[Adv my 2015] passeggero&delusioni

[Fede_hunk]

Ciao sono nuovo e sono molto nuovo nel mondo bmw. La mia esperienza é molto bassa se si parla di elettronica/bicilindri/cardano ecc ecc.
ho preso l'adv xché mi piace. Non l'ho ancora usata molto ma inizio ad apprezzare le doti da bicicletta in contrasto con l'aspetto e il peso.

Mi é capitato di testarla peró, per un centinaio di km di misto, con il passeggero. Un maschio di c.a. 60kg. Ho regolato l'elettronica su 2 persone e ho messo su hard. Sono rimasto delusissimo.
Avevo La sensazione pessima di affondare in accelerazione, che fosse lentissima in curva e in frenata.. insomma di guidare un fagottone monoposto!

Cosa posso pensare dopo questa pessima esperienza? Cosa sbaglio?

[flower74]

... che tipo di guida adotti?

[romargi]

Mi é capitato di testarla peró, per un centinaio di km di misto, con il passeggero. Un maschio di c.a. 60kg...
...
...
Cosa sbaglio?

Ti mancano i fondamentali: la ciclistica bmw è ottimizzata per funzionare al meglio con passeggeri di sesso femminile, sotto i 40 anni, gnocche e preferibilmente con una taglia di reggiseno maggiore o uguale ad una terza.

La moto funziona, ovviamente, bene anche negli altri casi... L'assetto ottimale lo ottieni, però, nelle condizioni che ho riportato sopra.

:lol::lol::lol::lol:

[bobo1978]

Mi é capitato di testarla peró, per un centinaio di km di misto, con il passeggero. Un maschio di c.a. 60kg.



Cosa posso pensare dopo questa pessima esperienza? Cosa sbaglio?


Che guidare con almeno 60kg seduto dietro è molto diverso che guidare da solo.....
Diciamo che forse hai la migliore moto del segmento per viaggiare comodo in coppia....però in coppia si viaggia.non si corre....
È questa non vuole essere una risposta moralista bacchettona....
Ma guidare spediti in due richiede più fatica e un'ottimo affiatamento tra i due.perche spesso la moto fa quello che fa il passeggero dietro....e non quello davanti.
Quindi chi sta dietro deve seguire e assecondare in movimenti di chi guida

[GiorgioneS75]

Maschio di 60kg ... magariiiii io da solo peso 130 :mad:
Diciamo che se guidi su tornanti stretti in salita e discesa il peso lo sentì , ma 60 kg non dovresti avvertirli più di tanto sempre che lo zavorrino non si tenga alle maniglie e non si punti coi piedi. Io ho provato con zavorrina di 40 kg in montagna sia sullo stretto che su curvoni veloci e devo dirti che mi sembrava di viaggiare da solo, più tris alu carico.

[Vento notturno]

@ fed_hunk cosa sbagli? A provarla in due ... ovvio. Aggiungi 60 kg fuori baricentro e in alto, cosa ti aspetti?

[Dema 21]

Confermo quello che dicono gli altri...
Guidare in coppia è molto diverso rispetto alla guida da soli.
L'esperienza del passeggero e il peso fanno la differenza. Quando vado con mia moglie a momenti devo controllare se c'è ancora. Con mio figlio devo concentrarmi perché mi sbilancia spesso...
Quindi scegli bene il passeggero...
Buon divertimento 😉


R1200GS What Else? 😎

[andrea.fini]

Strano, io sulla STD con passeggero senza bagagli, settandola con due caschi ho la sensazione opposta : moto alta puntata in avanti e più veloce a scendere in piega.
Quasi come se il precarico a 2 caschi fosse eccessivo per il solo passeggero senza bagagli.
Nessun affondamento anomalo rispetto a quando viaggio da solo

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[ironman]

Giusto per sapere, ma il fatto di avere un maschio al posto di una femmina del peso di 60 kg ha influenza sul baricentro e la centralizzazione delle masse sospese?

[bobo1978]

Dipende dalla coppa di reggiseno
Se è una quarta coppa C abbiamo un accentramento delle masse con netevoli benefici sia nella guida.....che nel divertimento dopo la guida
:D

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[piegopocopoco]

Giusto per sapere, ma il fatto di avere un maschio al posto di una femmina del peso di 60 kg ha influenza sul baricentro e la centralizzazione delle masse sospese?

Certo che si!....vuoi mettere in frenata... un conto è sentire due bocce ed un vuoto(più o meno grande...), un conto è sentire un puntello(più o meno grande...),a mio avviso non c'è paragone!!!:lol::lol::lol:
Tenterei sempre una frenatina dolce, con grandi accellerazioni...

[Dive68]

Quota appieno Romangi!!!!! :D

[carlo.moto]

Cmq la storia sel passeggero/a che sta bello/a comodo/a resta una leggenda metropolitana; ho viaggiato da passeggerO su una RT 1200 e si sta da cani come in tutte le moto, aria sul casco a non finire, sella troppo alta dietro rispetto al pilota, sella che fa scivolare ad ogni rallentamento ecc. ecc.
Dal punto di vista del pilota, avere un passeggero/a fa si che malgrado tutte le pippe elettroniche delle sospensioni, di fatto si guida una altra moto, più pesante sopratutto in frenata e mi piacerebbe che esistesse un "banco prova" con il quale sperimentare cosa vuole dire frenare abbastanza forte a 130 con o senza passeggero/a. sia per le braccia del pilota che per quelle del passeggero, ne vedremmo delle belle.

[daigas53]

Cmq la storia sel passeggero/a che sta bello/a comodo/a resta una leggenda metropolitana

Hai ragione ma ci sono diversi livelli di comodità/scomodità.

Un conto è il passeggero che viaggia sullo strapuntino di una R6 (ne vedo diverse, poverette...) altro è il passeggero che viaggia (comodo :)) sulla sella di un GS1200.

Detto questo, la macchina è più comoda..ovvio. :)

[RESCUE]

Personalmente le differenze tra avere i meno zavorrina, riguarda solo le frenate, in fase di andatura identica io nn sento differenze.......
😅sicuro con zavorrina non posso andare come sono riuscito ieri al T&T....

[ironman]

Grazie ragazzi per le risposte tecniche, si impara sempre qualcosa di nuovo!

[ZUZZU]

Ma in due con altre moto, ci sei mai andato?

[piegopocopoco]

Un maschio di c.a. 60kg. Ho regolato l'elettronica su 2 persone e ho messo su hard. Sono rimasto delusissimo.
Avevo La sensazione pessima di affondare in accelerazione, che fosse lentissima in curva e in frenata.. insomma di guidare un fagottone monoposto!

Cosa posso pensare dopo questa pessima esperienza? Cosa sbaglio?

Ciao, per la BMW lo standard peso per autista e passeggero è di circa 85/90 kg cadauno...se il tuo passeggero pesa 60 kg e tu non passi i 100 proverei a tenere un solo passeggero, magari aggiungendo i bagagli...forse trovi un equilibrio migliore...inoltre ti consiglio di provare altri settaggi, magari hard non va bene per te, infine il rumore del motore è tale che sembra sempre di essere alti di giri, dai un'occhiata, magari cambi sempre troppo presto...

