sono tutti un po' altini perche' parliamo di un atleta della madonna. 216 Nm sono roba da motore 2000 e passa di cilindrata.
E comunque anche Dpelago ha detto giusto.
QUindi possiamo chiudere il ragionamento: un uomo deve spingere il suo peso piu' qualche chilo di bicicletta, e ha una coppia da motore 1600 se e' normale, altrimenti....vedasi il franz.
DI conseguenza per convertire la sua straripante coppia ma poca potenza in velocita' deve ridurre la coppia e moltiplicare i giri, ed ecco perche' la ruota dietro fa molti piu' giri delle sue gambe, cosi' sfrutta bene le sue caratteristiche di "erogazione". Essendo poi una coppia erogata su un arco ristretto servono tanti rapporti per stare sempre nella cadenza di pedalata ottimale.
Un motore a scoppio ha una coppia abbastanza penosa, comprese le motogp.
E deve spingere 200 kg di moto piu' 80 di uomo . DI fatto non riuscirebbe nemmeno a partire da fermo.
Allora deve fare il processo contrario, ovvero ridurre i giri e aumentare la coppia, quindi la cosa viene fatta accoppiandosi a una primaria , a un cambio, e a un rapporto finale che riducano di almeno 10 volte o anche molto di piu' i giri , aumentando di conseguenza la coppia alla ruota riuscendo comunque a fare velocita' perche' i giri ruota sono comunque ancora almeno 10 volte tanto quelli di un uomo .
Il motivo per cui la catena di una moto e' molto piu' grossa di quella di una bici non e' dovuto alla potenza diversa, ma alla coppia diversa alla ruota, in quanto un uomo ne eroga molta di piu', ma la catena della moto riceve il movimento dal pignone che tra primaria e cambio ha gia' aumentato la coppia di una decina di volte e ridotto i giri di altrettanto. E quindi anche se in origine una moto 1000 cc ha la meta' della coppia di un atleta, al pignone ne ha gia' 7-8 volte tanto grazie alle riduzioni a monte.
tra parentesi, a distanza di secoli la bici e' ancora il veicolo che sfrutta meglio la potenza umana mai concepito. son quelle cose che nascono perfette e non si riesce a far meglio, come l'ombrello o il tergicristallo
er-minio
05-12-2019, 15:26
ps: le due cose sono legate tra loro.
dalla catena
la corona ellittica a suo tempo fu presentata per compensare le pulsazioni di coppia tipiche delle gambe "bicilindriche" , ma sopratutto gli stradisti non gradivano, perche' loro cercano la pedalata "rotonda" e la corona ellittica gli dava piu' fastidio che altro.
Sfrutto l'argomento di questo thread per buttare li un altro quesito: Perchè non e' una buona idea fare una coppia conica di piccole dimensioni (come invece pare essere tanto gradita ai "designer")?
https://i.ebayimg.com/images/g/DZcAAOSwyWxbz1xE/s-l300.jpg
per il medesimo motivo che e' meglio fare pignone corona 15/45 invece che 10/30, anche se l'ultimo pesa meno e ingombra meno...
Eh ... vabbe' ... ma tu eri fuori concorso ... :lol:
Per le catene sapevo che a girare su pignoni troppo piccoli si sciupano...
anche le ruote dentate, meno denti hanno e più velocemente si consumano. inoltre nelle catene più le maglie devono articolarsi durante il giro e più potenza si perde
il famoso effetto poligonale, che se hai un pignone piccolo massacra pignone e catena. Non a caso le poche moto con trasmissione a cinghia hanno pignone e corona enorme per ripartire un carico piccolo su ogni dentino. E avere un buon arco di abbracciamento senza troppo angolo.
il mitico pignone zerodenti, astrazione matematica, che ti farebbe impennare anche a motore spento per via della coppia infinita trasmessa alla ruota:lol:
Rasù, piantala di cambiare avatar che non capisco più chi scrive!
ma lo si capisce comunque dalla prosa fluente, la grande competenza e l'aura di cultura che i miei scritti emanano:lol:
la corona ellittica a suo tempo fu presentata per compensare le pulsazioni di coppia tipiche delle gambe "bicilindriche" , ma sopratutto gli stradisti non gradivano, perche' loro cercano la pedalata "rotonda" e la corona ellittica gli dava piu' fastidio che altro.
che è un pò la stessa logica dei bicilindrici paralleli fasati comunque a 270° come i V, giusto?
