Visualizza la versione completa : [Discussione su Tecnica] MotoGP: i Motori
edit: scusate per il ritardo, ma come da richiesta, apriamo un thread separato per la discussione tecnica sui motori della MotoGP per portarla avanti senza fare un mischione con le discussioni da stadio.
Il thread originale è qui (http://www.quellidellelica.com/vbforums/showthread.php?t=464966&page=16). La deriva tecnica partiva attorno a pagina 16.
Se mi sono perso qualche post, mandatemi un MP e lo accorpo.
– er-minio
Non è che un 4 in linea più di quello non possa rendere? In effetti è l'unico motore con quello schema...gli altri son tutti V4.
A parte la forse maggiore sezione frontale, quale può essere la ragione di questa minor velocità?
Inviato dal mio ASUS_Z00ED utilizzando Tapatalk
Non è che un 4 in linea più di quello non possa rendere? In effetti è l'unico motore con quello schema...gli altri son tutti V4. ...
Il Suzuki è anch'esso un 4 in linea ...
Son tornati al 4 in linea? Non lo sapevo...
Inviato dal mio ASUS_Z00ED utilizzando Tapatalk
Ah okkey da GSVR a GSXRR...
Inviato dal mio ASUS_Z00ED utilizzando Tapatalk
Paolo Grandi
15-11-2016, 21:47
...A parte la forse maggiore sezione frontale, quale può essere la ragione di questa minor velocità?...
I V4, storicamente, riescono ad avere un po' più di potenza dei L4. Spannometricamente sarà per l'albero più corto (e quindi più leggero), la possibilità di avere più spazio sulla testata (2) e quindi valvole più grandi e pistoni con alesaggi maggiori.
Ducati con il desmo riesce inoltre a raggiungere regimi più elevati di rotazione di un normale V4.
Ad ogni modo, detto che ci sono ottimi esempi di motori potentissimi anche L4 (vedi in SBK i Kawa e i BMW), le velocità massime normalmente sono il frutto anche (se non soprattutto) della capacità di accelerazione dalla curva che immette sul rettilineo. Tradotto: di come si riesce a mettere a terra la potenza disponibile.
Bladerunner72
15-11-2016, 22:16
Son tornati al 4 in linea? Non lo sapevo...
Inviato dal mio ASUS_Z00ED utilizzando Tapatalk
Il motore Suzuki è un clone dello Yamaha, Quattro in linea, albero controrotante e fasatura big bang.
L'alesaggio è uguale per tutti i tipi di motore per regolamento, massimo 81, e sicuramente tutti i costruttori lo sfruttano al massimo.
Diciamo che un 4 in linea come dice Paolo ha lo svantaggio di un albero motore largo e pesante, e se poi si adotta una fasatura big bang le sollecitazioni a livello di albero e carter motore sono maggiori, quindi si deve ricorrere a componenti più robusti e pesanti e a contralberi di equilibratura, con relativa maggiore inerzia e assorbimento di potenza. Un V4 oltre al vantaggio della larghezza ridotta e della maggiore libertà di centraggio nel corpo moto ha già per natura una fasatura irregolare, senza dover ricorrere ad alberi più pesanti o contralberi di equilibratura. Sembra che oggi comunque Honda abbia adottato una fasatura diversa sul motore 2017, più simile al big bang Yamaha. infatti il rumore era sensibilmente diverso dal solito.
Che la Suzuki fosse passata al motore in linea l'avevo "rimosso"...alla fine è sempre una soluzione meno pregiata rispetto al V4. Forse la soluzione più bella per come si integrava nel telaio era il V5 Honda di qualche anno fa...
Inviato dal mio ASUS_Z00ED utilizzando Tapatalk
tobaldomantova
15-11-2016, 23:04
Il V4 Ducati respira e scarica "alla grande" grazie al sistema desmodromico che consente aperture e chiusure delle valvole rapide. In altre parole, le rampe delle cammes Ducati sono più ripide, le valvole rimangono aperte più a lungo con benefici sul rendimento. Tutto questo grazie al "desmo".
Non credo che il comando desmodromico abbia effettivi vantaggi rispetto a quello pneumatico, altrimenti l'avremmo visto utilizzato in F1 ...
Se non ricordo male il desmo in F1 e stato utilizzato da qualcuno (forse Mercedes?) moooolto tempo fa, probabilmente nell'era "pre-alettoni", poi non se ne fece più niente ...
Ho dato un'occhiata in internet ...
Pare che l'unica apparizione di un motore desmo in F1 sia stata negli anni 1954/1995 sulla Mercedes-Benz "W196": https://it.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_W196
...
Se non ricordo male il desmo in F1 e stato utilizzato da qualcuno (forse Mercedes?) moooolto tempo fa, probabilmente nell'era "pre-alettoni", poi non se ne fece più niente ...
Anche Ferrari lo utilizzava negli anni 90, se non sbaglio sul 12 cilindri, poi lo abbandonó.
Paolo_yamanero
16-11-2016, 08:59
Questa discussione sui test e sulla configurazione dei diversi motori sta diventando molto interessante.
Forse meriterebbe di essere spostata in una discussione tutta sua, stralciandola dal contesto della MotoGP Valencia
Anche in ottica di una eventuale "ricerca discussioni" futura.
Bladerunner72
16-11-2016, 09:20
Infatti il desmo non l'ha affatto introdotto Ducati come molti credono. Esatto, Ferrari lo provò per la F1 ma poi non ne fece nulla.
A me non risulta che Ferrari abbia mai corso in F1 con il desmo ... men che meno negli anni '90 ...
Bladerunner72
16-11-2016, 09:29
Non credo ci abbiano mai corso ma lo provarono, come del resto lo provarono anche i giapponesi in campo moto. Ma per i giapponesi c'è anche un discorso di politica commerciale, non credo utilizzerebbero una soluzione tecnica per cui è famosa una marca europea concorrente.
