SAS - Aria secondaria F800gs

[transalpone650]

Dunque... tutto è inizia con una rimappa e il meccanico che mi suggerisce di tappare l'adduzione di aria secondaria ai gas di scarico. Premetto che ho la moto ferma causa sostituzione di un cerchio per cui non ho ancora fatto prove. Devo anche ringraziare il nostro Gaspare, luminare dei principi di funzionamento del nostro motore ed onnipresente nei maggiori forum internazionali quando si parla di ECU, mappature e funzionamento del nostro motore.

Non sapevo che la GS800 avesse un sistema di iniezione di aria secondaria: mi viene in mente il famigerato PAIR del mio vecchio transalp.. pensavo che le moto ad iniezione non ce l'avessero..
Mi sono incuriosito, mi è salita un'autentica scimmia ed ho iniziato a studiare.
Il sistema SAS è presente sulle F800GS ma non sulle F650GS. Non ho notizie certe sulle 700: credo che non ci sia.
Thread di riferimento è questo di advriders: http://advrider.com/index.php?threads/secondary-air-system.637370/

Riassumo il concetto: l'iniezione di aria secondaria nei gas di scarico serve portare ossigeno che, in associazione con le alte temperature dei collettori di scarico permette di ossidare gli incombusti ed il monossido di carbonio. Una volta si usava nelle moto a carburatori, con una carburazione un po' grassa ed un sistema di aria secondaria c'era la certezza di avere temperature di combustione ridotte, quindi non avere NOx elevati e nel contempo di ossidavano gli incombusti. Con l'avvento dell'iniezione elettronica e la sonda lambda in teoria tutto ciò non serve più... In pratica sulla nostra motona c'è ancora. Come mai? E perché non sulla 650?

Si comincia cercando di capire come funziona il sistema SAS della GS: l'aria viene prelevata dalla cassa filtro (così è pulita), ed inviata attraverso una valvola a solenoide ed una valvola di non ritorno fino al coperchio valvole del motore, e di qui insufflata nei gas di scarico subito a valle delle valvole di scarico. La valvola a solenoide è comandata dalla ECU, mentre la valvola di non ritorno fa passare i gas solo dalla cassa filtro verso il manifold di scarico: non può succedere il contrario.
Quindi perché ci sia immissione di aria secondaria deve:
1) La ecu comandare l'apertura della sua valvola
2) La pressione in cassa filtro essere maggiore della pressione al collettore di scarico (teoricamente quindi solo dopo la chiusura delle valvole di scarico, quando i gas espulsi hanno accelerato lungo i collettori, il catalizzatore ed il terminale per effetto della risalita del pistone, e la chiusura delle valvole provoca un calo di pressione che risucchierebbe i gas facendoli rallentare).

Ora bisogna capire QUANDO la ECU comanda l'apertura della valvola consentendo il passaggio di aria:
Gaspare ha fatto un test intelligente: ha collegato una lampadina in parallelo al solenoide della valvola ed è andato a farsi un giro in moto (o una rullata). Lampadina accesa -> valvola aperta. Lampadina spenta -> valvola chiusa.
Grandioso.

La ECU comanda in base all'apertura del gas, il numero di giri, e la marcia inserita (questo è curioso).
In linea di principio il SAS è chiuso in rilascio fino a 3000 rpm. Quando si attraversa la soglia dei 3000 a gas chiuso accadono due cose:
1) ricomincia l'iniezione di benzina (ed il freno a motore diminuisce)
2) Si apre il SAS per bruciare la benzina incombusta (siamo in rilascio)

In accelerazione è tutto un programma: in folle, prima, seconda e terza marcia il SAS è aperto, e sembra rimanerci anche a regime costante. Dall'analisi di un grafico che vedremo dopo si chiude ogni tanto in scalata.

In quarta quinta e sesta marcia il SAS è aperto fino ad un certo numero di giri compreso tra 2500 e 3000, oltre si richiude.

Tutto ciò si correla con un altra funzione della nostra ECU. In linea di principio l'iniezione elettronica è basata sul dato di ritorno della sonda lambda, che misura la stechiometria della combustione facendo una misura di O2 nei gas di scarico.
Questo è possibile nel funzionamento a regime costante e, probabilmente, a regime che non varia velocemente.
Nei transitori la lettura della lambda non è sufficiente, in quanto il dato di ritorno si riferisce ad un regime di funzionamento passato e la ECU sarebbe sempre in ritardo nel calcolare la quantità di benzina da iniettare.
La soluzione è passare ad un meno preciso funzionamento open loop, in cui la quantità di aria che entra nel motore è ricavata sulla base della temperatura aria in cassa filtro (quindi densità) e dalla pressione al manifold di aspirazione e giri del motore.
Sicuramente un funzionamento in open loop comporterà l'apertura della valvola SAS, in modo da bruciare gli incombusti di una miscela arricchita.
Vediamo se questo è vero nel grafico che ci viene da Roger su advriders:
https://postimg.org/image/7ska4muwn/

https://s31.postimg.org/l9h8ni58b/secondaryair.jpg (https://postimages.org/)