[RESCUE]

@Fede_hunk prova a mettere gli ammortizzatori su soft.....e anche su di un casco....

[managdalum]

....
😅sicuro con zavorrina non posso andare come sono riuscito ieri al T&T....

mi starai micca diventando uno smanettone?

:lol:

[RESCUE]

Ahahahah.....non credo proprio.
OT
Per farvi l'esempio, ieri ero tutto intrippato, gasato, sudato @bobbiese e compare erano dietro di me, io gli faccio segno di passare (facevo da tappo), gentili mi rispondono di no, probabilmente nn avevano il NAVI😬, allora io sempre più sudato continuo a "tirare come un forsennato", ad un certo punto mi superano entrambi, ed uno, mentre mi superano, con una mano mi fa segno che deve fare benza.........ZK con una mano 4 curve più vistiiiiiiii 😳😳😅😅😫😫😭😭😅😅😆😆...che fermone che sono.
Fine OT

@Brontolo con zavorrina andava il doppio di me, ha aspetto per ben due volte che arrivassi dietro, dopo la seconda curva in tutte e due le volte più visto, lui con o senza zavorra non cambia nulla, va come un treno.👍

[managdalum]

Beh, grazie: Bobbiese e Figliodelvento ...
Le scegliamo bene le staffette per la Bottega :lol:

[Zec]

Se la persona dietro ti assecondava ti stava vicino e seguiva i tuoi movimenti non avresti dovuto sentirlo, nel caso ti stesse distante magari mollemente appoggiato al top-case, così da avere il peso molto indietro, e in più se non seguiva i tuoi movimenti allora le tue sensazioni possono essere giuste! la moto diventa lunga e un peso anche "SOLO" di 60 kg da una noia pazzesca. Più si riesce ad essere uniti con il caricato e centrato sulla moto meglio è. Io credo che la differenza la faccia il passeggero la sua esperienza e l'affiatamento che hai con lui non la moto ! te lo dice uno che gira al 90% in 2!!!!! ciao e vai tranqui.

[Fede_hunk]

grazie a tutti x l'interessamento.. cerco di rispondere:

[Fede_hunk]

... che tipo di guida adotti?

quando sono solo tendenzialmente sono abbastanza aggressivo.. ma devo farci la mano con la mukkona.
quando viaggio in coppia cala leggermente la grinta ma noon mi troverete mai in coda ad aspettare che si liberi la strada (crucco style).
non sono assolutamente un manico ma mi piace sgarlare..

[Fede_hunk]

Ti mancano i fondamentali: la ciclistica bmw è ottimizzata per funzionare al meglio con passeggeri di sesso femminile, sotto i 40 anni, gnocche e preferibilmente con una taglia di reggiseno maggiore o uguale ad una terza.

La moto funziona, ovviamente, bene anche negli altri casi... L'assetto ottimale lo ottieni, però, nelle condizioni che ho riportato sopra.

:lol::lol::lol::lol:

in mancanza di gnagna meglio soli.
appoggio la teoria delle ghiandola mammaria > alla terza :D

[flower74]

... per andare allegrotto, in coppia, appunto, necessiti di un passeggero che asseconda tutti i tuoi movimenti... pena, appunto, uno squilibrio dei pesi e una dinamica peggiore.

[Fede_hunk]

Che guidare con almeno 60kg seduto dietro è molto diverso che guidare da solo.....
Diciamo che forse hai la migliore moto del segmento per viaggiare comodo in coppia....però in coppia si viaggia.non si corre....
È questa non vuole essere una risposta moralista bacchettona....
Ma guidare spediti in due richiede più fatica e un'ottimo affiatamento tra i due.perche spesso la moto fa quello che fa il passeggero dietro....e non quello davanti.
Quindi chi sta dietro deve seguire e assecondare in movimenti di chi guida

ecco ecco.. il mio "lui" del momento è stato usato come cavia per la situazione.. non è uno pratico in moto MA lo avevo già portato con la vecchia e la sensazione (dopo qualche km e qualche ragguaglio e gomitata) era stata positiva alla fine.
la sella lunga sicuramente dà la possibilità di stare troppo lontani.. forse è stato ANCHE quello.

[Fede_hunk]

@ fed_hunk cosa sbagli? A provarla in due ... ovvio. Aggiungi 60 kg fuori baricentro e in alto, cosa ti aspetti?

la moto è fatta x 1.. appoggio la teoria! (anche la mia compagna che non ci è ancora voluta salire..)

[Fede_hunk]

Ma in due con altre moto, ci sei mai andato?

l'ultima era un speed triple 1050... poca sella e poche parole. a parte i discorsi di comodità x il passeggero (io sto davanti e non me ne frega una fava) a livello di comportamento dinamico avevo ZERO problemi.

[Fede_hunk]

Se la persona dietro ti assecondava ti stava vicino e seguiva i tuoi movimenti non avresti dovuto sentirlo, nel caso ti stesse distante magari appoggiato al top-case e non assecondasse i tuoi movimenti allora le tue sensazioni possono essere giuste! io credo che la differenza la faccia il passeggero non la moto !

eccolo.. il merda mi ha detto che stava appoggiato al topcase con comodo schienalino! e da qui l'allungamento della moto...

[nicpett]

Pardon? Merda?

[Fede_hunk]

per tutti quelli che hanno parlato di settaggi.
sono partito con settaggio normal e 2caschi. poi (ero ancora in città) sentivo che affondava quando davo gas. allora sono passato ad hard. (accelerazione sul dritto).
io peso 90kg.. il passeggero seccorachitico 60.
dovrò ri-testare mannaja... che il giorno che la mia amata convivente mi degnerà di fare un giretto dovrò essere al superTop.. che rotture di cxxo ne ho già abbastanza!!!!

[Fede_hunk]

francesismo per indicare un amico che stava comodo mentre io mi spaccavo il cervello nel comprendere cosa accadesse...

(messaggio da leggere così: ecco che qualcuno ha capito dove stava il problema; quel mio simpatico amico stava appoggiato al topcase ecc ecc ecc)

[Fede_hunk]

[QUOTE=flower74;9207660necessiti di un passeggero che asseconda tutti i tuoi movimenti[/QUOTE]

pensavo fosse differente l'olimpo BMW.. non carico più nessuno, che mi consumano le gomme!!!

[flower74]

... tua scelta... io viaggio sempre in coppia ... e faccio meno fatica che da solo.

[Fede_hunk]

Non si è capito.. Non è una scelta mia!!!!!!

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[flower74]

... ah... beh... allora. :lol:

[ZUZZU]

l'ultima era un speed triple 1050... poca sella e poche parole. a parte i discorsi di comodità x il passeggero (io sto davanti e non me ne frega una fava) a livello di comportamento dinamico avevo ZERO problemi.