A livello di prototipo per le corse prima di deliberare un progetto probabilmente provano un'infinità di soluzioni, poi si valuta pro e contro di ciascuna e quanto margine di miglioramento possa offrire. Si valuta un discorso di complessità e affidabilità, che col limite dei motori da utilizzare è un aspetto fondamentale. E i risultati ottenuti sono comunque incredibili, quasi 300 cv litro con il limite di consumo a 22 litri e 7 motori per tutto l'anno.
Una gara di Motogp comporta una percorrenza in media di 130 chilometri. Calcolando un pò di margine di sicurezza, vuol dire che queste moto fanno circa 6,5 chilometri con un litro. Una supersportiva 'tirata' di serie, girando in pista a buon ritmo, consuma di più.
Pare che in ambito agonistico automobilistico la distribuzione desmo sia stata valutata da alcuni costruttori come Cosworth, Porsche e Ferrari, che però non le hanno mai impiegate in gara.
Foto di una testa del prototipo Ferrari F1 desmo 12 cilindri 60 valvole di inizi anni '90:
http://i5.photobucket.com/albums/y179/motodave/ItalyDesmosedicitrip_0216.jpg
Bladerunner72
16-11-2016, 09:54
Ci sono particolari tecnici che diamo per banali e scontati ma che nelle corse sono fondamentali. Tipo la coppa dell'olio. Non si fa caso a quanto nei motori da Motogp, ma anche in alcune supersportive, siano allungate verso il basso e profonde, e anche lì c'è dietro una motivazione tecnica, evitare il più possibile perdite di potenza dovute all'attrito dell'olio. Tutte le Motogp hanno la lubrificazione a carter secco, ma in più si cerca di tenere l'albero il più possibile lontano dal fondo della coppa. E per questi attriti si parla di perdite di potenza dell'ordine anche del 5 per cento, che su una motogp sono una dozzina di cavalli.
Paolo Grandi
16-11-2016, 18:17
Che la Suzuki fosse passata al motore in linea l'avevo "rimosso"...alla fine è sempre una soluzione meno pregiata rispetto al V4...
OT
Attenzione che ogni soluzione porta con sé pregi e difetti. L' L4 infatti consente maggiori libertà sul lato posteriore della moto grazie allo spazio che lascia a disposizione. Per cui si può "lavorare" meglio su forcellone e monoammortizzatore in fase progettuale. Non è un caso che le moto con gli L4, in MotoGP, siano tutte caratterizzate da eccellenti doti telaistiche con grande guidabilità ed ottimo equilibrio dinamico.
IT
Vinales veramente bravo. Per me la sorpresa maggiore, più dell'ottimo Lorenzo :rolleyes:
Non son sicuro che la ricerca tecnica sua mirata alla potenza massima ... probabilmente riescono a tirare fuori di più. ..ma il problema è l erogazione e la guidabilita' ...per evitare di tornare alle 5002t cun erogazione appuntita e difficili da guidate....
Inviato dal mio SM-G900F utilizzando Tapatalk
tobaldomantova
20-11-2016, 23:46
Concordo, infatti quando un pilota dice che gli manca accelerazione, di fatto dice che gli servono più cavalli nelle ripartenze dai regimi intermedi, che nei circuiti di ultima generazione sono quelli più importanti.
mettiamo qui qualche concetto base:
Il comando desmodromico, lo dice il nome stesso , e' un comando, quindi non varia la geometria della distribuzione
Quando scrivete "più pesante", tutto è relativo al calcolo meccanico ed al materiale, ma parliamo di poca cosa
Probabilmente l'unico vantaggio e' che assorbe meno potenza anche rispetto alle valvole pneumatiche ( a quei giri e con quella cilindrata) domanda da fare agli ingegneri Ducati
Il V4 e' più compatto, non c'è motivo di usare il 4 in linea a livello ingegneristico, ma va bene lo stesso, chissà perché..... Domanda da fare agli ingegneri honda
Bladerunner72
21-11-2016, 00:00
Al banco infatti i 300 cv litro sono già raggiunti da qualche costruttore e si potrebbe andare anche oltre, ma si tiene quel livello per test di durata dei componenti e verificare l'affidabilità. Poi si lavora sull'ottimizzazione dell'erogazione ed in gara si viaggia a un buon 10 per cento in meno con una certa variabilità in base ai circuiti.
tobaldomantova
21-11-2016, 00:22
La geometria della distribuzione varia,eccome se varia,da un eistema desmo ad uno tradizionale. Non essendoci la resistenza delle molle o della pressione del gas, la rampa delle camme è più ripida per cui, le valvole, a parità di angolazione della distribuzione, rimangono aperte per un periodo maggiore, permettendo una riempimento/svuotamento migliore con conseguente rendimento più elevato.
Bladerunner72
21-11-2016, 00:26
Che è quello che le molle, ad alti regimi, non riescono invece più a garantire. E quella minore capacità di riempimento e scarico e' tutta potenza che si perde
Luponero
21-11-2016, 00:28
Il 5 cilindri che, se non erro aveva Honda, come mai è stato abbandonato?
Luponero
21-11-2016, 00:28
Leggevo, non ricordo dove, che il desmo, con le tecnologie attuali, non ha più motivo di esistere.
Bladerunner72
21-11-2016, 00:29
Per regolamento. Numero massimo cilindri portato a 4 con massimo alesaggio di 81
Luponero
21-11-2016, 00:31
Ah ecco.
Era un'architettura strana.