[transalpone650]

Sorpresa!
La ecu rimane in closed loop per la maggior parte del ciclo di funzionamento. Il passaggio all'open loop è generalmente transitorio ed avviene in corrispondenza di quasi tutte le cambiate.
Il funzionamento della valvola SAS è simile e corrisponde anche a quanto ci ha detto Gaspare.
Dalla quarta alla sesta è sempre chiusa: purtroppo non si vede cosa succede sotto i 3000 rpm in queste marce.
In prima, seconda e terza è aperta, con qualche chiusura saltuaria che per lo più combacia con le cambiate. (mistero) oppure con le sgasate violente.
Purtroppo credo che si dovrebbe tenere conto anche della MAP (pressione assoluta del manifold di aspirazione), che da la misura della potenza. Vedo infatti che molte di queste sgasate sono fatte a potenza ridotta e il motore prende un sacco di giri, quindi probabilmente a frizione tirata.

Ricordiamoci comunque che il fatto che la centralina comandi l'apertura della SAS non vuol dire che l'aria passi effettivamente nel collettore di scarico: questo deve infatti avere una pressione inferiore alla pressione nell'airbox per aprire la valvola di non ritorno. Probabilmente questo succede solo in rilascio alla chiusura delle valvole di scarico. A gas aperto infatti credo, ma non ne sono sicuro, che la pressione nel manifold rimanga elevata anche alla chiusura delle valvole, perché i gas escono compressi e devono espandere fino alla pressione atmosferica prima di iniziare a risucchiare aria dalla cassa filtro. Chissà cosa succederebbe con uno scarico più aperto e senza catalizzatore?

Il fatto che la ECU funzioni in closed loop con la SAS aperta è molto curioso. questa infatti, aprendosi, immette aria fresca nel collettore di scarico falsando la misura della lambda. Verrà attuata una compensazione? E se chiudessimo la sas cosa succederebbe con questa compensazione?

[gaspare]

Mah... questi grafici li vidi anch'io, a suo tempo, e sono molto scettico sulla loro attendibilità pensando a quale segnale possa mai esser stato prelevato dalla ECU per determinare il closed loop.
Anche io sono incredulo sul discorso SLS aperta e closed loop perchè "forfettizzare" una compensazione (trattasi di grandezza variabile di cui non si dispone della misura) non è cosa pensabile in una gestione così sofisticata: un po' come mettere il manubrio di legno su una bici in carbonio.
Perciò in quest'ottica ho usato un approccio molto agricolo: proviamo e vediamo che accade.
Prima di tutto: cosa dobbiamo attenderci?
Sulla carta, il mancato intervento dell'aria secondaria lascia intatta la pulsazione di pressione, senza "sfiatarla".
Questo porta a sfrutttare a nostro favore la risonanza dello scarico, per certo.
D'altra parte c'è la reazione della centralina, che in caso di scollegamento è evidente debba reagire in qualche modo in termini correttivi - specie perché NON si alza alcun segnale di anomalia come invece accade in altre moto (Jap in testa).
Se invece si tappa, la centralina non ne acquisirà il malfunzionamento e continuerà a funzionare come se nulla fosse. Questo, con ripercussioni a medio-lungo termine sul dosaggio di combustibile e di contesto sull'anticipo, che vi sarà legato come derivata.

Ciò che è strano, è che per mia esperienza, allo scollegamento... non accade praticamente nulla.
La soluzione del tappo invece mi è stata suggerita a valle della rimappatura fatta da vero professionista come "cosa da fare", e forse perché in abbinamento a questa riscrittura ma... wow! si sente e come.
Dal minimo a 3000 rpm la risposta al gas migliora in modo evidente, e con un discreto chilometraggio collezionato, non vedo percepibili correzioni ad opera di una ECU che crede la SLS essere in piena efficienza.
Ho semplicemente imparato a fidarmi di chi questa ECU la conosce davvero per vasta esperienza professionale, ed entrare teoricamente nelle logiche, negli algoritmi... perdonatemi, ma è battaglia persa.
Ne possiamo parlare davanti a una birra, ma rimane tutto nel campo del perfettamente ipotetico finché non si riuscirà a pagarla [la birra] al progettista che queste cose le ha infilate per primo in centralina.

Amen.

Per quanto al 650, visti gli scopi, hanno evitato di mettere un aggeggio che sarebbe costato a BMW senza utilità, in quanto gli incombusti prodotti da quel motore (con quelle camme e con quella mappatura) erano già rispettosi dei limiti di emissione.

Vorrei aggiungere anche che oltre a una funzione effettiva, l'aria secondaria è in grado di diluire i gas di scarico, a cinematografico beneficio delle letture degli strumenti di controllo emissioni.
...tanto è vero che falsando la lettura della sonda, quando si fanno correzioni di mappa al banco, la SLS la si esclude altrimenti risulta impossibile determinare il corretto CO in uscita.

PS - la SLS non è presente nemmeno sul 700, né pre, né post 2017

[gaspare]

In riferimento a quanto hai scritto su ADV rider: okkio...

