Visualizza la versione completa : Coppia in basso
cicerosky
27-07-2019, 19:25
Ho sempre pensato che i dati tecnici forniti dalle varie case motociclistiche potessero dare un'idea del comportamento motore. Mi spiego, se riesco. Una coppia massima importante a un numero di giri bassi in confronto al numero di giri massimi dichiarati, mi fa pensare ad un motore che appunto a bassi giri, regimi riprende anche a basse velocità e marcie lunghe senza strappi.
Leggo la prova della Yamaha tenere 700 di perfetti e :Riprende da 2.000 giri in sesta, a circa 40 km/h, senza battere ciglio. Poi guardo i dati dichiarati :Potenza
75*cv*- 55*kw*- 9.000*rpm
Coppia 68*nm*- 6.500*rpm
e li confronto con la mia (ducati scrambler desert sled)
Potenza
75 cv - 55 kw - 8.250 rpm
Coppia 68 nm - 5.750 rpm
Teoricamente dovrebbe essere più corposa in basso la mia. O no?
Anche perché la mia a 2000giri in 6 a 40km/h ciai voglia a farla riprendere, strappa
Envoyé de mon ONEPLUS A5010 en utilisant Tapatalk
Flying*D
27-07-2019, 19:29
non dipendera' anche dai rapporti, cambio e corona/pignone?
Forse avra' i rapporti piu' corti della tua Ducati
I valori che riporti sono quelli di coppia massima. Per avere un'idea dell'elasticità del motore è significativo vedere tutto l'andamento della curva di coppia Riferendomi al tuo esempio, se hai già 50 Nm a 2000 giri e 68 come valore massimo significa che hai una curva bella piatta. Diverso, ovviamente se hai sempre 68 Nm come valore massimo, ma 30 a 2000 giri e cioè una curva più 'appuntita'. Bisogna poi considerare che avere una disponibilità di coppia motrice senza 'buchi' non è facile anche per rispettare le normative antinquinamento.
1) bisogna guardare tutta la curva di coppia/potenza
2) i dati sulla curva sono a gas tutto aperto, nella vita reale non tieni sempre aperto
3) bisogna considerare le differenze di peso che quelle coppie devono muovere
4) bisogna considerare le differenze nei rapporti totali
@Cicerosky, lo strattonare è tipico dei twin ducati .
In cambio però ti dà una "forza" chiamata spesso "schiena" che nessun frontemarcia è in grado di replicare [emoji2379]
Se vuoi coppia potenza elasticità schiena ... tette e culo ...[emoji6]... non c’è che il boxer nelle sue varie declinazioni [emoji23][emoji23]
Inviato dal mio iPhone utilizzando Tapatalk
Completo il concetto del post sopra: "....che nessun frontemarcia NÈ BOXER è in grado di replicare"
Giusto per calmare un pò le acque [emoji2][emoji2]
cicerosky
27-07-2019, 22:01
Effettivamente... il boxer è elettrico [emoji16] non ha schiena
Envoyé de mon ONEPLUS A5010 en utilisant Tapatalk
LucioACI
27-07-2019, 22:05
Dipende dalla architettura del motore.
Effettivamente... il boxer .......non ha schiena
Quotone per cicerosky.[emoji106]
Assolutamente d’accordo, difatti ho cominciato a guardarmi attorno.
Dipende dalla architettura del motore.
E dalla fasatura
Il nuovo boxer 1250 è molto migliorato in prontezza e disponibilità di potenza, ma resta sempre una potenza MOLTO omogenea, ben distribuita.
Questo è certamente un pregio, e lo sarebbe anche una bella prova da parte di chi conosce solo gli "scorbutici" motori a V di alcuni anni fa ...... con un giretto si capirebbe subito che significhi "strappabraccia" (parlo solo di quelle moto che costringono ad una posizione eretta, le sportive..... mamma mia !! [emoji33] lasciamole da parte [emoji6]).
Comunque, tanto per chiarire il fatto che non sto "parlando contro" i GS, vi dico che sto negoziando per acquistarne uno (anche per il piacere di parlare qui tra l'altro - oltre alla sostanza). [emoji2327]
Diciamo che leggendo con piacere anche gli interventi di @jackall72, ho imparato cose nuove, oltre al motivo per il quale avere in garage anche un GS. [emoji6]
Io provando il nuovo GS 1250 l’altro giorno a sensazione l’ho trovato meno “coppioso” in basso della mia NineT
eccolo slim che torna in sella al gs:D
I 4 punti di rasù sintetizzano tutto. La disposizione dei cilindri conta niente rispetto alla fasatura e fluidodinamica . Si può aggiungere a rasù il dettaglio a parità di tutto del peso del volano. Se sul medesimo motore e moto cambi peso al volano il comportamento muta sensibilmente . Eppure tutto il resto è invariato. Un guzzi falcone anni 50 riprende da 20 all'ora in ultima marcia.