Era a V? due davanti e tre dietro o viceversa?
tobaldomantova
21-11-2016, 00:37
Il sistema pneumatico evita i problemi di risonanza delle molle a regimi elevati, e qui siamo d'accordo. Il problema è che la camma per aprire la valvola rapidamente, deve assumere un profilo tale che porta ad un'assorbimento di potenza e ad un'usura elevati. Questo problema è superato dal sistema desmodromico che, appunto, permette aperture/chiusure non fattibili con altri sistemi.
tobaldomantova
21-11-2016, 00:40
Comunque a pagina 228 di Motociclismo, c'è un grafico molto interessante.........
Bladerunner72
21-11-2016, 00:44
Il motore Rcv 211 era sempre a V tre cilindri avanti e due dietro.
la scelta del motore in linea rispetto al V4 penso che sia piiu' per lay out della mot nell suo insieme che non per una vera differenza di prestazioni ottenibili.
Il discorso desmo a parte la possibilita' di "raspare" qualche grado di apertura e chiusura agli estremi della fase, indubbiamente e' un discorso che deve essere incentrato sulle potenze perse. Ovvero,la distribuzione ad alto regime puo' anche portare via dozzine di cv.
Un molla, anche pneumatica, richiede forza per essere aperta. E non e' affatto vero che la restituisce quando si ridistende, perche' ai regimi massimi ci vuole tutta che riesca a garantire l'aderenza della camma,altro ceh "ridare" spinta indietro alla camma stessa.peraltro il desmo ha piu' roba che si muove e gli attriti potrebbero essere maggiori. Tutto sta a calcolare, se pesa di piu' aprire una molla (anche pneumatica) che NON ti ridara' mai indietro la sua energia (ai regimi massimi), o gli attriti di un meccanismo piu' complesso.
Secondo logica sono d'accordo con Aspes, ma invece ricordo di avere letto un articolo che vantava la superiorita' del desmo in fatto di risparmio di energia a bassi regimi, non agli alti ...
Insomma, non mi torna ...
Appena lo trovo lo posto ...
Probabilmente era questo: http://www.automoto.it/news/la-storia-delle-distribuzioni-desmo.html
“Il modesto assorbimento energetico delle distribuzioni desmodromiche ai bassi regimi ha ultimamente fatto concentrare su di esse le attenzioni di alcuni tecnici, che stanno studiando una loro eventuale possibilità di impiego sulle auto di serie”
"Durante il funzionamento del motore però occorre fare i conti con le forze d’inerzia, che aumentano con il quadrato della velocità di rotazione. Qui la situazione è diversa, per quanto riguarda i due tipi di distribuzione. La potenza necessaria per azionare un sistema convenzionale aumenta con legge lineare, in funzione del regime di rotazione, mentre quella occorrente per comandare una distribuzione desmodromica aumenta con legge esponenziale. Col desmo l’assorbimento è minore ai regimi bassi, in corrispondenza dei quali le forze d’inerzia sono di entità contenuta, ma da un certo regime in poi può diventare maggiore, rispetto a quello di una distribuzione a molle."
E a scriverlo e' Clarke, non un pirla qualsiasi ...
Pero' a me, secondo buon senso, non mi torna ... darei il desmo avvantaggiato agli alti regimi, non ai bassi ...
:dontknow:
Strano, a meno che la complessità di camme e bilanceri non generi una grande resistenza ai regimi più elevati.
Inviato dal mio ASUS_Z00ED utilizzando Tapatalk
Bladerunner72
21-11-2016, 13:10
Agi alti regimi il vantaggio è dato dalla precisione nell'apertura e chiusura valvole, con fasi sempre ottimali. Probabilmente la potenza che non si disperde grazie a questo vantaggio è comunque superiore a quella necessaria per azionare il sistema. E vista le prestazioni che ha il motore Ducati direi che i risultati gli danno ragione.
Mah ... rimane sempre un dubbio ...
Se il desmodromico avesse realmente dei vantaggi tecnici l'avremmo visto utilizzato nella F1 moderna ...
Compromessi..
Filosofie progettuali..
"Abitudine" del progettista alla specifica soluzione..
Tradizione del Costruttore..
Le tradizioni e le abitudini in F1 non contano ...
L'importante e' che dia un vantaggio ...
Se il trucco fosse il desmo sarebbe stato copiato.... come ha fatto col cambio seam less o
Inviato dal mio SM-G900F utilizzando Tapatalk
Bladerunner72
21-11-2016, 14:47
Penso il desmo sia una di quelle tecnologie per cui una grande esperienza progettuale e costruttiva faccia grande differenza. Forse non è così banale copiarlo e ottenere dalla sera al mattino gli stessi risultati, e magari questo ha il suo peso a fronte di chi quella tecnologia ce l'ha già in casa, stracollaudata.
E a scriverlo e' Clarke, non un pirla qualsiasi ...
Pero' a me, secondo buon senso, non mi torna ... darei il desmo avvantaggiato agli alti regimi, non ai bassi ...
:dontknow:
io non voglio insegnare a Clarke, peraltro per un certo periodo scrivevamo insieme su mototecnica. Potrebbe benissimo avere ragione, il tutto poi dipende da come e concepito questo desmo,quanti organi coinvolge e quanto pesano.Una certezza e' che ai regimi alti la forza per comprimere e moolle non viene restituita nemmeno un po'', che siano meccaniche o pneumatiche.
Peraltro io sono anche un rudimentale empirico. Credo che a una casa (ma anche a me nel mio box se qualcuno mi procura la testa di una F1....:lol:)non costi assolutamente niente prendere una testata completa, fissarla su un telaietto e collegare un volgarissimo motore elettrico alla catena di distribuzione (o ingranaggi, quel che si vuole). Dopo di che si fa girare il motore elettrico tramite regolatore elettronico (inverter o ponte totalcontrollato se e' in continua) e si diagramma tramite l'assorbimento del motore elettrico ESATTAMENTE quale e' l'assorbimento di potenza a qualunque regime. Se la risposta fosse univoca tutti avrebbero solo il sistema vincente. Evidentemente non e cosi' univoca.
Gekkonidae
21-11-2016, 16:05
divago solo di poco...
...iannone in una delle ultime interviste asseriva che la ducati riesce a scaricare a terra più cavalli in uscita dalle curve rispetto a yamaha e honda, che spinnano.
Questa caratteristica può essere imputata anch'essa al desmomotore, o è più roba da ciclistica, centralina, passo ecc.?
Così da profano direi che scarica meno potenza istantanea ai bassi e quindi non spinna, mentre poi scaricandone di più a velocità e rapporti maggiori, non c'è più il rischio che lo faccia... ma non so nemmeno bene cosa sto dicendo, quindi chiedo a voi.
Bladerunner72
21-11-2016, 16:21
Quello è un pregio che la Desmosedici ha da sempre, la grandissima trazione. Il motore poi nonostante sia di gran lunga il più potente di tutti è unanimemente giudicato dai suoi piloti molto trattabile e progressivo fin dai bassi regimi, e forse per questo probabilmente necessita di meno elettronica 'castrante' nelle accelerazioni. Le grandi velocità sul dritto nascono anche da questa grande trazione meccanica in uscita di curva.
Le tradizioni e le abitudini in F1 non contano ...
L'importante e' che dia un vantaggio ...
Ni.. se la differenza prestazionale tra due soluzioni è minima (o sotto una certa soglia psicologica) penso sia normale adottare quella che meglio si conosce..
Banalizzo: il desmo mi farebbe guadagnare 2cv su 700.... Non ci ho mai avuto a che fare... Rimango sulle mie punterie idrauliche che posso progettarti anche da ubriaco e maneggiare bendato con un braccio legato..
jocanguro
22-11-2016, 20:16
abbonato ...:)
Ni.. se la differenza.....Banalizzo: il desmo mi farebbe guadagnare 2cv su 700.... Non ci ho mai avuto a che fare... Rimango sulle mie punterie idrauliche che posso progettarti anche da ubriaco e maneggiare bendato con un braccio legato..
:lol::lol::lol:
a me viene una fantasia perversa (una delle mie..). Chiaramente la molla e' dura quel tanto che basta per mantenere il contatto con la camma al massimo regime ottenibile senza sfarfallamenti. Purtroppo a parita' di tutto piu' giri forte piu' la molla deve essere rigida. Questo comporta che a tutti i regimi intermedi faccio un gran sforzo per comprimerla quando me ne basterebbe una piu' tenera.
Puo' essere che con le pneumatiche in formula 1 riescano ad avere un sistema che irrigidisce a seconda del regime per non sprecare energia ai bassi/medi?cosa impossbile con una molla metallica? mi sembrerebbe assai difficile perche' bisognerebbe "pompare" e "spompare" la punteria pneumatica con grande rapidita', ma le vie del signore sono infinite......
ma le vie del signore sono infinite......
E le centraline pneumatiche hanno fatto dei discreti passi da gigante. Non mi stupirebbe così tanto :rolleyes:
Bladerunner72
23-11-2016, 14:04
Credo sia impossibile riuscire a dosare la quantità di aria da utilizzare ai vari regimi in tempo reale, anche fosse fattibile sarebbe una complicazione non da poco.
lo penso anche io, pero' e' anche vero che il regime motore cambia rapidamente ma non in tempi fulminanti pensando ai tempi delle logiche elettroniche, e che il volume di aria da immettere o levare sarebbe decisamente minimo.
peraltro se si facessero le famigerate valvole senza camme, con solenoide di apertura e uno di chiusura (in modo da eliminare camme e molle), l'energia necessaria alla distribuzione sarebbe esattamente la stessa, solo che sarebbe elettrica da fornire a spese dell'alternatore, che essendo trascinato dall'albero alla fine sarebbe uguale. Unico vantaggio (importantissimo !) la fasatura del tutto variabile a piacere con continuita'. Pero' dovendo usare energia elettrica allora si che si potrebbe variare la forza dei solenoidi col regime, visto i tempi fulminanti dell'elettronica che sono di ordini di grandezza piu' rapidi di quelli di una valvola...
Interessante questa cosa delle valvole pneumatiche a pressione variabile, Aspes ...
Si potrebbe ipotizzare una sorta di condotto "common rail" che alimenta i bicchierini delle valvole pneumatiche.
La pressione in questo condotto potrebbe essere variata rapidamente tramite un motore elettrico che sposti un cilindro in una sorta di camera di accumulo. La massa di gas presente sarebbe costante, aumentando il volume della camera la pressione del gas diminuirebbe, diminuendone il volume la pressione del gas aumenterebbe ...
Magari gia' lo fanno ...
Pero' occorre ricordare che nel regno della frequenza le cose cambiano molto rispetto alla statica, per cui una valvola pneumatica che si muove a 18000 rpm implica sicuramente dei complicati fenomeni di onde di pressione nel gas che funge da molla stessa ...
Un po' quello che succede anche nei sistemi di scarico, per intenderci ...
Bladerunner72
23-11-2016, 14:41
C è da dire che i regimi di rotazione dellle odierne F1 ibride sono scesi di parecchio e questo forse rende la cosa più fattibile. Leggevo da qualche parte che stanno girando dei prototipi di auto con motori privi di camme e valvole. Devo cercare l'articolo amche se non spiegava granchè.
Bisogna comunque ricordare che la distribuzione gira a metà velocità rispetto all'albero motore...
Il Multi-air della Fiat è un bel sistema di distribuzione...
https://www.youtube.com/watch?v=Td9Gz_h7Qpg
Anche se il ritorno delle valvole è a molla...