Mah....che con una Speed Triple 1050 in due vai meglio che con un Gs mi sa dell'incredibile. O non sai guidare il Gs o sei Valentino con la ST.

Infatti il mondo è pieno di coppie che fanno turismo con S.T. e singol con GS.

[flower74]

Con la speed, se il passeggero non è capace o non si fida, comunque, lo spazio a sua disposizione è poco e la della lo spinge un po' contro il pilota rendendo la cosa un po' più uniforme.
Con il Gs il passeggero può essere un grande aiuto, ma anche un grande impedimento se non sta addosso a chi guida.

[RESCUE]

Io vado contro corrente, la mia zavorrina nn mi sta addosso, anzi no, lo fa solo con le gambe, il busto e mani sono lontani.

[Enzofi]

Le nostre moto diventano più stabili con il passeggero. Riferito ad una persona di sesso femminile, tendenzialmente più piccina di un maschio. Appoggiata al bauletto e non aggrappata alle trippe del guidatore

[pony85]

hai qualche centinaio di km alle spalle...lo hai detto tu, è troppo poco anche per conoscere solamente la moto, figuriamoci in due.
ti posso assicurare che in 2 si va spediti che è un piacere.
ti consiglio di girare da solo finchè non prendi confidenza e poi vedrai che ti troverai meglio.

[Fede_hunk]

Con la speed, se il passeggero non è capace o non si fida, comunque, lo spazio a sua disposizione è poco e la della lo spinge un po' contro il pilota rendendo la cosa un po' più uniforme.
Con il Gs il passeggero può essere un grande aiuto, ma anche un grande impedimento se non sta addosso a chi guida.
È stato il mio caso.. :eek:

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[Fede_hunk]

Mah....che con una Speed Triple 1050 in due vai meglio che con un Gs mi sa dell'incredibile. O non sai guidare il Gs o sei Valentino con la ST.

Infatti il mondo è pieno di coppie che fanno turismo con S.T. e singol con GS.
Non so guidare la GSè sicuro e non sono VR con la triple. Con la seconda ho avuto più tempo per ragionarci e il passeggero ha meno spazio per sbilanciati.

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[Fede_hunk]

hai qualche centinaio di km alle spalle...lo hai detto tu, è troppo poco anche per conoscere solamente la moto, figuriamoci in due.
ti posso assicurare che in 2 si va spediti che è un piacere.
ti consiglio di girare da solo finchè non prendi confidenza e poi vedrai che ti troverai meglio.
Yessssssss.. Solo è bello!!!

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[Astuto]

io peso 90kg.. il passeggero seccorachitico 60.


Io ho la stessa identica configurazione di peso con la mia compagna, senza borse con topcase e GS STD. Ho però una molto fluida e rotonda, uso pochissimo gas (15-20%) e freni. Metto in due sempre un casco più valigie e mi trovo benissimo con settaggio standard. Con due caschi sento la moto troppo carica sull'anteriore e cosa da non sottovalutare ci tocco male!!

[Rinaldi Giacomo]

Cmq la storia sel passeggero/a che sta bello/a comodo/a resta una leggenda metropolitana; ho viaggiato da passeggerO su una RT 1200 e si sta da cani come in tutte le moto, aria sul casco a non finire, sella troppo alta dietro rispetto al pilota, sella che fa scivolare ad ogni rallentamento ecc. ecc.

Mai provato su una Gold Wing?......per dire!

[MaxAQ]

GS STD, io 80Kg mia moglie 43Kg.
Settaggio casco + valigia.
Ogni tanto guardo gli specchietti per vedere se c'è ancora......

[Fede_hunk]

Voi non avete mogli e compagne che dormono in moto?
Una volta mi è successo all'inizio della serravalle.. Io gasato e prontissimo, lei cotta dall'autostrada+sole in faccia+velocità costante..
Stop immediato e rianimazione!!!

inviato dalla talpa con l'opo1

[Fede_hunk]

Io ho la stessa identica configurazione di peso con la mia compagna, senza borse con topcase e GS STD. Ho però una molto fluida e rotonda, uso pochissimo gas (15-20%) e freni. Metto in due sempre un casco più valigie e mi trovo benissimo con settaggio standard. Con due caschi sento la moto troppo carica sull'anteriore e cosa da non sottovalutare ci tocco male!!

Io sono meno rotondo come guida quindi provo hard.. X l'altezza con 2 caschi tocco solo se non ho tagliato le unghie dei piedi.. Passo a 1 casco con valige.

inviato dalla talpa con l'opo1

[Slim_]

Mai provato su una Gold Wing?......per dire!
Per dire.....con LA MIA (non in affitto) GW, ci ho girato il Nordamerica in lungo e in largo per 2 volte, facendoci complessivamente oltre 30.000 km.
La passeggera quando ho cambiato la moto da strada voleva (e vuole ancora) ammazzarmi di botte.
E ha ragione, guida eccezionale con o senza passeggero e un comfort senza paragoni (chi non l'ha mai provata può fare solo battutine).
Ah, dimenticavo,....km e km sulle piste sabbiose della monument valley con passeggero e bagagli. Bastava aprire il gas per riprendere il controllo. 😊😊

[gnatmm]

se il passeggero si caga sotto come mi sembra di intuire nel caso in esame meglio rispedirlo a casa in treno alla prima occasione. anche se trattasi di paginone di playboy. Se ti segue non lo senti nella stragrande maggioranza dei casi, se si vuole fare i pignoli basta fare due conti su come settare le sospensioni ( se in due si e' sotto i 150kg andrei con un casco e borsa e non con due caschi)


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[TheD]

Ma che vuoi che sia, in fondo hai soltanto aggiunto il 25% della massa complessiva della moto.

Mi chiedo come mai non sia più veloce, più svelta a scendere in piega e come non possa consumare meno.

Al posto tuo la venderei.

[Slim_]

@TheD, forse volevi dire "la svenderei"....😀😀. Già pensavi ad un'occasione eh! 😉😉😊😊

[Bradipo Moto Warano]

Prima avevo una Road King ma la signora ( 50 kg ) si lamentava della sella e ( ammortizzatori) Ora devo ancora farla salire. Speriamo che..

[Fede_hunk]

Ma che vuoi che sia, in fondo hai soltanto aggiunto il 25% della massa complessiva della moto.

Mi chiedo come mai non sia più veloce, più svelta a scendere in piega e come non possa consumare meno.

Al posto tuo la venderei.

Non mi è piaciuto questo sarCasmo..
Non ho segnalato solo una ovvia modifica del comportamento.. Ho chiesto di alcuni dettagli più precisi.

Al posto tuo rivedrei la risposta.

inviato dalla talpa con l'opo1

[managdalum]

@Fede: una certa dose di ironia (e anche di autoironia non guasterebbe) è caratteristica di QdE, sono sicuro che TheD non volesse essere offensivo, e in effetti non trovo nulla in tal senso nelle sue parole.