La depressione che serve ad aprire la valvola a lamelle della SLS si genera sempre, non a certe aperture di gas o a gas chiuso.
La frequenza cambia ovviamente con il numero di giri, e la portata dell'SLS cambia in funzione del tempo di apertura, che logicamente sarà sempre più breve con l'aumento di giri (la lamella lavora bene anche a regimi molto alti) - ma questo succede ogniqualvolta chiudano le valvole di scarico.
Questo porta a una improvvisa interruzione del moto della colonna fluida, e per inerzia si crea depressione immediatamente a valle della sede.

Cmq rimango dell'idea che il closed loop è disabilitato con l'aria secondaria aperta.
Roger scrive semplicemente: "I've done some reading that suggests that its effect can be taken into account by the Closed Loop algorithm."
Some readings; poi parte con una bella serie di speculazioni per giustificare come possa la centralina beneficiare di questo, ma non fa assolutamente scopa con quello che poi è l'effetto finale: in nessuno dei casi da me sperimentati c'è stata tendenza allo smagrimento o malfunzionamento di sorta.
A mio parere Roger è andato a pizzicare un segnale che probabilmente si trova in AND con qualche altra condizione non pervenuta, a portare l'attivazione del closed loop in una sana normalità di regolazione retroazionata.

[transalpone650]

Ciao Gaspare!
Qui arriviamo al punto: ci sono diverse teorie sui perché e sugli effetti della SAS:
1) E' li a solo scopo di riduzione degli inquinanti, ed eliminandola si migliora
2) E' li a solo scopo di riduzione degli inquinanti, ma non ha alcun effetto sulle prestazioni
3) Riduce le emissioni e migliora le prestazioni

Sono molto curioso di fare il test con e senza aria secondaria. Credo che alla ECU non faccia differenza se scollego il connettore o se la tappo. Unica cosa, temo che l'effetto sia diverso tra moto originale, rimappata, scatalizzata...
Io ho rimappato ma non scatalizzato. E ho il boiler. Non è detto che io abbia gli stessi effetti.

Dal punto di vista dei gas di scarico, vedo non uno ma due effetti:
Quando le valvole di scarico si chiudono i gas hanno accelerato lungo il sistema di scarico: a gas completamente aperto secondo me la loro pressione è tale che non espandono fino a sotto la pressione atmosferica e la fuoriuscita dal terminale continua ad essere bilanciata dalla sola espansione dei gas nel condotto di scarico. A basse potenze sicuramente i gas che escono in velocità creano una depressione e richiamano aria dalla SLS.
1) questo fa si che manteniamo elevata la velocità dei gas di scarico, cioè evitiamo che la depressione a valle delle valvole li faccia rallentare lungo il percorso fino all'uscita dal terminale
2) Se invece lasciamo che la pressione nel manifold cali sotto la pressione in cassa filtro, senza aprire la SAS, i gas rallentano, ma appena la valvola si aprirà di nuovo i gas combusti dal cilindro saranno richiamati nel collettore di scarico con maggiore efficacia.

Quale delle due è la più vera?

Per quanto riguarda la lettura della lambda e la ECU, anche io sono perplesso di come questa possa reagire ad una SAS tappata, senza nemmeno sapere che la SAS è fuori servizio...
Se la ECU adottasse una correzione per funzionare in closed loop con SAS aperta (mistero), allora vorrebbe dire che in condizione SAS aperta leggerebbe una miscela molto magra (molto ossigeno alla lambda), ma correggerebbe il dato di portata di iniezione da attuare imponendo un impoverimento sulla base del fatto che in realtà l'ossigeno misurato veniva per la maggior parte dalla SAS. Lo vedo comunque troppo empirico. SE però fosse così, togliere la SAS porterebbe la ECU a leggere lambda vicini a 1, e impoverire la miscela assumendo che il poco ossigeno misurato sia entrato dalla SAS.
Se così fosse togliere la SAS senza riprogrammare estensivamente la ECU sarebbe disastroso.

Vedo comunque difficile pensare che la ECU funzioni in open loop per tutto il tempo in cui la SAS è aperta (sempre dalla prima alla terza marcia). Che ne dici?
Se fosse così chiudere la SAS non avrebbe grandi effetti nella mappa, ne nel funzionamento dell'iniezione, che è programmata in anticipo e non contando cosa succede sulla lambda (letta solo a sas chiusa) rende ininfluente l'adduzione di ossigeno nei gas di scarico.

Tu sei scatalizzato vero? Questo provoca un evaquazione dei gas molto migliore anche a valvole chiuse... chissà se nel mio caso chiudere la SAS non sarà più penalizzante...

Prossima settimana vi faccio sapere.

[transalpone650]

Ok ho letto questo messaggio dopo. Sono ovviamente d'accordo con te sul funzionamento in open loop... Solo rimango perplesso sul fatto che questo succeda sempre dalla prima alla terza marcia. Non posso discutere sulla depressione nel manifold di scarico a valvola chiusa. Se succeda sempre o meno sono per me supposizioni.

PS: pago volentieri la birra a te e anche a Marcello

[gaspare]

La birra va pagata al tedesco che ha fecondato la ECU in BMW...