è per avere un braccio di leva più corto quando i pedali sono nella posizione più sfortunata, ovvero uno al pms e uno al pmi
Si ma non piaceva agli stradisti perché pedalando veloci rotondizzano la pedalata in maniera istintiva. Il corpo umano è strepitoso
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Rotondizzano proprio xchè fin da piccoli ti insegnano a “tirare su” il pedale che sta al PMI e quindi richiamando la gamba in fase nulla si tende ad equilibrare la spinta, senza “pistonare” con un unica gamba.
Ho la Rotor montata sulla bici da triathlon (ahimè ferme da troppo) la miglior efficienza effettivamente era ad alta cadenza (100rpm x un buon amatore allenato) e erogazione costante.
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Michelesse
05-12-2019, 23:25
Non ho mica capito la cosa relativa alla coppia della gamba umana che è come quella di un grosso motore...
La coppia è il prodotto della della potenza per il numero dei giri.
Il fatto che un ciclista possa applicare il suo peso sulla pedivella, che potrebbe apparire come una coppia o momento torcente di valore importante data dal braccio della pedivella per il peso applicato, non vuol dire che sia potenza.
Per generare potenza, ci vogliono i giri, ed un ciclista allenato se ricordo bene sviluppa qualcosa come 300 W di potenza....
O sbaglio ?
È la potenza ad essere la coppia moltiplicata per il numero di giri
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Specialr
06-12-2019, 01:34
Michelesse hai fatto un po’ di confusione.
Ma giusto per precisione 300w li tengo io e per un’ora. Un pistard di picco ne ha più di 1500..
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Potenza = Forza x Velocità quindi (in un sistema rotante) = Coppia x Velocità angolare
il foglietto linkato da il franz direi che e' piu' che esauriente
Corollario del quesito di aspes è, come mi è stato detto da un produttore di motori per bici da montarsi su asse posteriore (e quindi, come vedremo, di parte), chè
le bici che montano motore su asse centrale (Bosch, Yamaha, soprattutto) tendono a mangiare molto in fretta la trasmissione, e in particolare il pacco pignoni dietro, perchè il sistema trasmissione della bici non è dimensionato per gestire la potenza media applicata dal motorino, tranquillamente più del triplo di quella umana, per umani normali, e quindi si consuma parecchio in fretta.
Non ho ancora avuto modo di confermare la cosa con qualche ciclista indipendente, mi sembra però non campata in aria.
Venendo l'informazione da chi ha interesse a vendere un tipo di sistema diverso che non soffrirebbe del problema (il loro motore agisce dirttamente su ruota, senza passare per trasmissione) è comunque da prendersi con le pinze ;)
Beh ... quello che ha detto ha senso ...
Ovviamente i 2 sistemi (motore sui pedali vs motore nel mozzo) hanno entrambe i propri vantaggi e svantaggi ...
chiaro, a questo specifico svantaggio però non ci avevo mai pensato.
Con utilizzi "da motorino" come usano le bici elettriche in alcuni paesi (Svizzera, soprattutto, dove le vedo circolare con targhetta a velocità di curvatura su strade extraurbane) la cosa - a suo dire - comportava costi non da ridere
Ho l'impressione che il motore dietro sia nato un po' handicappato rispetto a quello centrale (i primi erano davvero penosi) ma si stia riprendendo non male.
Dalla discussione sono poi saltati fuori altri mille spunti interessanti, come riconoscere quando utente vuole "accelerare", e di quanto, per esempio, non è banalissimo. Una cos che pensavo fosse "un motorino attaccato a na bici" ha in realtà un casino di ingegneria dietro.
certamente. PEnso che il motore centrale abbia il vantaggio del baricentro e di poter usare molti rapporti dati dai pignoni dietro. Per contro richiede un telaio fatto apposta mentre il motore nella ruota si puo' virtualmente applicare a una bici normale (ci sono kit persino su amazon). Per superare il problema usura di catena e pignoni d'altra parte basterebbe dimensionarli opportunamente, credo che non lo facciano per utilizzare componentistica standar delle bici, ma non mi stupiro' per niente quando usciranno con catene e pignoni intermedi tra quelli di una bici e quelli di una piccola moto. Specifici insomma, che supererebbero il problema senza colpo ferire
Dopo un'indigestione di calcoli e spiegazioni tecniche di alto livello, ho dedotto che i motivi per i quali la bici ha la corona grossa e la moto ha il pignone piccolo sono:
- le gambe del ciclista hanno la forza per muovere l'insieme uomo/bici in abbondanza
- il motore non ha la forza sufficiente per muovere l'insieme moto/uomo, a meno che
non lo si aiuti riducendo il rapporto
Spiegazione tecnica di livello eccelso, suppongo...
Le dimensioni delle maglie della catena sono in proporzione allo sforzo da trasmettere.