Inviato dal mio SM-G800F utilizzando Tapatalk
Giusto. Volendo estremizzare, a far muovere le ruote è il volano... I pistoni non fanno che tenerlo in movimento [emoji16]
Inviato dal mio U PULSE utilizzando Tapatalk
Andrea1982
28-07-2019, 14:11
ma solo a me piacciono le moto
non elettriche?
quelle scorbutiche e un po’ ignoranti che ti tengono sveglio, in guardia e adrenalinico?
e che cavolo NON VOGLIO una erogazione elettrica
sennò mi comprerei una moto elettrica o uno sputer col variatore
tornando it
la coppia non basta mai
però è solo un numero che da l’idea.
nella guida reale fan tanto le sensazioni e la risposta a gas parzializzato, i rapporti e il peso del mezzo..
che poi che c...zzo ce ne frega di riprendere in sesta da 2000 giri?
specialmente ora col quickshifter ecc
il cambio lo pago, lo uso
altrimenti torna sempre valido il discorso del variatore [emoji23]
Inviato dal mio iPhone utilizzando Tapatalk
La mia vecchia r100 avanzava in quinta senza gas e senza un sussulto a 30 all'ora. E il guzzino v7 idem. In passeggiata a mare con donna è un bel plus rispetto a star con la frizione in mano a lottare con l'on off...[emoji23][emoji23][emoji23][emoji23]
Inviato dal mio SM-G800F utilizzando Tapatalk
Andrea1982
28-07-2019, 15:06
in passeggiata mare ci vado con l’sh in infradito [emoji1320]
Inviato dal mio iPhone utilizzando Tapatalk
..... provando il nuovo GS 1250. ... l’ho trovato meno “coppioso” in basso della mia NineT probabilmente è la sensazione che dà a causa di un peggior rapporto peso/potenza. A buon senso....
Del resto se immagini un motore es. il 1250 su una moto che pesa il doppio, diresti che è "come minimo" vuoto in basso.
ho l'R 1200 RS e la ninety Racer.
Il motore del primo va una volta e mezzo, in basso a dir poco la distrugge.
Figuriamoci il 1250 che a detta di ogni rivista ha un buon 15% in più in una buona gamma di giri del 1200 LC stesso.
Per il resto Rasù e mio fratello hanno già detto tutto, la disposizione dei cilindri conta nulla, volendo nemmeno il numero perché si può fare un quattro cilindri che a parità di cilindrata abbia più coppia di un bicilindrico, dipende appunto dalla distribuzione e dalla fasatura. Certo non avrebbe senso perché un quattro esalta i propri pregi girando forte ma si può fare.
Nella famosa schiena dei Ducati 'storici' c'è anche un po' di aurea leggenda, nel senso che davano l'impressione di tirare come tori ai medi perché in basso non si poteva andare dagli strattoni; e non in sesta, nemmeno in seconda o terza, se non con frizione in mano. Motori ipercoppiosi ed elastici sono ad esempio gli Harley Davidson, proprio perché hanno un diagramma di distribuzione che si ferma a 4000-5000rpm ed un volano da camion
il volano,il volano per me identifica la coppia piu di ogni altro valore..
più è pesante il volano, meno il motore ha attitudine a prendere (e perdere) velocemente giri. risulta più fluido e regolare, ma in accelerazione è ovviamente meno prestante.
se vogliamo far la punta ai chiodi l'elasticita' deriva largamente dal volano, se si intende come regolarita' di rotazione a bassissimi regimi . E come tale non dipende molto dal vigore della coppia in termini numerici. DI fatto il mio guzzi v7 e' piu' elastico del mio gs 1200, visto che non fa una piega a girare regolarmente a regimi in cui il gs strattona. Ovviamente in termini di coppia assoluta il gs e' superiore.
Da notare una cosa assai nota, che un motore molto frazionato e' di suo piu' elastico (nel termine che dicevo piu' sopra), anche se avesse meno coppia per scelte di progetto.