Rispondo un pò alla rinfusa: la depressione si forma soprattutto quando la velocità dei fumi è elevata, perché è la loro inerzia che la crea, dopo l'effetto ghigliottina delle valvole di scarico, quindi sempre.
Per tempo molto breve su di giri, ma soprattutto ad elevati carichi.

Non perdiamo mai di vista i tempi di risposta della ʎ: ha senso che possa andare in closed loop nelle prime tre marce, che di fatto sono sempre gestite in regime transitorio?
Ha senso che la centralina faccia correzione su una miscela di fumi e un quid di ossigeno variabile in uno scenario di tale complessità?

Secondo me no.
Se guardi quando la SLS è chiusa, noterai che le condizioni in cui ha senso prelevare ed utilizzare la retroazione della ʎ ne è sottoinsieme.

per quanto all'incidenza della SLS sulle prestazioni, come prima cosa non può avere tale e tanta portata da accompagnare i fumi all'uscita, e anche se lo facesse, questo specifico fatto non aggiungerebbe nulla alle prestazioni.
Le onde di pressione e depressione che a dato regime di rotazione si riflettono anche in parte dentro al barilotto del catalizzatore e allo sbocco in atmosfera, quelle sì che possono aggiungere qualcosa.
La depressione che si ripresenta a valle delle valvole può accelerare l'evacuazione dei gas e alleggerire il lavoro del pistone a fine fase scarico, e la pressione può imbottigliare la miscela fresca in ausilio a una fase di incrocio molto spinta.
Effetti, questi, normalmente sfruttati nei 2T attraverso la marmitta.
Pertanto chiudere l'SLS enfatizza questo effetto, come invece lo smorza il collettore decatalizzato perché si perde l'espansione del barilotto, non del tutto recuperata dal maggiore diametro dei primari (salvo QD, che però paga in alto).
...ma il decatalizzato ha poi sui medi tanta schiena da far dimenticare la risposta meno cattiva ai bassissimi regimi.

In ultimo: assunto che la ʎ non corregge abbinata all'SLS, se la si tappa non c'è differenza ai fini dell'adattamento.
Se la si scollega, potrebbe reagire con un funzionamento di recovery nella direzione di smagrimento estremo allo scopo di limitare le emissioni... la formula dubitativa parla chiaro: a me è stato riferito che si debba fare così, e siccome come te non ci credevo, dopo averne verificato gli effetti senza alcuna plausibile ragione, mi sono ammutolito e ho chiuso argomento.
Che questo tanto accada in abbinamento alla mappa nuova o meno, purtroppo non mi è dato di sapere e non posso più verificarlo.
Cmq fai le tue prove, ma fidati: ho già pagato dazio io.
Tappa ma lascia collegato il solenoide.
L'effetto lo sentirai subito, ma per giudicare la mappa nuova facci almeno 200 km perché ha bisogno di adattare: poi esprimi giudizio.
200 saranno anche pochi perché non hai azzerato gli adattamenti, quindi va in correzione su qualcosa che potrebbe anche essere agli antipodi, creando autentico disgusto sulle prime e un lungo periodo di adattamento (ma cmq anche in questo caso sfortunato direi che dopo il grosso è fatto).
...e non giocare troppo con lo stacca-riattacca-prova-e-riprova perché per sicurezza devi contare che dopo ogni assetto si riparte da zero, visto dalla ECU.

[transalpone650]

Quindi dici di non staccare il solenoide, ma provare solo tappando il tubo? Devo ancora capire di preciso dove sia posizionato, c'è un modo comodo e facile per tapparlo? Sul transalp si metteva la palla da cuscinetto... Non ne ho una ma vorrei qualcosa di meno artigianale...
Credo che farò così: prima mi faccio 200-300 km con il SAS collegato e funzionante, per vedere fino a dove arriva (se quel maledetto meccanico mi da indietro la ruota raggiata) e poi provo a staccare. Ci credo che funziona, non preoccuparti. E' che da ingegnere sono curioso.

[gaspare]

Ho detto di tappare e non staccare il connettore.
Che ha fatto la strada di ritorno a casa con tutto allineato (per colpa mia e del Mec che ci siam dimenticati di tapparglielo) c'è già stato Dario.
Chiedi a lui se valval la pena...

Il diametro interno del tubo è 10 mm.
Lo stacchi dall'elettrovalvola e lo infili lì.

[Armasgiantofonte]

Maaaa...il SAS o aria secondaria, non è un sistema per smorzare (far esplodere) i gas incombusti per star dentro alle normative euro 3 e successivi?? Che io sappia ha pochissima influenza sulle prestazioni, in quanto immette aria solamente quando si è in rilascio (non tassativamente a gas chiuso)...e al massimo crea una molesta depressione con mancata risonanza in scatola filtro e nello scarico.
Sul tenerè660 avevo smontato completamente valvola e condotti, e l'erogazione pareva piu fluida....e non faceva piu notevoli botti dallo scarico in rilascio!