[Fede_hunk]

Non mi sono sentito offeso e non ho offeso nessuno. Io non ho nemmeno sentito dell'ironia.. Ma del sarcasmo; ci sta il sarcasmo.. Ma lo devi accettare anche di ritorno!
Quindi tutto regolare, se non vuole aiutare una capra ignorante in materia di GS non c'è mica problema!


inviato dalla talpa con l'opo1

[Slim_]

Dai @Fede, non essere risentito! Sono solo battutine scherzose che se tu le ricevessi di persona faresti una bella risata!
Facciamo re-wind 😊😊

[Fede_hunk]

Beh si può fare di meglio come battutine.. Ma non serve il revuaind.
non capisco di GS ma so stare al mondo!!!!!!

inviato dalla talpa con l'opo1

[carlo.moto]

Mai provato su una Gold Wing?......per dire!

No, con il Ford Transit non ho mai provato ma credo esuli dalle normali moto......credo.

[Slim_]

E credi male!
Frau R 1200 RT, vale solo per chi non ha mai provato altro

[piegopocopoco]

Beh, c'è anche la remota ipotesi che Fede sia allergico al telelever, la ciclistica BMW...ne conosco tanti...
Credo che di consigli ne abbia ricevuti a profusione, adesso tocca lui facci sapere se trova un miglioramento.

[Slim_]

Ok, Ma basta che lui cambi zavorra e tutto si sistema....

[Fede_hunk]

Ueeeeeeeè.. Era uno zavorro occasionale...

Adesso vado a cercare "telelever" su wikipedia..

inviato dalla talpa con l'opo1

[Rinaldi Giacomo]

No, con il Ford Transit non ho mai provato ma credo esuli dalle normali moto......credo.

Veramente parlavo di Gold Wing non di Ford Transit,però se vogliamo parlare di CANCELLI possiamo cominciare da BMW.
Peta che mi chiudo in cantina prima che comincino a spararmi.

[carlo.moto]

Giacomo, le polemiche non servono a nessuno, io non sono un fanatico del marchio, sia BMW o altri, però è indubbio a mio avviso che se la 1200 è una moto versatile, la GW che peraltro mi piace moltissimo, esula un po dal discorso moto versatile, posso credere che sia comodissima ma in effetti sarebbe come dire in campo auto che una RR è comoda. Grazie tante ma è un salotto viaggiante che poco ha a che vedere con una auto. Ci sono mezzi che hanno prerogative tali che necessitano anche di un habitat particolare, prova a venire a Roma con la GW e vivici, poi mi saprai dire se la consideri ancora una moto o un Ford Transit......e ripeto, a me la GW piace moltissimo e non mi sognerei mai di dire a te o al propietario di un SH 125 che sono cancelli, ognuno ama la moto che ha quella è la migliore.

[managdalum]

Io però di polemiche non ne ho lette, solo sana goliardia.

E comunque le BMW sono dei cancelli !!!

:lol::lol::lol:

[Slim_]

Caro @carlo.moto, bmw ci ha provato a fare una GW, ma il risultato non c'entra nulla con l'originale.
Forse a Roma non possono circolare agevolmente, ma ki a mila'n, i van benone!! 😀😉

[piegopocopoco]

Adesso vado a cercare "telelever" su wikipedia..



Ecco fatto:
https://it.wikipedia.org/wiki/Forcella_(moto)

PS quella che cerchi è la Forcella Saxon-Motodd (telelever)

[Fede_hunk]

Forcella (moto

Wikipedia in lingua italiana non ha ancora una*voce*con questo nome.*
*Cerca*nell'enciclopedia se esiste un titolo simile.*



inviato dalla talpa con l'opo1

[piegopocopoco]

Forcella Saxon-Motodd (telelever)[modifica | modifica wikitesto]

Forcella telelever
Questo tipo di forcella è stata sviluppata da BMW a partire da un progetto di inizio '900 chiamato "Sistema scott".

Questo sistema è formato dalle forcelle che hanno il compito di ammortizzare (smorzare le oscillazioni) e di sterzare le ruote, la funzione di sospensione viene svolta da un braccio (simile al forcellone) che è agganciato sia al telaio che agli steli inferiori della forcella, questo braccio agisce su una sospensione uguale a quella montata sul forcellone.

Cinematicamente questo tipo di sospensione è simile a quella automobilistica tipo macpherson.

I vantaggi di questa forcella sono:

Scorrimento più agevole dei tubi, dato che la maggior parte delle forze viene assorbita dal braccio inferiore.
Aumento dell'avancorsa in compressione durante la frenata la forcella si comprime e aumenta la sua inclinazione, questo è dovuto al fatto che il braccio che è agganciato al fodero ruotando su sé stesso, porta lo snodo con cui è vincolato al fodero più in avanti rispetto allo snodo superiore degli steli, questo porta a una riduzione del trasferimento di carico e dell'affondamento.
Gli svantaggi sono:

Ingombro maggiore
Complessità il sistema risulta pi

[piegopocopoco]

Opps , da eliminare...

[piegopocopoco]

Forcella (moto)
Da Wikipedia, l'enciclopedia libera.
La forcella di una moto è la parte anteriore della stessa, che collega al telaio la ruota anteriore, permette di sterzare e ha la funzione di sospensione (controllano il movimento del telaio rispetto allo pneumatico) e ammortizzatore (smorzano e rallentano l'oscillazione).

Indice [nascondi]
1 Introduzione
2 Forcella girder
3 Forcella springer
4 Forcella Trailing Link
5 Forcella Leading Link
6 Forcella Earles
7 Forcella a braccetto oscillante/ Monobraccio
8 Forcella telescopica e teleidraulica
8.1 Struttura
8.2 Accorgimenti
9 Forcella USD (rovesciata)
9.1 Struttura
9.2 Differenze con la forcella teleidraulica
9.3 Accorgimenti caratteristici
10 Forcella teleidraulica monobraccio
11 Forcella Saxon-Motodd (telelever)
12 Forcella Hossack/Fior (Duolever)
13 Forcella a forcellone
13.1 Bibraccio
13.2 Monobraccio
13.3 Caratteristiche
14 Forcella MonoSpring Fork MSF
14.1 Vantaggi
14.2 Svantaggi
15 Regolazioni & sensori
16 Accorgimenti generali
17 Note
18 Voci correlate
19 Altri progetti
20 Collegamenti esterni
Introduzione[modifica | modifica wikitesto]
Le caratteristiche di una forcella sono solitamente un compromesso tra le esigenze di tenuta di strada e quelle di comfort, l'obiettivo principale del loro impiego è comunque quello di ottenere, nel complesso e durante i vari percorsi, un'ottimale stabilità del veicolo ed un elevato comfort per il pilota e l'eventuale passeggero/i.

Le forcelle si distinguono in diversi tipi, per via delle varie varianti tra i vari sistemi che assicurano il movimento relativo fra telaio e ruote.

Forcella girder[modifica | modifica wikitesto]

Triumph con forcella girder
Questo tipo di forcella è diventato datato e non viene più utilizzato.