Esempio....anche se potrebbe sembrare strano...un 600 4 cilindri anche spinto gira regolarmente senza strattoni a regimi ridicoli , dove un bicilindrico grosso strappabraccia ha gia' la frizione in mano. Eppure il 4 cilindri 600 non ha tanto volano, ne ha pochissimo, ma in questo caso l'elasticita' deriva dal frazionamento che conferisce regolarita' di rotazione. Ovviamente se apri il gas spinge poco perche' non ha coppia, ma esce senza strattoni (lentamente) dai regimi bassissimi.
RIcordo ancora benissimo nel 1981 la mia auto bmw 320 6 cilindri a confronto con una alfa o un fiat bialbero .
La bmw era piu' elastica, nel senso che avanzava fluidamente anche a 800 giri, dove i 4 cilindri italiani non riuscivano a spingersi fluidamente. Ma come spinta era un cadavere rispetto ai 4 cilindri, perche' fino a 4000 giri di coppia come valore numerico ne aveva assai meno. In altre parole era TROPPO frazionato rispetto alla cilindrata. Un cadavere elasticissimo..
Phill-R6
29-07-2019, 16:03
Concordo...
A riprova della "teoria" la mia R6 è di gran lunga la moto più "elastica" che abbia mai guidato...
Tiene la sesta, con 2 persone, fino a 25 Km/h senza strattonare...e riprende tranquillamente...ovviamente si raggiungono i 100 km/h dopo svariati secondi da questa condizione...ma non strattona mai...
I numeri dicono poco...frazionamento e caratteristiche del motore in generale (volano, masse generali in movimento, rapporti, cerchi etc etc...) determinano il comportamento finale...
P.s. non a caso sulle Ducati 996/748 bastava mettere il volano ducati performance per ritrovarsi una moto che sembrava anabolizzata...ma che chiaramente perdeva regolarità ai bassi...
Inviato dal mio Galaxy S10 utilizzando Tapatalk
A rafforzare il discorso di @Aspes, ..... negli anni ..... passati.... il medesimo motore swm 320, era montato sul Regolarità e sul Trial. Quest'ultimo aveva un'ottima coppia data proprio dal volàno, che a sua volta era anche a svantaggio del salire velocemente di giri e dei regimi elevati (oltre gli interventi al carburatore).
sui raffinatissimi fantic (altro che motore da regolarità adattato al trial) potevi scegliere
https://s21.postimg.cc/4ha7ze3ev/fantic_trial_303_volano.jpg
Applausi per la spiega di Aspes
Il rotax degli swm differiva tra cross regolarità e trial anche per la fasatura del disco rotante. Poi venne il 347 ad aspirazione lamellare ma solo dopo. Tutti gran bei motori.
Inviato dal mio SM-G800F utilizzando Tapatalk
Tra parentesi...nel trial che era dominio degli spagnoli con ossa bultaco e montesa appena gli italiani han deciso (swm e fantic prima di tutti) in pochi anni han vinto tutto e li han fatti fallire tutti.
Inviato dal mio SM-G800F utilizzando Tapatalk
sintesi perfetta di coppia notevole in basso (basso = rpm 0) con curva piatta (piatta = retta) sino alla velocità base ed elasticità che nemmeno un elastico chiamasi motore elettrico azionato preferibilmente da inverter (ma anche in corrente continua azionato da chopper ha praticamente le stesse caratteristiche).
Per queste due voci, coppia bassa ed elasticità di marcia, l'elettrico se lo mangia un endotermico.
Per la potenza invece no.
in ambito moto direi che sintesi perfetta di coppia ed elasticita' possa essere considerato qualcosa tipo honda cb1300 (quella mezza retro') oppure bandit 1250 oppure la suzuki gsx 1400, forse piu' di tutte (a me piace ancora adesso)
Aspes, ora ti piacciono le motopesanti?
Io invece , come diceva Baudelaire, le preferisco leggere....
Arriveranno i compressori che metteranno d’accordo tutti
io ho avuto il bandit 1200 e tirava sotto come un toro. No e' questione di moto pesanti, si parlava di caratteristiche motoristiche. Abbiamo definito la coppia come un valore numerico e l'elasticita' come relativo a spingersi molto bassi senza strattonare.
Per avere le due cose insieme ci vuole un pluricilindrico ma grosso.