[gaspare]

PAIR, SAS, SLS... tutti stessa roba, solo che ogni casa l'ha applicato a modo suo, con sistemi e logiche proprie.
Nel GS entra anche in accelerazione con le modalità che Transalpone ha riportato più sopra.
Disturba tutte le risonanze e non fa bene alle prestazioni, comunque per non alterare il comportamento della centralina PARE debba rimanere collegato, anche se occorre venga tappato.
...e la differenza a moto rimappata (con cotal specifica mappa?) si sente alla grande e con effetto istantaneo.
Ripeto: non so se fa lo stesso effetto con la mappatura originale, ma io so solo che rimane il simbolo della mia bandiera bianca.
Prendo atto, ma non mi spiego perché accade.
Ci son rimasto talmente male che non ho neppure approfondito; il discorso è che l'elettronica ha reso possibile la manipolazione di fenomeni che prima erano solo di frangia, ma che ora fanno la vera differenza.
Sono antico: è ufficiale!

[gaspare]

Piero: apri il coperchio del falso serbatoio: a ore 2 c'è un tubetto di gomma che fa gomito: tira verso l'alto finché non si cava dal portacanna dell'elettrovalvola che è a vista.
Io avevo predisposto dei cilindretti di Alluminio da 10 mm, lunghi circa 12 mm...
Ne metti uno nel tubo (anche la famosa sfera va bene) e reinfili il portacanna.
Tiri una fascetta esternamente al tubo in modo da far tenuta ermetica e fermare l'oggetto, e il gioco è fatto!
Ti suggerisco di provare prima senza (giusto per soddisfare lecita curiosità) e poi procedere col tappo.
Inutile fare strada: chi l'ha fatto prima di te ha visto le cose migliorare strada facendo, ma quel provvedimento sotto i 3000 ha fatto la differenza.
Una volta tappato, ti fai 200-300 km e vedrai che il sorriso sarà una costante.
La mappatura che hai sotto ora non inficia assolutamente l'affidabilità del motore, anzi girerà più freddo di prima.

Buona strada.

[transalpone650]

Hahaha Gaspare siamo un due ad essere antichi ��
Forse è la mappa di Marcello... chissà mi resterà il dubbio. Ci vorrebbe un volontario che chiuda il sas con moto originale.

Quanto al open loop. Vero che dalla prima alla terza sono tutti transitori... ma come fa a calcolare la mappa e le correzioni per l'open loop se in quelle condizioni non va mai on clpsed loop?

[gaspare]

Lo fa in base alle letture istantanee di pressione e temperatura: questo è certo.
Poi arriva l'ipotesi di un riporto di quanto ottenuto con le marce superiori e una interpolazione polinomiale (passami la definizione) per quello che manca all'appello, magari su base statistica.
Può essere?
Cos'hanno alla spina qui? :lol:

[Heavygian]

Ciao ragazzi, prima di tutto complimenti per la Vs. preparazione sull'argomento :!:

Leggendo, mi avete fatto venire la curiosità di provare a tappare questo famigerato tubo del SAS. Moto totalmente originale (per ora..acquistata da poco :lol:)..non ho ben chiaro solo se possa dar benefici ugualmente anche senza ri-mappatura?

:dontknow:

[gaspare]

Nemmeno a noi è chiaro, dal momento che le nozioni esoteriche riguardanti il fenomeno governato ci sono precluse.

Visto che tappare costa poco, puoi offrirti volontario per una prova su veicolo non rimappato... ;)

Se c'è effetto, come ho già detto, è cosa istantanea.
Ben percepibile sotto i 3000 rpm come una più robusta risposta al gas, e maggiore coppia erogata.

[gemini31]

Sarebbe da verificare anche una sorta di reset della centralina, oltre alla prova di darsi il tempo dei 200/300km di strada. Normalmente, e credo che anche questa ecu non faccia differenza, scollegando la batteria per un tot di tempo, la centralina dovrebbe perdere tutte le memorie dei vari sensori e delle loro tolleranze acquisite con il tempo. Rialimentando tutto, la centralina dovrebbe ripartire da zero credendo che sia stata appena montata su una moto nuova, si aspetta certe letture di default da tutti i sensori e comincerebbe quindi tutto un nuovo apprendimento globale della moto.
Che poi forse sempre quei 200/300km di tempo richiede... ma chissà se un riapprendimento globale possa fare qualche differenza.

[gaspare]

Innanzitutto il tempo che la centralina richiede per andare a zero con l'accumulatore senza tampone non è noto: si parla di un tot, ma specie su centraline recenti potrebbero essere settimane... vale questa ipotesi quanto un'altra.
Comunque a tutti questi dubbi rispondo, visto che con la moto a disposizione all'atto della rimappatura, ho provveduto come altri ad azzerare gli adattamenti, e come pochi sfortunati a ricaricare tutta la centralina come fosse stata presa da uno scaffale, ma questa è un'altra storia.