Bladerunner72
23-11-2016, 15:08
E comunque l'è semper un bel lavurà per le mie povere mollettine :)
https://www.youtube.com/watch?v=nsa6kq-qqIE
Si ma quelli che hanno la S1000RR non si sono mai accorti che perdeva tutto quell'olio?:mad:
Robe de mat...:lol:
[QUOTE=Bladerunner72;9236999 Leggevo da qualche parte che stanno girando dei prototipi di auto con motori privi di camme e valvole. Devo cercare l'articolo amche se non spiegava granchè.[/QUOTE]
gia' almeno 15 anni fa ho fatto il calcolo della potenza che serviva per muovere una valvola a una certa velocita' e con un certo peso, e veniva una potenza dell'ordine di diversi cavallini a regime elevato. Perche' la potenza oltre che "coppia x giri" e' anche "forza x velocita'", e per quanto leggera sia una valvola se deve fare una alzata e ritorno di 12-13 mm in qualcosa come centesimi di secondo, una certa birra la prende.
Questo qualunque sia il meccanismo che la comanda.
Io avevo pensato diverse possibilita': solenoide solo in apertura e molla di ritorno. Posso variare la fase e pero' il solenoide deve sempre vincere pure la molla. Quindi solenoide veramente potente. Rudimentale.
Solenoide in cui inverto la corrente, che quindi apre e poi chiude. Ottimissimo se non fosse che l'induttanza di un solenoide impedisce una inversione sufficientemente rapida da andare ad alti regimi. da scartare.
Solenoide per apertura e separatamente per chiusura. Entrambi lavorano solo con corrente unidirezionale, piu' costoso , piu' ingombrante, ma funziona. Assorbimento di potenza minimo perche' i cinematismi sarebbero inesistenti. Fasatura del tutto variabile a piacere come fase e alzata a qualunque regime. Resta il fatto che ci vogliono dei solenoidi da 4-5 kw ognuno......
Bladerunner72
23-11-2016, 15:39
L ho letto proprio stamattina ma non ricordo il sito e non lo trovo più, parlava di prototipi già in fase di collaudo su strada ma non spiegava nei dettagli come avessero risolto.
Interessante questa cosa delle valvole pneumatiche a pressione variabile, Aspes ...
Si potrebbe ipotizzare una sorta di condotto "common rail" che alimenta i bicchierini delle valvole pneumatiche.
La pressione in questo condotto potrebbe essere variata rapidamente
...
quello che so per certo e' che un circuito per tenere la pressione coostante e ripristinare eventuali cali c'e' eccome.....ma ovviamente e' molto piu' semplice come realizzazione
Resta il fatto che ci vogliono dei solenoidi da 4-5 kw ognuno......
Che dimensione avrebbe un solenoide di questa potenza?
Io al massimo ho dimestichezza con i solenoidi delle elettrovalvole pneumatiche, che al massimo sono di pochi watt.
Un solenoide da 5 kW manco riesco ad immaginarmelo ...
Bladerunner72
23-11-2016, 16:04
Nelle MotoGP L aria per la distribuzione pneumatica e' a perdere, anche per un discorso di ingombri il sistema viene caricato con un compressore e ha un'autonomia di poco più di un'ora. Quindi la pressione viene tipristinata prima dei turni di prova e della gara. Non so se in F1 sia lo stesso.
Mi risulta che in F1 il circuito pneumatico delle valvole sia "chiuso", cioe' c'e' semplicemente un serbatoio di accumulo che garantisce un volume di gas sufficiente per l'intera gara.
Un po' di gas sicuramente trafilera' e verra' "perso", pero' viene compensato dal volume totale contenuto nel serbatoio (non c'e' alcun compressore a bordo che ripristini la pressione, anche perche non credo proprio che il gas compresso sia semplice aria).
Qualche anno fa' capitava che, a causa di questi "trafilaggi", a volte durante la gara alcuni piloti si dovevano fermare per ricaricare il circuito. Recentemente non mi pare di aver piu' visto problemi di questo genere (ma devo ammettere che non seguo piu' molto la F1 ... ).
Bladerunner72
23-11-2016, 16:36
Ah ecco, in Motogp son sicuro perchè l'ho visto fare, a bordo della moto c'è solo una piccola bombola che fa da serbatoio. Sicuramente in F1 hanno più spazio per un serbatoio di maggiori dimensioni, visto che le loro gare durano molto di più.
A livello meccanico, già nei primi anni le avevano provate tutte per la distribuzione, specie in campo aeronautico: a foderi, rotante, ecc.
Questa mi è nuova, però:
http://www.ralph-dte.net/images/distribuzione/bishop_rotary_valve_trasparenza.jpg
I problema delle distribuzioni rotanti sono le tenute ...
Il vantaggio e' che non ci sono parti in moto alternato (ovviamente) ...
Che dimensione avrebbe un solenoide di questa potenza?
Io al massimo ho dimestichezza con i solenoidi delle elettrovalvole pneumatiche, che al massimo sono di pochi watt.
Un solenoide da 5 kW manco riesco ad immaginarmelo ...
bisogna farlo apposta per quell'uso, perche' per dimensionarlo "piccolo" devi tenere presente il ciclo di carico che sebbene fittissimo non e' continuativo ovvero quello che chiamano S1 (potenza 100% continuativa). COmunque viene un bel bestiolino
I problema delle distribuzioni rotanti sono le tenute ...
esatto, se no sarebbero fantastiche, niente molle , assorbimento di potenza ridicolo, sezione di affllusso piena e non ostacolata dal fungo valvola. La valvola nella sua "scemenza", perche' fluidodinamicamente fa schifo, ha il pregio incomparabile che la pressione dello scoppio ne favorisce la tenuta invece che comprometterla. In passato si erano ipotizzati anche dischi rotanti in testa come quelli dei 2T, ma stessi problemi dei manicotti rotanti, anzi peggio, col calore si sarebbero piegati come burro.
... COmunque viene un bel bestiolino
Dimensioni paragonabili ad una lattina di Coca Cola?
Ancora in giro che ste robe coi pistoni...il futuro sono le turbine ed i motori elettrici.
E' ora di finirla!!!
Luponero
23-11-2016, 17:22
Ma secondo voi i motori termici hanno raggiunto il massimo?
Cosa altro potrebbero inventarsi?
Il sistema desmo che ha inventato Taglioni mi pare sia l'unico che funziona, gli altri, progettati un pò da tutti i costruttori hanno, negli anni, dimostrato i loro limiti.
Credo che questo sistema sia brevettato (non il "desmo", ma il "meccanismo" che lo attua), non è che è per questo che gli altri costruttori non lo adottano?
Bladerunner72
23-11-2016, 17:45
Taglioni non ha inventato niente di diverso, semplicmente ha continuato a crederci fino a farne un marchio di fabbrica. Ma in campo sia auto che moto c'era chi lo aveva introdotto già da decenni. Non esiste alcun brevetto Ducati sul sistema.
Ma secondo voi i motori termici hanno raggiunto il massimo?
Cosa altro potrebbero inventarsi?
Sicuramente c'è rimasto solo da grattare il fondo del barile ...
Per esempio, se non ho capito male, Mercedes in questi ultimi anni ha introdotto nei suoi motori F1 un sistema di accensione innovativo che consente una propagazione più veloce del fronte di fiamma, il che da come risultato un incremento della PME sul pistone ed una più elevata efficienza.
Vado a memoria (e forse sparo anche una caxxata) ma mi pare che nella testa di ogni cilindro vi sia una sorta di "precamera" in cui viene introdotta una carica di combustibile più "concentrata". La candela accende questa carica ottenendo (grazie alla forma di questa precamera) dei getti di plasma che si propagano verso i bordi del cilindro più velocemente del classico fronte di fiamma innescato dalla candela centrale.
Mi pare anche che teoricamente potrebbero fare a meno della normale candela di accensione (oppure usare qualcosa di diverso ... boh ... non ricordo ... ) ma la devono tenere perché il regolamento F1 la impone ...
Ferrari ha adottato un sistema simile, fornito da Mahle (famoso produttore di pistoni, da anni sponsor tecnico della Rossa di Maranello).
Prendete tutto con le molle, neh ... che la F1 oramai non la seguo più ...
Ecco ... trovato qualcosa ... si chiama HCCI: http://www.f1analisitecnica.com/2016/04/tecnica-levoluzione-dellhcci-sfrutta.html?m=1
Avevo già detto almeno una caxxata: la precamera è nel cielo del pistone, non nella testa ...
Bladerunner72
23-11-2016, 20:53
Trovato l'articolo di cui parlavo, il progetto si chiama 'Freevalve'... però a quanto si legge, le valvole ci sono, e vengono eliminati gli alberi a camme
http://www.auto.it/news/hi-tech/motori/2016/11/22-590505/freevalve_presentata_la_prima_unita_marciante/?utm_medium=social&utm_source=facebook&utm_campaign=AUTO.IT%20%5BSMARTLY%5D%2016-23%2F11&utm_content=%20-%20AUTO.IT%20%5BSMARTLY%5D%2016-23%2F11%20-%20Auto%20corsa%20%5BDesk%5D&utm_id=58347a43f4bd3b93378b4711
Figo...https://youtu.be/H2mTriy9oQM
Trovato l'articolo di cui parlavo, il progetto si chiama 'Freevalve'... però a quanto si legge, le valvole ci sono, e vengono eliminati gli alberi a camme
http://www.auto.it/news/hi-tech/motori/2016/11/22-590505/freevalve_presentata_la_prima_unita_marciante/?utm_medium=social&utm_source=facebook&utm_campaign=AUTO.IT%20%5BSMARTLY%5D%2016-23%2F11&utm_content=%20-%20AUTO.IT%20%5BSMARTLY%5D%2016-23%2F11%20-%20Auto%20corsa%20%5BDesk%5D&utm_id=58347a43f4bd3b93378b4711
ho letto, ma tutto sommato e' fatto col sistema dei tre che avevo pensato io piu' rudimentale, il primo. E' ovvio che le valvole ci sono, cambia il comando. Questi usano un solenoide per aprire e una molla pneumatica per il ritorno. E' certamente vero che puoi ottenere prestazioni superiori facendo una fasatura variabile a piacere, ma l'articoletto e' parzialmente fuorviante.
Ovvero....da un motore di data cilindrata aspirato si ottiene piu' o meno una certa coppia, che a spanne possiamo ipotizzare in circa 1 kgm (ovvero 10 Nm) ogni 100 cc. Insomma, un motore 2000 aspirato viaggia attorno ai 20 kgm e via discorrendo. Molto a spanne. Un 2000 sovralimentato di 1 bar e' come un 4000 aspirato e ottiene 40 kgm. Sempre molto grossolanamente.Parlo di valori di punta, non di forma della curva di coppia e parlo di motori benzina.Ma questi discorsi sono sufficientemente generali da valere largamente anche per i diesel.
Quello che puoi ottenere con una fasatura variabile "meglio del mondo" e' ampliare il piu' possibile il range di giri in cui la ottieni, insomma, spianarla tutta sul valore massimo, come un motore elettrico . E poi, esasperando la fasatura puoi prendere piu' giri in alto in modo da aumentare la potenza perche' se quei benedetti 20 kgm li riesci ad avere anche a 10000 giri (parlo di motore da auto normale) e' chiaro che ottieni potenza doppia che a 5000. Sia ben chiaro che e' un risultato ottimissimo, ma a un tecnico deve essere chiara una cosa: potenza = coppia x giri. questo vale a qualunque regime. L''intento di qualunque tecnico e' ottenere una coppia sostenuta nel range piu' ampio possibile cosi' questo valore moltiplicato i giri in cui ci si trova origina una potenza superiore ai vari regimi. Ma nessun sistema di fasatura variabile aumenta la coppia erogabile dal motore di data cilindrata, la spalma meglio
Dimensioni paragonabili ad una lattina di Coca Cola?
probabilmente, comunque deve essere studiato apposta per il duty cycle che fa, perche' in fondo su 720 giri di albero il tempo in cui si muove la valvola e' molto ridotto, quindi ci sarebbe "parecchio" tempo tra uno "strappone" e l'altro per raffreddarsi. Solo che parliamo di confrontare centesimi di secondo, ora non ho voglia di fare calcoli ma sono molto semplici. A 12000 giri faccio 6000 cicli completi al minuto (intendo 2 giri di albero). ovvero 100 cicli al secondo, ovvero un ciclo ogni centesimo di secondo (due giri). di quel centesimo di secondo la bobina spannometricamente lavora per un quarto e sta a riposo per 3 quarti del tempo. Ma non so se su tempi cosi' ristretti si possono fare gli stessi ragionamenti che si fanno su analoghi duty cycle percentuali ma ripartiti su tempi mooooooolto piu' tranquilli. ovvero, non so come si scalda....e si raffredda su questi tempi di lavoro e di riposo.
Bladerunner72
24-11-2016, 10:51
Si infatti qualsiasi sistema a fasatura variabile ha solo lo scopo di ottimizzare le curve di potenza e coppia. Che alla fine è quello che si cerca di fare anche in Motogp, dove la ricerca della potenza massima non è un problema, quello che interessa è rendere quella stessa potenza il più possibile utilizzabile.
Ovvero....da un motore di data cilindrata aspirato si ottiene piu'.....
Ottima spiegazione!
Fridurih
24-11-2016, 12:19
Chiaramente la molla e' dura quel tanto che basta per mantenere il contatto con la camma al massimo regime ottenibile senza sfarfallamenti. Purtroppo a parita' di tutto piu' giri forte piu' la molla deve essere rigida. Questo comporta che a tutti i regimi intermedi faccio un gran sforzo per comprimerla quando me ne basterebbe una piu' tenera.
Per migliorare quanto più possibile questo comportamento,so che alcuni costruttori,adoperano doppie molle concentriche,ti risulta aspes?:confused:
si fa e si e' fatto in mille modi, molle semplici, a spillo, coniche, biconiche, concentriche, ma alla fin fine il concetto non cambia, se ne metto due concentriche per schiacciarle occorre la stessa forza che per schiacciarne una sola che equivalga a quelle due. Si mettono, quando si mettono, per un altro scopo, evitare frequenze di risonanza, che come in tutti i circuiti oscillanti quando si dovessero verificare al regime sbagliato potrebbero portare a effetti disastrosi.
Si infatti qualsiasi sistema a fasatura variabile ha solo lo scopo di ottimizzare le curve di potenza e coppia. Che alla fine è quello che si cerca di fare anche in Motogp, dove la ricerca della potenza massima non è un problema, quello che interessa è rendere quella stessa potenza il più possibile utilizzabile.
si, come ti dicevo.
TU devi considerare la madre di tutte le formule: potenza = coppia x giri.
Se tu avessi, come in un motore elettrico (regolato), la coppia costante a tutti i regimi, questa sarebbe su un diagramma una retta orizzontale a una certa quota. Quindi la potenza, essendo la moltiplicazione di una costante x i giri, sarebbe una retta che sale con una certa inclinazione. Su un motore elettrico e' esattamente cosi'.
Ora, sappiamo bene che un motore a scoppio ha una curva di coppia che e' una specie di campana, sale fino a un certo valore, poi decresce. QUesto valore, va moltiplicato a tutti i regimi col regime corrispondente per dare la potenza.
QUindi, se tu riesci a "stirare" questa campana in modo da renderla sempre piu' piatta, e sopratutto piatta vicino ai valori massimi, ti avvicini alla "mitica" coppia costante. La quale automaticamente, essendo a tutti i regimi pari a quella massima, fa si che a tutti i regimi tu hai la massima potenza ottenibile a quei giri. E se riesci anche a stirarla verso l'alto con una fasatura spinta in cui trovi quei 2000 giri in piu', e prima ne facevi 10000, ottieni anche il 20% di potenza di punta in piu'.
Ma chi comanda e' sempre la coppia, che poi deriva dalla efficacia della esplosione in camera di scoppio, i giri sono solo una conseguenza del "dove" hai collocato il massimo della coppia. COn una distribuzione fissa devi "scegliere" un regime penalizzando gli altri, con la variabile puoi ampliare.
a proposito di molle....una curiosita'. Avete presente la sella delle bici classiche con le doppie molle biconiche? perche' le caratteristiche di una molla dipendono oltre che dal materiale dal passo delle spire, dal diametro della spira, dal diametro del "filo".
Per ottenere molle progressive si possono fare sfruttando una o piu' di queste carattteristiche, fare il diametro del filo variabile e' poco conveniente perche' occorrerebbe una lavorazione stranissima, allora consuetamente la molla progreessiva si varia il passo della spira, piu' "disteso" piu' dura, piu' "ravvicinato", piu' tenera. Ma la molla biconica e' una molla progressiva sfruttando il diametro variabile della spira.