È costituito da una forcella formata da tubi saldati, che viene fissata alle piastre di sterzo superiori e inferiori tramite due coppie di bracci (una coppia per piastra) andando a formare un parallelogramma, dove la forcella sale e scende rispetto al telaio sotto l'azione della ruota.

La sospensione in questo tipo di forcella è generalmente costituite da una sola molla che è posizionata tra i due bracci della forcella, agganciata a una piastra presente tra i due bracci e al telaio della moto, l'ammortizzatore è costituito da due frizioni a dischi che generalmente è posizionata sulla coppia di bracci inferiori.

Forcella springer[modifica | modifica wikitesto]

Harley Davidson con forcella springer, provvista di ammortizzatore a frizione
Questo tipo di forcella è diventato datato, ma viene ancora utilizzato su alcune moto, soprattutto nel caso delle custom artigianali per il suo stile retro.

Questo tipo di forcella ha una forma a parallelogramma, dove c'è una forcella fissa (come nelle biciclette), da cui parte un braccio, al quale è collegato un'altra forcella che va a comprimere o estendere delle molle, ovviamente questa forcella e le molle sono vincolate da un'asta su cui le molle non possono muoversi lateralmente e su cui la forcella scorre, da come si potrà capire la corsa della ruota può benissimo non essere uguale alla corsa della forcella mobile, questo dipende dalle misure del braccio che collega le due forcelle e la ruota.
Questo sistema ha dei limiti funzionali, che sono dati dal breve braccio della forcella, risulta breve anche la corsa della ruota, inoltre non sempre è provvista di ammortizzatore, per questo si ha una sua ridotta diffusione.

Forcella Trailing Link[modifica | modifica wikitesto]

Indian con forcella Trailing Link
Questo tipo di forcella è diventato datato, ma viene ancora utilizzato su alcune moto, di basso costo e dedicate ai mercati più poveri, come l'India, una ditta che utilizza ancora questa soluzione è l'Indian.

Questo sistema è costituito da una forcella rigida, come quelle delle biciclette, la quale viene collegata alla ruota tramite due bracci, i quali sono governati nell'oscillazione da una sospensione a balestra tramite un'asta a U, la quale evita che ci sia una flessione della ruota a destra o sinistra, la forcella, la ruota e l'asta ad U sono collegate in tre punti diversi dei due bracci che mettono in comunicazione la forcella con la ruota.

Questo sistema ha la caratteristica d'essere molto semplice, robusto ed economico, il che è l'ideale per paesi poveri o dove i mezzi devono avere come caratteristica fondamentale l'affidabilità.
Questo tipo di forcella ha però lo svantaggio d'avere una ridotta escursione della ruota, la quale escursione è data dalle misure dei bracci che collegano le forcelle alla ruota, inoltre dato che generalmente questa forcella è accoppiata ad un parafango fissato alle forcelle, con l'escursione della ruota verso il pilota, si ha l'avvicinamento della ruota con il parafango, il quale se sposrco nella parte inferiore, può portare a sgradevoli attriti.

Forcella Leading Link[modifica | modifica wikitesto]

IMZ-Ural con forcella Leading Link
Questo tipo di forcella è diventato datato, ma viene ancora utilizzato su alcune moto, di basso costo e dedicate ai mercati di paesi che non pretendono il massimo della qualità ma dell'affidabilità, come in Russia, questo sistema è utilizzato dalla IMZ-Ural, soprattutto per mezzi muniti di sidecar.

Questo sistema è costituito da una forcella rigida, come quelle delle biciclette, la quale viene collegata alla ruota tramite un'asta a U, la quale evita che ci sia una flessione della ruota a destra o sinistra, quest'asta viene collegata con una coppia di sospensioni (doublecross) come quelle presenti al retrotreno.

Questo sistema pur essendo molto semplice è robusto e permette una certa finezza nel controllo del movimento della ruota anteriore.
Come contro questo tipo di forcella ha la limitazione dell'escursione della ruota, per via dell'utilizzo dell'asta ad U, ma che comunque risulta essere sufficiente, soprattutto per mezzi stradali.

Forcella Earles[modifica | modifica wikitesto]

Douglas con forcella Earles
Questo tipo di forcella è diventato datato, ma è stato molto apprezzato in passato, questo sistema è una variazione delle forcelle Leading Link, dove in questo caso i componenti formano un triangolo con la ruota, mentre nel sistema Leading Link la ruota era collegata da un prolungamento di un lato del triangolo.

La forcella Earles è stata un sistema di con una forcella rigida, la quale termina dietro la ruota, dalla quale parte un braccio a U che va a finire sul perno della ruota anteriore, la coppia di sospensioni (doublecross) sono collegati a questo braccio ad U, vicino al perno della ruota e alla forcella, questo sistema è molto simile come comportamento a quello di un forcellone per la ruota posteriore.

Questo sistema è stato la base del Earle del brevetto, progettato dall'inglese Ernest Earles, questa forcella anteriore del tipo triangolare, permette d'avere una maggiore rigidità in frenata, questo sistema è stato concepito per moto che devono ospitare sidecar, dal 1955 al 1969 la BMW ha usato queste forcelle anche su moto senza sidecar.

Questa sospensione nel caso veniva utilizzata con un impianto frenante del tipo a tamburo, doveva utilizzare un'asta per far sì che la parte ferma del tamburo, che alloggia le ganasce, non ruotasse.

Il limite di queste forcelle è dato dall'escursione delle due sospensioni adoperate per tale sistema, le quali per via del loro posizionamento devono avere un'escursione elevata, limitando l'utilizzo di questo tipo di sospensione per veicoli stradali.

Forcella a braccetto oscillante/ Monobraccio[modifica | modifica wikitesto]

Vespa con forcella monobraccio
Questo sistema viene ancora utilizzato dalla Vespa, che permette di cambiare più velocemente la ruota, quest'esigenza era nata dal fatto che quando è nata la vespa, le forature agli pneumatici erano molto frequenti, per questo la Piaggio ha ideato questo sistema a monobraccio, che permette sostituzioni rapide della ruota.

Il sistema è composto da una forcella a singolo braccio rigido, su cui si snoda un braccio (mazzetta rivolto verso la coda del mezzo) che termina sul perno della ruota, inoltre su questo braccio si aggancia la sospensione, che in questo caso è molto simile alle unità montate al retrotreno e che si aggancia anche alla forcella rigida.

Con la forcella rigida e il braccio oscillante si ha la corretta posizione della ruota e si evita la rotazione lateralmente rispetto alla forcella, mentre con l'elemento sospensione si assorbono le asperità agendo sul braccio oscillante, l'insieme assume la forma di un triangolo.

Esattamente come tutte le forcelle che funzionano tramite braccetto oscillante, la limitazione principale rimane la ridotta corsa della forcella, anche se risulta sufficiente per l'utilizzo stradale, soprattutto se accoppiata a pneumatici con una spalla dello pneumatico alta.