In un modello Honda di molti anni fa (non mi ricordo quale), le maglie erano piccole, ma erano affiancate, in pratica due catene.
Mi sono sempre chiesto il motivo di questa scelta.
jocanguro
07-12-2019, 10:48
in pratica due catene
sono le catene duplex o anche triplex, sono usate spesso nella distribuzione o nella trasmissione primaria,
semplicemente piu robuste e longeve di una catena singola,
un po come le ruote gemellate sugli assali posteriori dei camion...
o le palle per noi maschietti…
o le tette per le donne ...:lol::lol::lol::lol::lol::D:-p:lol:
per tornare seri ai motori delle biciclette, è vero che un motore elettrico proprio perchè ha la coppia massima tanto piu piano gira, il contrario dei motori a scoppio, non necessiterebbe di cambio,
MA se c'è la catena e il cambio finale puo' comunque avvantaggiarsi di maggior coppia in prima per affrontare salite ripide , o viaggiare in pianura a 70km/ora a discapito però di una leggera Perdita di Potenza dovuta alla trasmissione che su una bicicletta con motore nel mozzo invece non c'è
Ok per le catene duplex o triplex nella trasmissione primaria, ma qual è il senso su una trasmissione finale ?
Mi sembra una complicazione inutile, bastava una maglia leggermente più grossa.
Inoltre il costo del tris catena, corona, pignone non dev'essere certo più economico di un tris "normale".
Veramente la finale fa più sforzo della primaria
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E lavora allo sporco
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Tutte le catene lavorano sotto sforzo, basta dimensionarle correttamente.
Tranne pochissime eccezioni, tutte lavorano allo sporco (il fatto di essere, generalmente, sigillate aiuta).
Neanche in moto GP mettono delle catene duplex e di sforzo ne fanno parecchio.
Non mi spiego il perché di quella scelta su una moto normale.
Complicazione su catena ed ingranaggi, tra l'altro, soggetti alla sostituzione dopo X km...
Bassman non mi ricordo di questo modello Honda, tantomeno di produzione.
E' un assurdo da un punto di vista ingegneristico gemellare corone e pignoni della finale, quando si può tranquillamente dimensionare correttamente una sola linea di trasmissione
PS non è vero che il motore elettrico ha la coppia massima a bassi giri di per sé. Dipende dal convertitore di controllo, che di solito funziona così ma potrebbe anche essere regolato diversamente. Ciò che conta è mantenere il rapporto tensione/frequenza, ovvero il flussaggio della macchina, più a lungo possibile costante e ciò, teoricamente, può essere conseguito anche a velocità elevate ('sprecando' però tensione di batteria). E comunque mediamente la coppia massima imposta ad un motore asincrono trifase (o sincrono a magneti permanenti) dal relativo convertitore è tale (massima) da 0 ai 2/3 dei giri del motore.
jocanguro
09-12-2019, 09:26
Carlo, vere le considerazioni sul sistema motore e sistema di regolazione...
io brutalizzavo il concetto a un motore elettrico da solo attaccato alla sorgente di potenza e basta (trifase che arriva... ) :-o
era giusto per porre sui 2 piatti della bilancia da una parte il motore endotermico che abbisogna del cambio per variare velocità a e coppia, e dall'altra il motore elettrico che in teoria non ne abbisogna.
Tutte le catene lavorano sotto sforzo, basta dimensionarle correttamente.
Tranne pochissime eccezioni, tutte lavorano allo sporco (il fatto di essere, generalmente, sigillate aiuta).
ci sono molte catene che lavorano nel pulito e a bagno d'olio, vedasi quelle di distribuzione, e vedasi le catene di trasmissione primarie generalmente di tipo morse presenti su quasi tutte le honda pluricilindriche anni 70 e primi 80 (la aveva pure la mia cbx 6 cilindri.
In europa le catene morse (dette anche silenziose) sono arrivate dopo, i jap le usavano da anni.
LE catene con o-ring sono arrivate a inizio anni 80, la mia cbx ne aveva una delle primissime.
Non ho memoria di modelli honda con la finale duplex,perlomeno importte in italia. Penso che invece forse ti confondi con qualche laverda, che se ricordo bene le aveva addirittura triplex alla primaria. COncordo con te che e' una complicazione, ma sulle catene a rulli era un modo per aumentare la coppia trasmissibile in quanto se le piastrine sono solo due alla fine non e' che puoi allargare piu' di tanto senza ridimensionare tutto. QUindi duplex o triplex non e' insensato. COn le catene morse invece , visto che hanno tante piastrine affiancate, si allarga a piacimento , e infatti sulle primarie le honda le avevano "larghe", sulla distribuzione piu' piccole e strette.
Rammento, per chi non e' abbastanza vecchio, che le catene con o-ring e i vari ridimensionamenti resisi necessari a fine anni 70, erano dovuti al fatto che le potenze e i pesi delle moto erano incrementati drammaticamente quando le catene standard erano assolutamente non ancora adeguate (in europa siamo arrivati dopo su questo tema). Sulle maxi moto era normale buttare via tutto dopo 10.000 km e registrare ogni 1000. Ecco perche' Laverda per es. uso' le duplex e triplex. Prima di avere catene con o-ring europee ci vollero alcuni anni.
ma infatti duplex o triplex nella primaria ne ricordo eccome ma bassman parlava della finale e onestamente non ricordo nulla del genere.
magari esistevano dei kit per cercare di allungarne la vita. In effetti la primaria fa molto meno sforzo della finale, quindi fare la triplex primaria e la finale meno dimensionata non ha senso.
Come ho detto nella catena a rulli tutto il dimensionamento va in proporzione, non puoi semplicemente allargarla.
Aspes, mi hai anticipato
Tanti anni fa non erano in produzione catene singole adatte alla coppia dei motori potenti, pertanto si penso’ di ovviare con le duplex, ma non ricordo che siano mai state utilizzate su moto di serie, piu’ adatte alla trasmissione della coppia alta, ma con una maggiore resistenza.
Qualcuno penso’ di utilizzare delle corone in nylon, addirittura
Non c’erano le idee ben chiare, ma dopo poco tempo vennero messe in produzione catene con materiali migliori, adatte alle alte coppie da trasmettere, senza dover passare alle duplex
Visto che siamo un po’ in tema
Aspes, ti ricordi quando MV mise il fremo posteriore in asse col pignone e non con la corona?
Dicevano per ovviare ai saltellamenti in frenata, poi risolti anni dopo con le frizioni dotate di antisaltellamento
Era un bel problema il saltellamento della ruota posteriore in frenata, addirittura considerato il limite dei motori a 4 tempi, nella classe 500
steppenwolf
09-12-2019, 13:53
Quando a metà dei '70 acquistai la Z1 900, al 1° tagliando l'allora concessionario tolse la finale stock e mise la duplex.
Quel motore aveva, di colpo, raddoppiato la coppia allora "conosciuta" e le catene standard non sopportavano ( non ricordo nemmeno se ci fosse il parastrappi nel mozzo) le progressioni che la moto poteva esprimere.
I raggi dietro tenevano perché, viste le dimensioni del mozzo, erano adeguatamente dimensionati.
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il franz
09-12-2019, 14:02
tolse la finale stock e mise la duplex.
Quel motore aveva, di colpo, raddoppiato la coppia allora "conosciuta"
Considerando che aveva 7,5 kgm a 7.500 giri.
Praticamente dopo ne aveva 15 oppure prima se ne potevano sfruttare solo 3.75?
intende dire raddoppiato (o quasi) i dati dei motori di moto fino ad allora diffusi.
PEr rispondere a BIM ricordo eccome il freno sul pignone, a livello di gran premi fu sperimentato lungamente sulle HD 250-350 che negli anni 79 vincevano (erano aermacchi e in seguito cagiva, ma la fabbrica era di proprieta' HD).
Il freno sul pignone dovendo frenare una coppia inferiore poteva essere piu' piccolo (infatti il pignone girava molto piu' forte della corona.) Inoltre si giovava il baricentro . Per contro era poco raffreddato e se si fosse rotta la catena restavi senza freno.
FU infatti presto abbandonato. Qualcuno ricordera' invece i freni "idroconici" su ruote in magnesio campagnolo, lungamente sperimentati e pure con buoni risultati nei gp. Sulle stesse AMF-HD
ma infatti duplex o triplex nella primaria ne ricordo eccome ma bassman parlava della finale e onestamente non ricordo nulla del genere.
Effettivamente mi riferivo alla trasmissione finale.
Quando vidi quella alla quale accennavo, rimasi talmente colpito che mi si incise nella memoria, tant'è che l'ho ritirata fuori dopo 30 o 40 anni.
Mi colpì anche il fatto che la doppia dentatura della corona fosse costituita da denti piuttosto piccoli e che lo spazio fra le due dentature fosse piuttosto sporco.
Non so se fosse una modifica fatta dal proprietario o se fosse una importazione di una serie realizzata per un particolare paese o utilizzo, ricordo solo che era una Honda e che era un modello sportivo.
E' l'unico esempio di trasmissione finale duplex che ho visto.
probabilmente era un kit aftermarket
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