Proprio come quella della sella della bici del nonno.
ulteriore curiosita': negli ani 70 una honda 450 aveva le molle valvole a barra di torsione. C'e' stato un periodo in cui le barre di torsione erano in voga per molte applicazioni, sopratutto nelle sospensioni. E se ben calcolate sono una soluzione assai fine ed elegante.
Per evitare incomprensioni, barra di torsione e' un tubo che viene "torto" sfruttandone l'elasticita'. Siccome ho detto sospensioni non vorrei che qualcuno confondesse con le balestre. Che peraltro sono di nuovo "molle".E possono essere progressive anch'esse componendo le varie foglie con spessori e dimensioni diverse. I fuoristradisti automobilisti ne sanno certamente piu' di me..
I francesi le hanno usate per anni. Anche i giapponesi. Il Pajero, per esempio, aveva le barre di torsione collegate ai bracci inferiori anteriori. Se qualcuno pensa siano delicate: i carri armati hanno tutti sospensioni a barra di torsione...
Sulle auto sono sparite, però...sinceramente non capisco il motivo, visto soprattutto il limitato ingombro.
Inviato dal mio ASUS_Z00ED utilizzando Tapatalk
anche nella tecnica esistono le mode...
Bladerunner72
24-11-2016, 14:17
Grazie Aspes. Sui nostri motori di serie poi c è pure il problema delle normative, e guardando i grafici al banco si notano le flessioni e le irregolarità delle curve di coppia ai regimi in cui vengono fatte le prove di omologazione. Le case grazie all eletttronica ricorrono a carburazioni opportunamente smagrire in quei range e questo fa capire come non basti banalmente scatalizzare o cambiare scarico per recuperare il maltolto, va corretta anche la mappatura.
Domanda..
Sia in SBK che in motogp, le moto vincenti sono quelle con soluzioni tradizionali.
la Desmosedici per esempio è partita dal traliccio, passando per il carbonio per poi tornare al "deltabox".
In SBK la moto da battere è la ninja che è il classico esempio di sportiva giapponese.
Facendo di nuovo un parallelo con la F1, come mai tra le due ruote il carbonio non prende piede?
Ricordo che anche Cagiva ci aveva provato con le 500 da gp.
le normative per i veicoli di serie sono sempre piu' tremende. E' gia' un miracolo che riescano ad andare cosi' forte i motori di serie , anche se poi si ricorre a trucchi ai limiti delle regole, che ne rispettano la forma ma non certo lo spirito.
Se le supersportive (moto) con quei marmittini di volume ridicolo non avessero le valvole nel terminale , non supererebbero mai le norme fonometriche.
Poi te le spacciano per "aumentare la coppia in basso", di fatto son ben chiuse ai regimi "giusti" e ai regimi massimi ste moto ululano come avere lo scarico aperto, altro che omologazioni.
ai regimi massimi ste moto ululano come avere lo scarico aperto, altro che omologazioni.
Già il mio Sussuki Gsx-R K5 aveva uno Yoshimura completamente dritto, però aveva una valvola sullo scarico.
Si comportava esattamente come dice qui sopra Aspes, tanto quando si apriva la valvola il rumore era davvero l'ultimo dei problemi che avrebbero potuto portare alla fucilazione immediata
Facendo di nuovo un parallelo con la F1, come mai tra le due ruote il carbonio non prende piede?
Ricordo che anche Cagiva ci aveva provato con le 500 da gp.
qui si deborda dai motori alla ciclistica, ma ho una mia teoria. La ciclistica delle moto da corsa richiede continue piccole modifiche e adattamenti, un po' per migliorie, un po' per adattarsi alla nuova gomma, alla nuova taaratura delle'elettronica etc.
Il carbonio comporta una struttura di fatto non modificabile, inoltre non e' flessibile se non in minima parte, per farla breve: o lo azzecchi perfettamente o te lo tieni come e' per tutta la stagione o quasi. Non e' nemmeno riparabile con rapidita', e sulle piste una moto puo' anche richiedere una classica saldatura al volo
Perché in un'auto serve generalmente un telaio il più rigido possibile perché il lavoro lo fanno quasi esclusivamente le sospensioni.
In una moto telaio e forcellone devono poter flettere in maniera controllata quando in estrema piega la componente verticale delle sollecitazioni non può essere smorzata al meglio dalle sospensioni, che sono anch'esse inclinate rispetto al suolo, e solo in parte dalle gomme, che devono comunque mantenere aderenza e direzionalità.
My two cents...
e mi sembra una rgomentazione piu' che sensata
esatto ho letto da qualche parte che il telaio di una moto deve flettere per aiutare la curva. il problema che aveva ducati era che era troppo rigido. l'estrema "idea" e' l'ultimo "concept" di bmw dove la moto non ha sterzo, ma e' il telaio che si flette in modo controllato ... just my 2c
r
Bladerunner72
24-11-2016, 15:21
Bmw con la HP4 Race Carbon ora ha introdotto il telaio completamente in carbonio mantenendo però il forcellone tradizionale forse proprio per mediare le due sigenze. Sono curioso di vedere come andrà.
esatto ho letto da qualche parte che il telaio di una moto deve flettere per aiutare la curva. il problema che aveva ducati era che era troppo rigido. l'estrema "idea" e' l'ultimo "concept" di bmw dove la moto non ha sterzo, ma e' il telaio che si flette in modo controllato ... just my 2c
r
Tutto corretto però Ducati usava il motore portante con il telaio che si riduceva a giunto tra propulsore ed avantreno.
Sarei curioso invece di vedere un doppia trave totalmente in carbonio.
vBulletin® v3.8.4, Copyright ©: 2000-2025, Jelsoft Enterprises Ltd.
Traduzione italiana Team: vBulletin-italia.it |