Se si procede al reset, si percepisce chiaramente un adattamento già dopo una cinquantina di km, ma la perdita della netta percezione di cambiamento comunque richiede almeno 150 km.
Diciamo che senza reset pare più pigra a partire, ecco; in ogni caso in termini cautelativi terrei come riferimento "non meno di 200 km".
Sicuramente la velocità di adattamento è condizionata anche dalla tipologia di percorso, ovvero dal tipo di utilizzo che si fa della moto: un conto è autostrada e un altro sono stradine di montagna... ma quale è meglio?
Non voglio sommare qui ai tuoi altri forse, chissà, tot, credo... altrimenti poi la gente non dorme più di notte!! :compress:

[Heavygian]

Lo proverò senz'altro.. vi farò sapere ;)

[transalpone650]

Evvivaaaa abbiamo il volontario!
Io vi farò sapere come va con la rimappa e con la SAS aperta e chiusa. stasera mi ridanno la ruota, giusto in tempo per andare al pranzo di pasqua :D:D

[Heavygian]

:lol::lol:

datemi solo un po' di giorni che al momento sono incasinato. :mad:

[Diavoletto]

visto che siete infoiati,curiosi e smanettoni se volete fatemi una lista delle domande che possono essere utili a chiarire i concetti che vi sono oscuri. Magari posso darvi una mano.

[paradisosal]

sono permesse anche domande imbarazzanti?

[-REMO-]

....... Ci vorrebbe un volontario che chiuda il sas con moto originale.



avrei voluto tanto aiutarvi...

[-REMO-]

un 3d da neuro...! Ma che vi siete mangiati a scuola??

[gaspare]

Pane e macchine a fluido, perché?

[transalpone650]

visto che siete infoiati,curiosi e smanettoni se volete fatemi una lista delle domande che possono essere utili a chiarire i concetti che vi sono oscuri. Magari posso darvi una mano.

Allora ti posto le mie:
1) confermi che la ecu va in open loop ogni volta che comanda l'apertura della sas? Cioè sempre in folle, prima seconda e terza?
2) con quanto margine agisce la funzione di auto adattamento della ecu? Per esempio una iat può essere compensata e fino a che punto dall'autoadatramento? E una rimappa?
3) se anziché tappare il tubo della sas stacco il solenoide la centralina mi scopre e compensa?
Le nostre mappature lavorano solo all'open loop vero? In clpsed loop al più possiamo conservare gli anticipi ma immagino che la lettura della lambda abbia la precedenza sulla mappa..
4) si passa la revisione anche con mappatura e sas chiusa?
5) dando per assodato che dopo una rimappa sia così, ci stiamo interrogando se anche con mappatura normale tappare la sas migliora le prestazioni.
6) In base a quale principio tappare la sas dovrebbe portare ad un miglioramento? Miglior estrazione dei gas di scarico? Maggior pressione assoluta nell'airbox? Altro?

[Diavoletto]

1) confermi che la ecu va in open loop ogni volta che comanda l'apertura della sas? Cioè sempre in folle, prima seconda e terza?
No . possibile in determinate condizioni , ma non in altre. Il closed loop puo´ tenuto ON durante il funzionamento dell´aria secondaria. Closed loop e aria secondaria sono comunque due sistemi che sono gestiti da strategie indipendenti.
2) con quanto margine agisce la funzione di auto adattamento della ecu? Normalmente l´autority del controllo e´ +/- 25% congruente con l ´autority del controllo in closed loop
2) Per esempio una iat può essere compensata e fino a che punto dall'autoadatramento?la IAT e´un banalissimo circuito con resistenza che falsa la lettura della temperatura aria ingresso airbox. Normalmente si setta questo valore di resistenza in maniera tale che la temperature corrispondente simulata sia sotto la soglia di closed loop, quindi non viene corretta perche´appunto sei in open loop. E una rimappa? Non capisco cosa si una rimappa
3) se anziché tappare il tubo della sas stacco il solenoide la centralina mi scopre e compensa? In teoria se il controllo e´fatto bene dovrebbe compensare in ogni caso.
Le nostre mappature lavorano solo all'open loop vero? In clpsed loop al più possiamo conservare gli anticipi ma immagino che la lettura della lambda abbia la precedenza sulla mappa..
Urka vedo che c´ e´della nebbia fitta probabilmente se poni una domanda in questi termini le mie risposte sopra sarranno incomprensibili.
Veloce ripasso :
Closed loop : normalmente usata in ambito motoristico per identificare il controllo ad anello chiuso della quantita´di benzina attraverso sonda lambda.
Open loop: controllo ad anello chiuso disabilitato , quindi controllo senza retroazione della quantita´ benzina iniettata

Gli anticipi sono controllati in closed loop solo se esiste un controllo di detonazione attivo che retroaziona una correzione.

4) si passa la revisione anche con mappatura e sas chiusa? Solo dio lo sa…….
5) dando per assodato che dopo una rimappa sia così, ci stiamo interrogando se anche con mappatura normale tappare la sas migliora le prestazioni. SAS e prestazioni non hanno nessun collegamento. Le prestazioni le fai a farfalle tutte aperte , in pieno, e in quelle condizioni sia SAS che il closed loop sono OFF , gli anticipi in traccia e se al massimo della prestazione
6) In base a quale principio tappare la sas dovrebbe portare ad un miglioramento? Miglior estrazione dei gas di scarico? Maggior pressione assoluta nell'airbox? Altro? Risposta sopra

[Fagòt]

Quindi Diavolo confermi? Spompatella era e spompatella resta....

Fiuuu... meno male, sennò dovrei cominciare a guardare le V-strunz e le Iamacca per trovare una pari grado di spompataggine. Grazie.

[Diavoletto]

Bhe di sicuro non è con o senza aria secondaria che elevi le prestazioni. Domani da una tastiera che non sia quella del telefono magari spiego meglio a cosa serve il sistema aria secondaria nelle auto e nelle moto

[gaspare]

Succedono di quelle cose...
Ripeto: non so se la cosa è legata alla rimappatura, ma tappando l'SLS senza scollegare, sotto i 3000 rpm la risposta al gas e la coppia erogata ai bassi aumentano in modo sensibile.
Esperienza mia e di altri (che hanno tutti rimappato nella stessa parrocchia): pertanto l'unica spiegazione è che siamo tutti quanti ubriachi.

Alla salute, quindi! :partyman:

PS - sulla funzione dell'aria secondaria c'è vasta letteratura in rete, fatta eccezione per le cose che non si possono dire perché sarebbero da gasoline-gate

[Diavoletto]

ottimo se avete gia´la letteratura in rete penso possiate leggervi quella. buon proseguimento.

[Fagòt]

...

PS - sulla funzione dell'aria secondaria c'è vasta letteratura in rete, fatta eccezione per le cose che non si possono dire perché sarebbero da gasoline-gate

Peccato... per una volta che qualcuno di competente, che ne mastica e ci lavora (Diavoletto) si era reso disponibile a darvi una mano ti sei giocato la carta peggiore. :(
Buona googlata.;)

[gaspare]

Magari è stata letta male: semplicemente non volevo abusare della disponibilità.
L'aria secondaria è un argomento trito e ritrito, per cui vedevo sprecata l'offerta pensando a cose ben più di nicchia relativamente al nostro motore.
Vedo gente (me compreso) che si arrovella guardando la ECU come un black box, tentando di capire come funzionano certi processi al suo interno: le ipotesi fioccano come a Natale, ma chi è intellettualmente onesto ha il garbo di anteporre un sano "forse" (o equivalente) ogni volta che si cerca la chiave di un fenomeno rilevato.
Sta di fatto che nessuno lo sa con certezza e in modo esaustivo: se diavoletto potesse far luce almeno sul discorso degli adattamenti, e come si siedono sul funzionamento in open loop sarebbe una gran cosa per cui saremmo tutti grati, per esempio.

E' noto che ogni casa produttrice ha la sua interpretazione in merito, e questo va ad alimentare dubbi e confusione: personalmente mi sono quindi rassegnato all'ignoranza, disdegnando semplicemente moduli aggiuntivi che risultano inevitabilmente castranti verso una logica di funzionamento così necessariamente sofisticata.

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1) confermi che la ecu va in open loop ogni volta che comanda l'apertura della sas? Cioè sempre in folle, prima seconda e terza?
No . possibile in determinate condizioni , ma non in altre. Il closed loop puo´ tenuto ON durante il funzionamento dell´aria secondaria. Closed loop e aria secondaria sono comunque due sistemi che sono gestiti da strategie indipendenti.

Va bene: è ciò che risulta dal grafico che ho riportato. Però c'è un ipoteca grande come una casa su questa ipotesi: se faccio entrare aria nei gas di scarico la lettura della lambda sarà inevitabilmente sballatissima. Come attuo una correzione della stechiometria sulla base di un dato sbagliato e per di più incerto? (anche un eventuale correzione non sarebbe mai precisa perché la quantità di aria che entra dalla SAS è aleatoria e può essere solo stimata. A quel punto tanto vale andare per stime e regressioni in open loop.



2) con quanto margine agisce la funzione di auto adattamento della ecu? Normalmente l´autority del controllo e´ +/- 25% congruente con l ´autority del controllo in closed loop

Caspita è tantissimo. Questo forse spiega come mai altri che hanno rimappato dovevano aggiungere quantità di benzina a doppia cifra per vedere degli effetti: metà di quanto si aggiunge viene rimangiato dalla funzione di adattamento della ECU.
Su advrider due fonti autorevoli davano +/- 6%



2) Per esempio una iat può essere compensata e fino a che punto dall'autoadatramento?la IAT e´un banalissimo circuito con resistenza che falsa la lettura della temperatura aria ingresso airbox. Normalmente si setta questo valore di resistenza in maniera tale che la temperature corrispondente simulata sia sotto la soglia di closed loop

Sotto la soglia di closed loop cosa vuol dire?



quindi non viene corretta perche´appunto sei in open loop.

Ma scusa i parametri di iniezione per open loop vengono calcolati e adattati secondo i dati di ritorno del closed loop, no? Quindi se la IAT falsa la lettura di temperatura e densità aria, in closed loop viene rilevato che è necessaria una quantità di benzina inferiore a quella che risulterebbe dal calcolo della stechiometria sulla base della densità aria, e l'open loop viene adattato di conseguenza. Il dubbio è solo: di quanto falsa la IAT e di quanto corregge la ECU. Dove sbaglio?

Anzi te lo dico chiaramente che la IAT viene compensata... In questi giorni ho tolto la iat dopo un anno e mezzo e mi si è smagrita la moto all'inverosimile. Ho dovuto guidare per tre sere perché magicamente tornasse a posto.



E una rimappa? Non capisco cosa si una rimappa

Ri-mappatura della centralina: vale un discorso a parte. Se rimappo, cambiando i parametri di iniezione, il funzionamento alterato risulterà dalla lettura della lambda ed altri sensori. La ECU corregge e tenta di tornare alla situazione originale?



3) se anziché tappare il tubo della sas stacco il solenoide la centralina mi scopre e compensa? In teoria se il controllo e´fatto bene dovrebbe compensare in ogni caso.

Come farebbe ad accorgersene? Comanda l'apertura e non sente aria arrivare alla lambda? Se fosse così quale tipo di adattamento interviene?



Le nostre mappature lavorano solo all'open loop vero? In clpsed loop al più possiamo conservare gli anticipi ma immagino che la lettura della lambda abbia la precedenza sulla mappa..
Urka vedo che c´ e´della nebbia fitta probabilmente se poni una domanda in questi termini le mie risposte sopra sarranno incomprensibili.

Potevi mica rispondere alla domanda? La quantità di benzina da iniettare viene definita nella mappatura (tempi e anticipi), ma in closed loop viene gestita sulla base del dato di ritorno dalla lambda. Quindi sulla mappa io posso scrivere la quantità che voglio... sarà poi la ECU a correggere sulla base della lettura di ossigeno allo scarico. Intendi che viene corretto con il "solito" +/- 25%, che è l'ampiezza di intervento del closed loop ed ANCHE l'ampiezza degli adattamenti alla mappa dell'open loop?



Veloce ripasso :
Closed loop : normalmente usata in ambito motoristico per identificare il controllo ad anello chiuso della quantita´di benzina attraverso sonda lambda.
Open loop: controllo ad anello chiuso disabilitato , quindi controllo senza retroazione della quantita´ benzina iniettata

Si lo sappiamo... non siamo qui a parlare di come influisce l'aria secondaria senza sapere cosa è una lambda ed un closed loop.



Gli anticipi sono controllati in closed loop solo se esiste un controllo di detonazione attivo che retroaziona una correzione.

Quindi non essendoci sensore di battito in testa non esiste nemmeno controllo e adattamento degli anticipi. Ok almeno quelli siamo sicuri che li salviamo.



4) si passa la revisione anche con mappatura e sas chiusa? Solo dio lo sa…….

Ok Gaspare dice di si... la mia mappa è uguale alla sua ed io ho anche il catalizzatore. Se continua a funzionare non dovrei avere problemi.



5) dando per assodato che dopo una rimappa sia così, ci stiamo interrogando se anche con mappatura normale tappare la sas migliora le prestazioni. SAS e prestazioni non hanno nessun collegamento. Le prestazioni le fai a farfalle tutte aperte , in pieno, e in quelle condizioni sia SAS che il closed loop sono OFF , gli anticipi in traccia e se al massimo della prestazione

Dal grafico che ho riportato e dalle semplici ma efficaci prove di Gaspare non è così... Dalla prima alla terza la SAS è aperta sempre in accelerazione. Si chiude in rilascio sopra i 3000 rpm e si riapre passando sotto i 3000.
Dalla quarta alla sesta la SAS risulta aperta in accelerazione fino a 2500 - 2900 rpm.
Quindi non mi sembra proprio vero che le prestazioni le fai a SAS chiusa. La SAS è bella che aperta all'apertura del gas: fino alla terza, sempre; dalla quarta in poi fino a 2900 rpm...
E dalle prove di Gaspare, ma anche altri, e da esperienza di chi ci ha fatto la mappatura, le prestazioni cambiano.
Io ve lo saprò dire la settimana prossima.



6) In base a quale principio tappare la sas dovrebbe portare ad un miglioramento? Miglior estrazione dei gas di scarico? Maggior pressione assoluta nell'airbox? Altro? Risposta sopra
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Continuerò a studiare e farò la prova.
PS: vedi qualche controindicazione nel chiudere la SAS?

[cookaboorra]

Ciao ragazzi !

Riapro il topic interessantissimo davvero! ;););)

A suo tempo, sulla Honda vfr vtec avevo sperimentato con un buonissimo risultato, questa idea:

scollegare il tubo di ricircolo vapori carter dall'airbox, e, senza altra modifica, collegarlo all immissione di aria nelle valvole PAIR delle due bancate di cilindri.

perchè? Vi domanderete...

Perchè le perdite per pompaggio dei pistoni venivano supercompensate dall aspirazione delle valvole pair direttamente dalle onde dinamiche dello scarico !

ora mi chiedo io, ed è soltanto una domanda, dal momento che sto ripulendo e risistemando una ST appena presa usata, e vorrei tappare la SLS come descritto benissimo da Gaspare.... è fattibile anche su questa moto ?