Certamente gli ultimi bicilindrici come il bmw 1250 hanno migliorato tanto come regolarita' in basso, ma la regolarita' ciclica di un pluricilindrico nessuna fasatura variabile o mappa potra' mai dartela. E un volanone pesante che sarebbe una manna per l'elasticita' al giorno d'oggi non lo vuole nessuno perche' limita l'accelerazione. Con la regolarita' ciclica del pluricilindrico puoi avere tanta elasticita' senza bisogno di volano. Un 4 cilindri 1200-1300 in ambito moto direi che e' il top per unire le due doti.
BurtBaccara
30-07-2019, 21:14
Thread dell'anno, molto interessante, seguo con interesse.
anche l'elasticità comunque può essere correlata ad un parametro numerico che in qualche modo la caratterizza (anche se non la misura ovviamente).
E' il numero di giri minimo a cui il motore può essere frenato al banco.
Per il resto è verissimo quello che dice mio fratello da un punto di vista teorico però nei fatti non riesco ad immaginare niente di più elastico e coppioso a regimi prossimi al minimo della mia RS 1200 LC , e non ho nemmeno detto il 1250.
Per dire che le tecnologie moderne hanno mitigato molto i vincoli della motoristica tradizionale.
Però l'elettrico....avete presente il treno che si muove a magari cinquecento metri/h senza un sussulto e con regolarità perfetta :D:D?
beh i motori elettrici hanno il vantaggio di usare una forma di energia di qualità molto più elevata rispetto ad un vile idrocarburo, e viene loro somministrata già perfetta e depurata da ogni effetto collaterale.
un motore a pistoni fa anche lo sporco lavoro di estrarre energia da un prodotto petrolifero miscelandolo e bruciandolo, con tante parti meccaniche sollecitate in moto alterno che vanno a contatto con fiamme, altissime temperature, fumi roventi e sostanze corrosive. in un motore elettrico ci sono sostanzialmente solo 2 parti meccaniche, due cuscinetti che ruotano tranquilli e freschi alle estremità dell'asse, il resto è tutto solid state.
se devo lodare uno dei due per il mazzo che si fa, propendo per il motore a pistoni, anche se è un filino meno elastico:lol:
ma infatti nei motori elettrici sostanzialmente i progressi immensi sono stati fatti sul "carburatore", ovvero l'elettronica di potenza che li regola. Il motore in se e per se non e' cambiato radicalmente da decenni e decenni.
Oggi c'e' un certo impulso in ambito auto e moto e bici per la miniaturizzazione e integrazione nel veicolo. Ma i motori elettrici industriali per applicazione generica e non speciale di oggi sono tali e quali a 40 anni fa.
da applausi la spiegazione eziologica di rasù.
Molto azzeccata.
Phill-R6
31-07-2019, 12:32
Beh i motori elettrici (trifase) avevano enormi problemi prima dell'avvento dei nuovi sistemi di azionamento in frequenza...
Non a caso i treni usavano il motore in correntre continua per la sua "facile" regolazione della velocità...
Oggi non sarebbe più necessario, ma è impensabile cambiare le linee in Corrente Continua...
Il motore termico è un altra cosa...se avessimo un modo facile ed efficiente per stoccare l'energia elettrica non esisterebbero nemmeno...ma purtroppo le batterie restano ingombranti e pesanti...finché non ci saranno veri progressi in tal senso dovremo piangerci i motori endotermici con i loro patetici rendimenti (Ave Carnot...) e le loro problematiche di funzionamento...
Inviato dal mio Galaxy S10 utilizzando Tapatalk
certo phil, anche in ambito industriale di cui mi occupo i motori con regolazione fine son sempre stati in continua fino a 20-30 anni fa (e spesso anche ora), mentre gli asincroni erano relegati a "bassa manovalanza" a velocita' fissa (pompe, ventilatori etc.) . Da quando ci sono inverter in grado di garantire regolazioni precise quelli in continua stanno lasciando il campo perche' richiedono la manutenzione delle spazzole. Tuttavia da conoscitore del campo ti dico che c'e' anche un fattore moda, nella fascia 500-2000 kw il motore in continua con il suo regolatore a tiristori e' ancora competitivo, perche' costera' anche di piu' il motore, ma costa infinitamente di meno il regolatore ed e' piu' affidabile.siamo un pelo OT.