Forcella telescopica e teleidraulica[modifica | modifica wikitesto]

Forcella teleidraulica Ceriani su Laverda 1000 3C del 1974
La forcella teleidraulica o forcella oleodinamica (munita di regolazioni per l'ammortizzatore) è il tipo di sospensione anteriore più utilizzato, per la sua semplicità di costruzione e montaggio, oltre che per leggerezza e funzionalità, la prima applicazione di questo sistema è della BMW R 12 nel 1935.

La forcella telescopica si differisce per la mancanza del supporto dell'ammortizzatore.

Struttura[modifica | modifica wikitesto]
Il sistema è costituito da due coppie di due tubi coassiali, che scorrono uno dentro l'altro, dove il tubo di minor diametro viene definito "stelo" o in questo caso anche "tubo di forza", mentre quello di diametro maggiore viene definito "fodero", ogni coppia prende il nome di "gambale" e sono collegati al canotto di sterzo con due trapezi (o piastre).


Forcella teleidraulica con valvole pneumatiche per regolare la pressione dell'aria
All'interno di questi tubi viene alloggiata l'elemento elastico (o su un solo gambale o su entrambi i gambali), che può essere una molla a spirale o una molla pneumatica (il primo esempio si ha nel 1976 con la Yamaha YZ400 con la Fox Factory Forx)[1][2] o misto (molla a spirale e molla pneumatica) come la forcella della Yamaha XT 600 2KF, le Kawasaki KX (125, 250, 420 e 500) dal 1978 al 1988 o la Kawasaki KLR 250 e 650 dal 1985 al 2005 e nel caso di forcelle teleidrauliche si ha anche l'ammortizzatore (o a funzioni differenziate o uguali su entrambi i gambali), generalmente di tipo idraulico, contenente olio sintetico di una determinata viscosità.

Accorgimenti[modifica | modifica wikitesto]

Boccola di forza
Per migliorare la funzionalità e la vita utile si usano come accorgimenti:

Boccola di scorrimento/forza, elemento interposto tra i due tubi, per fare in modo che ci sia il minor attrito possibile tra i due steli nel loro scorrere. Ha un basso coefficiente d'attrito (solitamente reca un riporto in teflon) e ridotte tolleranze.
Cromatura stelo, tubo di diametro minore che scorre dentro al tubo di diametro maggiore. Solitamente i tubi sono cromati per migliorare la loro resistenza all'usura e allo scorrimento.
Stelo con diametro maggiorato sui punti d'attacco, lo stelo ha un diametro maggiore nei punti in cui questo si collega alle piastre dello sterzo, aumentando la forza che vincola lo stelo alle piastre. Tale soluzione veniva usata sulle moto da fuoristrada da competizione (enduro e motocross) alla fine dei anni '80 periodo nel quale venivano ancora usate le forcelle tradizionali.
Asta interna con testa a fungo, usata allo scopo di evitare che gli steli si sfilino dai foderi (esempio durante un'impennata) e per limitare la loro estensione. Tale asta va dal tubo superiore e si avvita al piedino della forcella; variando la sua lunghezza si varia la corsa degli steli.
Foderi con attacco pinza, i foderi sono normalmente dotati di attacchi per le pinze dei freni a disco, in modo da avere la maggiore rigidità possibile.
Valvola di sfiato aria, nel normale utilizzo della forcella, l'olio nuovo contenuto al suo interno crea un gas, il quale accumulandosi aumenta la pressione interna e limita la funzionalità della forcella (rendendola rigida). La valvola quando viene aperta lascia fuoriuscire tale gas, ripristinando la condizione ottimale, tale valvola qualora previsto può essere utilizzata anche per regolare la rigidità della forcella.
Valvola/vite di spurgo olio, per velocizzare e facilitare la sostituzione dell'olio. Può essere posta nella parte inferiore e posteriore del fodero o nella parte inferiore, inoltre può essere scoperta e permettere il cambio olio senza complicanze o posto nella sede d'attacco ruota dietro al perno della stessa, richiedendo lo smontaggio della ruota.


Copristeli, a sinistra del tipo a soffietto (forcella tradizionale) a destra del tipo a calza (forcella rovesciata)
Copristeli è un elemento morbido comprimibile, generalmente formato da tante pliche per conferirgli l'elasticità necessaria, questo sistema evita che qualsiasi corpo possa andare sullo stelo rovinando lo stesso e i raschiapolvere con il paraolio, viene usato soprattutto sulle competizioni su sabbia.
Questi sistemi possono essere realizzati come soffietti (corpo cilindrico munito di piegatura a libretto) o da calze, ma generalmente non viene usato su forcelle rovesciate.
Rivesti steli è un elemento rigido che serve sia a proteggere lo stelo sia a ridurre l'effetto visivo del doppio diametro della forcella, che in questi casi sembra essere un tubo.
Parasteli il parasteli viene usato principalmente sulle forcelle rovesciate e nei mezzi stradali, dove in questo caso è un tutt'uno con il parafango anteriore, mentre nei mezzi da fuoristrada sono divisi dal parafango, che non è vincolato alla ruota, ma al telaio. Quest'accorgimento è necessario perché con le forcelle rovesciate si ha un'esposizione delle stesse, tale soluzione è comparsa anche su alcune motociclette con forcelle tradizionali, come nel caso della Yamaha XT 125 R, dove sono un tutt'uno con la mascherina portafaro.

Raschiafango
Proteggi tenute o raschiafango si tratta di un elemento rigido molto simile ai raschiapolvere esterni, che copre la tenuta più esposta (raschiapolvere) e grazie al fatto che rimane ravvicinata allo stelo rimuove le impurità più grandi, quali il fango, permettendo una longevità maggiore delle tenute.


Forcelle con sistema anti-affondamento integrato con l'impianto frenante, a sinistra della Suzuki classe 500 del '81, a destra della Honda Nighthawk 650, in entrambi i casi è possibile osservare il sistema di regolazione a pomello
Sistema antiaffondamento/anti dive, è un sistema che aumenta il freno idraulico in frenata, per evitare che il peso della moto si trasferisca troppo velocemente sull'avantreno, permettendo di poter usare sospensioni più morbide e con idraulica meno frenata, in modo da migliorare il comportamento in curva e sulle asperità. Questa soluzione è stata usata per la prima volta nel '69 dalla Honda con il nome di "TRAC system" (Torque Reactive Anti-Dive Control) e prevedeva l'interazione con il sistema frenante, il quale andava ad aumentare il freno idraulido.
Una variazione di questo sistema si ha invece con la Kawasaki GPZ 900R con l'"AVDS" (Automatic Variable Damping System) un sistema che interagiva sempre con il sistema frenante, ma che permette anche una regolazione esterna[3][4].
Gancio partenza, è un sistema che è stato adottato nel motocross per migliorare la partenza e che si sgancia alla prima frenata. È un sistema è costituito da un pulsante metallico (posto sul parasteli) che si aggancia a una fascetta avvitata/stretta sulla forcella (sul fodero).
Forcella USD (rovesciata)[modifica | modifica wikitesto]

Buell con forcella rovesciata
La forcella USD (acronimo di Up Side Down), detta anche "a steli rovesciati", è una forcella teleidraulica montata rovesciata, Questo per alleggerire il peso delle cosiddette "masse non sospese" forze che agiscono negativamente sul comportamento della sospensione stessa, altro risultato positivo fu la maggiore comodità nell'effettuare le regolazioni idrauliche. Con il modello classico, infatti, le regolazioni si trovano sotto al fodero della forcella, una zona molto scomoda sia per la regolazione che per la progettazione, dal momento che limita le combinazioni di collegamento della ruota. Questi problemi sono stati risolti rovesciando la forcella, mentre le altre regolazioni, come la regolazione del precarico, non hanno avuto miglioramenti. La ruota viene vincolata agli steli tramite un ulteriore elemento chiamato "piedino", che nei sistemi più economici è integrato nello stelo stesso.