anonymous
31-07-2019, 15:44
Quoto quanto detto sopra riguardo all'R6, si poteva scendere a regimi molto bassi e spalancare il gas e non c'erano strappi ne rifiuti ma solo una dolce (certo non violenta) progressione, tanto che trotterellarci in coppia sul lungolago era pure piacevole alle volte. Con il CB 1300 è uguale, solo scende ancora più in basso e risale con (tanta) più forza.
anche col vecchio k100, se è per questo. suppongo il nuovo k1600 sia mostruoso sotto questo aspetto
BurtBaccara
31-07-2019, 16:13
..........aggiungo anche il mio bellissimo ricordo dei due K75 che ho avuto. In 5a a 1.000giri fino alla fine. Ovvio che non ea un fulmine , ma non mollava nulla, nessun sussulto.....e poi il sibilo del 75 che libidine.
CAVALLOGANZO
31-07-2019, 16:23
Coppia ed elasticità, due pregi del mio ex bking.... Il resto na ciofeca ma che motore!
Volete una moto con tanta coppia in basso, elastica e con un'erogazione da manuale?
https://immagini.insella.it/sites/default/files/styles/contenuto-news-big-anteprima/public/news_anteprima/2019/07/schermata_2019-07-30_alle_17.17.50.png?itok=0A19JOsP
coppia ed erogazione sicuro, elasticita'....uhm...non so quanto basso possa spingersi senza strattonare un 2300 cc a 3 cilindri..
come del resto una HD, elasticita' come la abbiamo definita non tanta come si potrebbe credere. La cilindrata unitaria elevata gioca a sfavore
Qua siamo gia’ in un campo diverso, quando la coppia e’ troppa
Cioè, senza controllo di trazione quella moto li’ sarebbe pericolosa, assai....
Ma per me’ non e’ neanche piacevole, perche’ le manate di gas sono proibite! E per andare piu’ di un Ciao sul bagnato bisogna fidarsi ciecamente, booh
le triump 2300... il mare...
ecco, il contesto suggerirebbe già la soluzione più ovvia
ma siamo persone civili, quindi bonifica rifuti nocivi, poi pressa, poi fonderia:lol:
Andrea1982
31-07-2019, 23:11
quella nuova è 2500cc
con 220 nm di coppia
io non amo quel genere di moto ma se
fossi ricco da potermene fregare la prenderei
ha proprio l’aria della moto ignorante
bellissima
https://youtu.be/cSfBrdatLQ4
Inviato dal mio iPhone utilizzando Tapatalk
Phill-R6
01-08-2019, 00:26
(Quoto sull'OT aspes...ma è raro poter parlare di macchine elettriche ed azionamenti...e con te che sei "del mestiere" è sempre un piacere...)
Ad esempio sarei curiosissimo di provare una K1600...6 cilindri e 1600cc mi aspetterei davvero una erogazione quasi elettrica...
La Rocket 3 dubito annoveri tra le sue peculiarità l'elasticità per come la intendiamo in questo post...penso che propenda più per l'ignoranza...
Inviato dal mio Galaxy S10 utilizzando Tapatalk
La 1600 ha un'elasticità spettacolare
Ai limiti del noioso perché spinge molto da subito ma essendo tanto progressiva sembra non andare veloce
non sono d'accordo sul fatto di non poter definire elastica la Rocket o , peggio ancora le HD. Siamo partiti dalla giusta distinzione fra coppia ed elasticità. Ora però stiamo andando a sovrapporre il concetto di elasticità a quello di, come dire, fluidità elettrica di marcia. Una Road King o una Rocket scendono tranquillamente a regimi del minimo e possono camminare senza indugio alcuno, possono certissimamente essere frenate al banco sino a 1200-1500rpm, che poi nella ripresa ci sia quel 'velluto' in meno dovuto all'architettura motoristica ciò non inficia il concetto di elasticità.
Per quanto mi riguarda una Road King è elastica quanto un K1600, semmai meno (poco meno, molto poco) vellutata.
per il fratellone: 1700rpm-60km/h in sesta con cruise control sulla sopraelevata, regolare come un violino, fatta stamattina tranquillamente tutta senza mani
giusto, il "carattere" del motore c'entra poco.
un altro esempio di scarsa elasticità: le moto da competizione di velocità, che se non le porti ad un regime elevato e non sfrizioni non riescono nemmeno a partire (e di certo non sono carenti di coppia e potenza)
vBulletin® v3.8.4, Copyright ©: 2000-2025, Jelsoft Enterprises Ltd.
Traduzione italiana Team: vBulletin-italia.it |