La prima casa costruttrice ad utilizzare questo tipo di sospensione fu la Moto Guzzi già dal 1950 sul Falcone 500. Successivamente venne utilizzato negli anni settanta sulla V7 Speciale e V 850 GT.

Struttura[modifica | modifica wikitesto]
La struttura di questa forcella non è molto diversa da quella teleidraulica classica, da cui si differenzia per la sola presenza del piedino che viene fissato all'estremità dello stelo.

Differenze con la forcella teleidraulica[modifica | modifica wikitesto]
Questa disposizione delle forcelle presenta anche qualche svantaggio:

Rapido consumo dell'olio contenuto nella forcella con paraoli consumati o rotti.
Maggiore esposizione degli steli ad agenti esterni (sassi), ciò richiede una protezione per evitare che si rovinino.
Cambio olio delle forcelle più articolato: poiché con le forcelle rovesciate non si può avere lo spurgo alla base del gambale, per la rimozione dell'olio richiede che vengano sfilati il gambale dalle piastre e lo stelo dal fodero.
Questa disposizione delle forcelle porta come vantaggi:

Dimensioni più contenute a parità d'escursione, il che la rende preferibile su mezzi compatti che richiedono escursioni elevate.
Regolazioni idrauliche diversamente posizionate, sono vicino al manubrio per i modelli senza serbatoio separato, mentre nei modelli a serbatoio separato, queste sono sempre posizionate vicino al piedino della forcella.
Rigidezza torsionale, dato dal fatto che il vincolo alle piastre non è tramite lo stelo, ma tramite il fodero, il quale, pur essendo generalmente in alluminio e non in acciaio, ha un diametro maggiore, il che favorisce la rigidezza dello stesso che tenderà meno a flettersi. Inoltre queste forcelle, avendo il fodero più lungo dello stelo, hanno una maggiore rigidezza alla torsione.
Accorgimenti caratteristici[modifica | modifica wikitesto]
Questo tipo di forcella, oltre a poter avere quasi tutti gli accorgimenti della forcella tradizionale, può avere:

Piedino integrato nei modelli più economici il piedino è saldato/ricavato sullo stelo
Forcella teleidraulica monobraccio[modifica | modifica wikitesto]
La forcella teleidraulica monobraccio, viene collegata alla ruota tramite un piedino della forcella, che è a forma di braccio curvo, mettendo in comunicazione la ruota con il singolo stelo della forcella; per evitare la rotazione della ruota rispetto al manubrio, si è adoperato un sistema a leve molto semplice, questo sistema è costituito da due leve snodate tra di loro, le quali sono snodate anche su i supporti dove vengono fissate, che sono il piedino della forcella a forma di braccio curvo (che sorregge la ruota anteriore) e la piastra di sterzo inferiore, che tiene bloccato il fodero dello stelo, per quanto riguarda la piastra superiore, questa ha un unico foro per poter fissare il fodero della forcella.

Questo tipo di forcella è stata utilizzata dalla Gilera CX, una motocicletta con motore da 125 cm³ due tempi.

Forcella Saxon-Motodd (telelever)[modifica | modifica wikitesto]

Forcella telelever
Questo tipo di forcella è stata sviluppata da BMW a partire da un progetto di inizio '900 chiamato "Sistema scott".

Questo sistema è formato dalle forcelle che hanno il compito di ammortizzare (smorzare le oscillazioni) e di sterzare le ruote, la funzione di sospensione viene svolta da un braccio (simile al forcellone) che è agganciato sia al telaio che agli steli inferiori della forcella, questo braccio agisce su una sospensione uguale a quella montata sul forcellone.

Cinematicamente questo tipo di sospensione è simile a quella automobilistica tipo macpherson.

I vantaggi di questa forcella sono:

Scorrimento più agevole dei tubi, dato che la maggior parte delle forze viene assorbita dal braccio inferiore.
Aumento dell'avancorsa in compressione durante la frenata la forcella si comprime e aumenta la sua inclinazione, questo è dovuto al fatto che il braccio che è agganciato al fodero ruotando su sé stesso, porta lo snodo con cui è vincolato al fodero più in avanti rispetto allo snodo superiore degli steli, questo porta a una riduzione del trasferimento di carico e dell'affondamento.
Gli svantaggi sono:

Ingombro maggiore
Complessità il sistema risulta più articolato rispetto alle forcelle telescopiche
Minore sensibilità di guida
Forcella Hossack/Fior (Duolever)[modifica | modifica wikitesto]

Forcella Duolever
Tale forcella si distingue dal sistema girder per il fatto che separa completamente la sospensione dalle forze di governo (sterzo), è stato sviluppato da Norman Hossack e usato da Claude Fior e John Britten su delle moto da corsa, Hossack stesso ha descritto il sistema come un sistema 'guidato dritto'.

La BMW ha adottato il Duolever a partire dal 2006 su tutti i modelli della serie K con motorizzazione frontemarcia, K1200 S, K1300 S, K1300 R, K1300 GT oltre che, recentemente, sulle nuove K1600.

Tale sistema è formato da una forcella a steli rigidi (come nelle biciclette) la quale è collegata al telaio da due braccetti, formando un quadrilatero articolato, dove la sospensione/ammortizzatore è collegata alla forcella e al telaio della moto, inoltre i due braccetti e la sospensione sono snodati rispetto alla forcella, permettendole di ruotare a destra e sinistra.
Per lo sterzo si hanno due braccetti collegati in serie tra loro, che vanno dalla forcella al manubrio o piastra di sterzo, i quali permettono l'avvicinamento o allontanamento della forcella (richiudendosi) e danno la possibilità di ruotare la forcella a destra e a sinistra.

Forcella a forcellone[modifica | modifica wikitesto]

Vyrus con forcella a forcellone (bibraccio)
La forcella in questo caso è un forcellone oscillante esattamente come per il retrotreno e abbiamo anche in questo caso la sospensione/ammortizzatore identica a quella montata al retrotreno, che può essere fatta lavorare in compressione o in estensione, questo sistema viene denominato sterzo con ruota centrata, dall'inglese "Hub-center steering" (HCS).

Bibraccio[modifica | modifica wikitesto]
Questo forcellone è molto simile a quello che generalmente viene montato al retrotreno, infatti la forma del forcellone è identica, la differenza la si trova sulla ruota, la quale ruota a destra e sinistra sul perno del forcellone, per poter far questo si utilizza uno snodo sferico che funge da secondo perno (posto all'esterni del perno che fissa la ruota completa e internamente al cuscinetto che la fa rotolare) e una guida (che permette solo la rotazione a destra e sinistra della ruota), dove la parte interna della bronzina dello snodo sferico è fissato al perno che fissa la ruota al forcellone, mentre la parte esterna (di maggiore diametro) che permette la direzionabilità della ruota è fissato internamente al cuscinetto della ruota.
Il perno della ruota e il sistema di sterzo viene tenuto e azionato al forcellone tramite tre bracci ausiliari, di cui due fissate direttamente sul telaio e che agiscono su due leve poste esternamente al forcellone, formando un parallelepipedo snodato con il forcellone, che servono per far ruotare il perno ruota rispetto al forcellone ogni qual volta questo si muova, in modo da evitare che la bussola ruoti (in avanti o indietro) in fase di frenata e permetta che i valori dell'assetto siano costanti, mentre il terzo braccio, che può essere disposto su un qualsiasi lato, serve per far ruotare la bussola in modo da sterzare la ruota, questo terzo braccio è collegato al manubrio tramite un sistema a leve e aste.

Monobraccio[modifica | modifica wikitesto]

Yamaha GTS 1000 con forcella a forcellone (monobraccio)
Questo tipo di forcella è stato utilizzato anche su alcune versioni di una moto da competizione, la Honda Rosset-Elf 500 dell'omonimo team, che ha partecipato alle competizioni dal '78 all'88, arrivando alla sua quinta versione (Elf 5), ma questa moto utilizzava un sistema diverso per il controllo della ruota, molto più simile al sistema usato per le automobili, infatti utilizzava due forcelloni monobraccio (entrambi con il braccio disposto sul medesimo lato) i quali reggevano il portamozzo che era libero di ruotare a destra e sinistra, alla quale era fissato il mozzo con la ruota e la pinza del freno, per poter ruotare questo portamozzo e permettere la sterzata si utilizza anche qui un sistema a leve e bracci.

Caratteristiche[modifica | modifica wikitesto]
Le caratteristiche di questo tipo di forcella sono:

Robustezza: questo sistema risulta più rigido e resistente rispetto a una forcella, che è soggetta a flettersi e a creare una grande coppia alla sede d'ancoraggio, richiedono un suo irrobustimento, mentre con questo sistema non sono richiesti irrobustimenti.
Maggiore costanza dell'interasse: con la compressione della forcella si ha una riduzione dell'iterasse, mentre su questi sistemi, si ha inizialmente un allungamento, poi un accorciamento, questo è dato dall'inclinazione del forcellone.
Quote costante dell'angolo di sterzo
Quote costante dell'avancorsa: questo è dato dal quadrilatero snodato, che può a seconda delle varie misure delle diverse parti che lo compongono, dare un'avancorsa costante, un'avancorsa crescente o decrescente (caso classico della forcella) all'aumentare della compressione.
Minore affondamento: questo è dato dal fatto che in frenata la coppia che si genera a livello della pinza e quindi del forcellone, contrasta con la maggiore forza data dallo spostamento di carico che normalmente andrebbe a conferire un maggiore affondamento, mentre nelle tradizionali forcelle telescopiche la coppia che si genera dalla frenata porta ad aumentare il trasferimento del carico, dato che questa non contrasta con la normale funzione della sospensione, quindi agendo direttamente sulla moto la fa ruotare in avanti e per questo si ha una maggiore tendenza a far sollevare il retrotreno.
Forcella MonoSpring Fork MSF[modifica | modifica wikitesto]

La forcella MonoSpring Fork
Forcella MonoSpring Fork MSF, (EPO n. 2076424) è una forcella di tipo teleidraulica tradizionale sulla quale si è intervenuto con il duplice obiettivo di eliminare totalmente gli attriti tra molla e steli e superare il vantaggio della USD in termini di rigidezza longitudinale (utile in frenata).

Vantaggi[modifica | modifica wikitesto]
L'aumento di tale rigidezza arriva sino al 40% in più inserendo opportuni setti negli steli nel tratto più sollecitato (tra piastra inf. di sterzo e DU sup. del fodero), reso disponibile dalla assenza delle molle interne.

Il collegamento tra i foderi sostiene la molla e rende più adatto l'uso di un impianto frenate monodisco per l'intrinseca resistenza allo svergolamento.

Il peso totale è equiparabile alle unità USD ma con il vantaggio di una sensibile riduzione delle masse non sospese.

Nel confronto con la USD, a pari diametro di stelo (campione di 43 mm), la MSF è circa il 25% più rigida con il vantaggio di poter differenziare la rigidezza longitudinale da quella trasversale con opportuni profili di setti.

Inoltre il comportamento dinamico di una singola molla avente un diverso rapporto altezza/lunghezza produce una maggiore reattività che all'atto pratico permette di ridurre il K a pari sostegno. Tutta la componentistica e le lavorazioni sono di tipo tradizionale.

Svantaggi[modifica | modifica wikitesto]
Nel caso di forti escursioni (come l'uso in fuoristrada) è necessario far lavorare la molla disassata con maggiori ingombri ed un uso dei foderi a perno trascinato.

Questo il testo completo preso da Wiki..

[managdalum]

@piego: la prossima volta basta il link ...

[piegopocopoco]

...effettivamente è un pochino lunghina come risposta..ci ho provato ma inspiegabilmente se mettevo il link al momento di aprire la pagina diceva che non esisteva in italiano!
ho provato anche con l'iper...nulla, allora siccome dovevo una risposta..non ho trovato nulla di meglio del copia/incolla...chiedo scusa...

[Slim_]

Si ma e chi lo legge sto poema.
@piegopoco, qual'e' il nocciolo?

[piegopocopoco]

@ Carletto era una risposta al post #66, dovresti leggere #71 e #73....se non vuoi perdere tempo...si tratta di una spiegazione su cosa è il telelever....se poi uno ha tempo da perdere...c'è una interessante panoramica su molti, differenti, modelli di sospensioni, con alcune curiosità, ma nulla di nuovo!

[Rinaldi Giacomo]

@carlo.moto
Era mia intenzione rispondere con una battuta al tuo post,non volevo assolutamente essere polemico e la definizione di "cancelli" era anch'essa una battuta.
Comunque se qualcuno si sente offeso chiedo scusa.

[carlo.moto]

@carlo.moto

Comunque se qualcuno si sente offeso chiedo scusa.

Assolutamente no Giacomo, si parla e si scherza senza problemi

[ilprofessore]

Mai scusarsi quando si dice la verita' :lol: