Visualizza la versione completa : Quesito per Aspes...
http://i.imgur.com/tlQsSQP.png
Il quesito è un po' fuori posto perché riguarda i bicilindrici paralleli, ma facciamo finta che sia per la cultura generale...
Premetto anche che, se chi fa motori da 100 anni adotta una certa soluzione, ci sarà una ragione... :)
Veniamo al quesito (corredato da orribilissimo disegnino che contiene un errore: nella parte inferiore le manovelle sono a 180° gradi e non a 0°), il copia-incolla mi ha fregato...
I bicilindrici paralleli hanno (generalmente e per quello che ne so) le manovelle a 360°. Questo causa una alternarsi di una fase utile ogni giro a scapito dell'equilibrio meccanico, che viene compensato con contrappesi a mannaia sull'albero, controalberi rotanti, ecc. In parole povere resa termica valida, ma complicazione meccanica.
Se le manovelle fossero a 180° si avrebbe un buon equilibrio meccanico, con l'alternarsi dei pistoni su-giù a scapito del rendimento termico che sarebbe simile ai bicilindrici a V di 90°, ovvero una fase utile ogni 90°-270°.
Visto che la resa zoppicante dei v90 è universalmente accettata ed anche apprezzata, come mai nei bicilindrici paralleli non è stata utilizzata e si è preferito complicare la meccanica (non sempre efficacemente)?
Augh... :)
ilprofessore
14-08-2015, 15:27
E chi ha detto che non e' mai stata utilizzata?
Non mi ricordo la marca, ma sono sicuro che ci sono bicilindrici paralleli con manovelle a 180°. Ad esempio, il Kawa della ER-6 dovrebbe avere le manovelle a 180°.
Non dico che non sia mai stata utilizzata questa soluzione, ma che io non ne sono a conoscenza.
Inoltre, altra dimenticanza, il quesito riguarda unicamente i motori a 4 tempi.
Fare un 2 tempi con manovelle a 180° è troppo facile... :)
in realta' ne abbiamo parlato tantissime volte. E i bicilindrici paralleli si son fatti in entrambi i modi, appunto se si voleva privilegiare l'equilibratura delle masse o la sequenza degli scoppi. Da quando sono diventati di uso comune i contralberi di equilibratura si e' andati quasi solo in una direzione. Laverda a suo tempo fece diversi esperimenti , anche sul 3 cilindri, fasato a modi strani.
motorrader
14-08-2015, 21:18
..che si smontava..se non ricordo male per le vibrazioni..:eek:
..pero' almeno qualcosa di differente..:lol: :lol:
nicola66
14-08-2015, 22:15
Se le manovelle fossero a 180° si avrebbe un buon equilibrio meccanico, con l'alternarsi dei pistoni su-giù a scapito del rendimento termico
ma anche no.
infatti, il rendimento termico (o per meglio dire termodinamico) e' un'altra cosa e dipende da tante cose tra cui NON c'e' la successione degli scoppi ne' l'equilibratura.
COme abbiamo detto anche qui tante volte, se prendi due termiche identiche e fai un bicilindrico boxer, uno a v, uno parallelo, mettili un po' come ti pare, la sensazione acustica e vibrosa sono molto diverse,ma le curve di erogazione sono identiche.
..che si smontava..se non ricordo male per le vibrazioni..:eek:
..pero' almeno qualcosa di differente..:lol: :lol:
beh, come smontarsi dalle vibrazioni i bicilindrici paralleli inglesi degli anni d'oro erano imbattibili!
Tra l'altro fa quasi sorridere che le moto piu' prestigiose di alcuni decenni di storia del motociclismo avessero tutte una architettura oggi cosi' disprezzata (secondo me a torto).
nicola66
14-08-2015, 23:03
COme abbiamo detto anche qui tante volte, se prendi due termiche identiche e fai un bicilindrico boxer, uno a v, uno parallelo, mettili un po' come ti pare, la sensazione acustica e vibrosa sono molto diverse,ma le curve di erogazione sono identiche.
una differenza prestazionale importante c'è però, è che alcune configurazioni sarebbero intrisecamente + preddisposte a prendere giri di altre.
IL V90° potrebbe girare + alto del parallelo 180°, che a sua volta potrebbe girare + alto del boxer, che a sua volta potrebbe girare + alto del parallelo a 360°
Se le manovelle fossero a 180° si avrebbe un buon equilibrio meccanico, con l'alternarsi dei pistoni su-giù a scapito del rendimento termico che sarebbe simile ai bicilindrici a V di 90°, ovvero una fase utile ogni 90°-270°.
Visto che la resa zoppicante dei v90 è universalmente accettata ed anche apprezzata, come mai nei bicilindrici paralleli non è stata utilizzata e si è preferito complicare la meccanica (non sempre efficacemente)?
In realtà sui bicilindrici paralleli 4T imbiellati a 180 gradi le fasi attive si susseguono ogni 180-540 gradi.
Tale schema è frequente nei motori giapponesi, vedi per esempio tutte le Kawasaki bicilindriche (ER-5, ER-6, Ninja 250 e 300) e le Honda CBF 500.
una differenza prestazionale importante c'è però, è che alcune configurazioni sarebbero intrisecamente + preddisposte a prendere giri di altre.
IL V90° potrebbe girare + alto del parallelo 180°, che a sua volta potrebbe girare + alto del boxer, che a sua volta potrebbe girare + alto del parallelo a 360°E perché dovrebbe essere così?
a parte una supposta predisposizione a girare piu' o meno alto, se non modifichi la parte termica piu' alto non ci gira . Cioe' la birra non si fa con i manovellismi. Questi servono solo a portarla in giro.
Poi se mi dici che il layout generale del motore impedisce a un boxer di avere i condotti di aspirazione verticali ti do' ragione, a meno di farlo come i ferrari di formula 1 dei tempi di lauda...con un motore largo come un TIR
nicola66
15-08-2015, 08:27
E perché dovrebbe essere così?
perchè manovellismo ed imbiellaggio, leggi lunghezza albero e supporti di banco, fanno la differenza sulla resistenza meccanica.
per cui se è teoricamente vero, come dice aspes, che a totale parità di termica e riempimento la disposizione dei cilindri diventa ininfluente, è pure vero che la tenuta in fuori giri non è uguale per tutti.
Fattore questo non secondario per la destinazione d'uso di un motore.
Inoltre il vibrare non è mai gratis, assorbe sempre dell'energia.
chuckbird
15-08-2015, 08:36
La tenuta in fuori giri è critica per la distribuzione più che per il manovellismo, qualsiasi esso sia.
Inviato dal mio LG-D802 utilizzando Tapatalk
Non mi hai convinto.
Hai enunciato, ora spiega il perché e il percome.
nicola66
15-08-2015, 08:54
no guarda che alle valvole di come son messi i cilindri non gliene può fregar di meno, sempre avanti e indietro la metà delle volte del pistone vanno.
chuckbird
15-08-2015, 08:57
Mi riferivo ai fuori giri, relativamente al fatto che tu ha scritto che l'uno o l'altro schema regge meglio.
Inviato dal mio LG-D802 utilizzando Tapatalk
La nuova Africa Twin è fasata a 270° come mi pare la Yamaha TDM...
In realtà sui bicilindrici paralleli 4T imbiellati a 180 gradi le fasi attive si susseguono ogni 180-540 gradi....
E' vero, ma non volevo complicarmi troppo la vita.... :)
nicola66
15-08-2015, 10:40
Mi riferivo ai fuori giri
lo sfarfallamento delle valvole è un non problema.
nel caso lo si risolve velocemente.
Grazie a tutti per gli illuminanti pareri.
Ad ogni modo, forse ho complicato troppo la domanda e rifaccio da capo...
Parlando sempre di bicilindrici a 4 tempi, l'adottare le manovelle a 360° (con complicazione meccanica per l'equilibratura) piuttosto che a 180° (con resa zoppicante) è una scelta dettata principalmente da quale ragione ? :confused:
nicola66
15-08-2015, 11:05
per la ragione appunto di avere gli scoppi equamente distanziati; è l'erogazione + regolare e lineare che si può avere con un bicilindrico. Ma non vuol dire che sia la migliore.
La diversa sequenza con cui si susseguono i picchi di coppia fanno il carattere del motore.
Un colpo ogni giro non è come 2 colpi in meno di un giro + pausa lunga.
oltretutto la seconda modalità costringe ad un volano più pesante, che influisce molto sul carattere del motore. Un volano più pesante fa impiegare più tempo a salire e scendere di giri per la sua inerzia, non è una sensazione astratta di "gusto".
Sono d'accordo con te, Nicola, ma mi chiedo:
è solo la regolarità di erogazione che fa propendere per un bicilindrico parallelo con manovelle a 360° ?
Specie in campo motociclistico, l'erogazione regolare viene spesso messa in secondo piano (vedasi quanti bicilindrici con le più diverse architetture esistono).
In molti casi è proprio la particolarità di un motore scorbutico che lo fa apprezzare (HD tanto per dirne una...).
infatti il motore del tdm lo "azzopparono" volutamente a 270° nel periodo in cui il pompone ducati era di moda (honda e suzuki fecero il loro pompone v90°, yamaha riciclò il bicilindrico in linea del supertenerè con i 270° e lo mise sul trx).
attualmente il 360°, visti i progressi nel campo dell'equilibratura, è la soluzione più ottimizzata. da lì si può scientemente modificare per perseguire determinate caratteristiche.
nicola66
15-08-2015, 13:00
è solo la regolarità di erogazione che fa propendere per un bicilindrico parallelo con manovelle a 360° ?
non vorrei sbagliarmi ma l'unico bici a 360° di progettazione moderna in circolazione penso sia quello della F800 BMW.
Ma dietro a questa discutibile decisione penso che ci sia stata la volontà di mantenere la stessa identità di "carattere" del boxer.
Non per nulla appena questo motore è arrivato nelle mani della Husqvarna la prima cosa che ha fatto è stato sfalsarlo di 45° (o 315 dipende da dove lo si guardi)
Non per nulla appena questo motore è arrivato nelle mani della Husqvarna la prima cosa che ha fatto è stato sfalsarlo di 45° (o 315 dipende da dove lo si guardi)
Un amico ingegnere ( se dico una cagata riporto le sue parole ) mi ha riferito come "sfalsare " un bicilindrico a 270 o 315 ( dai teorici 360 di partenza ) serva per dare al motore un "effetto volano " che la scelta a 360 cassa in partenza....
Dpelago Ducati MTS 1200 DVT
chuckbird
15-08-2015, 13:33
lo sfarfallamento delle valvole è un non problema.
nel caso lo si risolve velocemente.
Nicola, non fare finta di non capire, non sono le valvole che fanno su è giù il problema, ma la meccanica che le comanda (molle e diti).
Sono le uniche cose che impattano molto negativamente sui fuori giri.
Un motore privo della distribuzione classica con valvole, molle, camme e diti raggiungerebbe senza problemi regimi di rotazione così elevati che per fare lo stesso motore a 4 tempi occorrerebbero accorgimenti molto particolari (valvole pneumatiche, sistemi desmodromici ecc).
Insomma tutto, meno che la disposizione dei cilindri.
nicola66
15-08-2015, 13:46
certamente non fare arrivare contemporaneamente i 2 pistoni ad un punto morto fa si che, reciprocamente, quello in corsa si trascini dietro quello che invece si trova nella condizione di doversi fermare per invertire il suo verso di moto. Questo permette di risparmiare sulla massa volanica che invece i 360° e 180° necessitano per superare il momento di pausa.
Ovviamente poi tutto va visto nell'ottica di "cosa deve fare il motore", perchè i grossi V90° Guzzi che non avrebbero di fatto bisogno di molto volano, in realtà ne montano uno molto pesante per rendere molto + omogenea l'erogazione.
Lo sviluppo di questa discussione mi piace proprio... :D
Grazie a tutti. ;)
nicola66
15-08-2015, 13:58
Nicola, non fare finta di non capire, non sono le valvole che fanno su è giù il problema, ma la meccanica che le comanda (molle e diti).
non c'è nulla su cui far finta.
semplicemente hai introdotto una problematica che nulla ha a che vedere con le differenze tra le disposizioni dei cilindri e relative prestazioni.
Tanto per fare un esempio pratico non è che il boxer bmw non possa girare a 10mila perchè le valvole non ci starebbero dietro, non può perchè non rimarrebbe assieme. Se invece si potesse far diventare il boxer bmw come un guzzi senza toccare altro, automaticamente potrebbe girare + alto senza aprirsi in 2. DI quanto + alto non saprei dirtelo ma sicuramente dei fuorigiri ripetuti sarebbero molto meglio sopportati.
Mi sa che tu la gs in zona rossa non ce l'hai mai fatta arrivare.
chuckbird
15-08-2015, 14:29
Il Boxer BMW non arriva a regimi elevatissimi perché è stato concepito con masse elevate.
Pistoni, bielle, volani. E' un motore turistico, non da competizione.
Non è il boxer a non arrivare ad alti giri e nemmeno un due in linea o un due in V.
E' la concentrazione delle masse che crea problemi. Qualsiasi sia la disposizione.
Questo fino ai 9000 giri.
Parliamo inaftti sempre di motori a benzina motociclistici tecnicamente ad elevate prestazioni, quindi aventi comunque masse relativamente leggere, almeno se paragonati già ai motori automobilistici, dove le masse sono notevolmente maggiori anche a parità di cilidnrata.
Nel caso si superino regimi di rotazione standard, riducendo le masse degli organi alterni e quindi magari frazionando maggiormente il motore, ma mantenendo lo stesso schema quindi non importa se è boxer, a V o in linea, la distribuzione classica con le valvole a fungo con le molle e le camme crea problemi ad elevatissimi giri, a causa di risonanze varie che non permettono alla molla di tenere il passo del gruppo camma/punteria che gli sta sopra con conseguente possibile sfasamento di tutto il sincronismo del gruppo camma/punteria/molla-valvola. Che altro non è che il fuori giri in senso stretto.
Per farti capire il concetto, ripeto avulso dalla discussione iniziale, ma concentrato su quanto hai citato, ovvero che la disposizione dei cilindri inficia sui fuorigiri, potendo teoricamente far girare un manovllismo di qualsiasi forma, smontando il gruppo di distribuzione e azionando il motore dall'esterno, il gruppo pistone, biella e albero motore, potrebbe tranquillamente raggiungere regimi di rotazione dell'ordine dei 50.000 rpm senza che succeda nulla. A patto che le parti siano molto solidamente connesse tra loro.
La cosa non avviene se alla stessa struttura, ci applichi la distribuzione intesa come ho descritto prima.
Ma non per colpa del manovelismo, ma per colpa della distribuzione che si scassa prima.
nicola66
15-08-2015, 15:27
a smentita di quanto affermi c'è un dato reale.
nessuno attualmente (cioè negli ultimi 30 anni) ha usato una configurazione a boxer o parallelo 360° per motori bici ad alte prestazioni di cilindrata dal litro in su.
Son tutti + o - a V, dai 90° ducati ai 60 aprilia passando per i 75 di KTM. Non c'è alternativa migliore.
Della possibilità teorica di poter trascinare passivamente un boxer a 50k giri senza che esploda è appunto teorica in quanto non mi risulta sia stato fatto. In ogni caso anche se fosse il V farebbe lo stesso ma a regimi maggiori per cui il succo della questione non cambia.
Stai anteponendo la questione della tenuta meccanica della distribuzione che non è un problema; con delle semplici molle si fanno i 15mila senza un plissè.
Il 1190 della RC8 gira a 11k di serie.
La hp2sport si ferma a 8.750 con la stessa distribuzione di tipo bialbero a cammes in testa fatta apposta.
La KTM ha dei pistoni da 105mm che arrivano a 24m/s.
la BMW da 101mm che non passano i 22m/s; se non gliene han fatti fare 1 di + forse è perchè non se li può permettere.
ilprofessore
15-08-2015, 15:43
Se fai girare a 50.000 giri un motore, anche quello di una MotoGP, trovi i pistoni sulla luna :lol:
Si fa presto a dire "A patto che le parti siano molto solidamente connesse tra loro", hai detto niente, il limite dei motori e' tutto li, non certo nella distribuzione.
chuckbird
15-08-2015, 16:17
50.000 rpm è un numero esagerato volutamente per rendere l'idea.
Nei motori da modellismo le cui masse sono minime, si raggiugono senza problemi velocità di 35/40.000 giri al minuto.
E' ovvio che man mano che aumentano le masse tali velocità sono praticamente irreazzabili, per questo ho subito detto a patto che le parti in siano molto solidamente connesse tra loro.
Ma seguendo il tuo ragionamento, che si aggiunge al mio relativo ai limiti della distribuzione a molla a regimi esoterici (da fuori giri appunto, altrimenti non avrebbero senso le valvole pneumatiche e i sistemi desmodromici dove è teoricamente impossibile far avvenire il fuori giri inteso come sfasamento della distribuzione), continuo a non capire cosa c'entri lo schema dei cilindri quale limite in tal senso.
La KTM ha dei pistoni da 105mm che arrivano a 24m/s.
la BMW da 101mm che non passano i 22m/s; se non gliene han fatti fare 1 di + forse è perchè non se li può permettere.
Questi sono valori empirici che ci stai comunicando, non sappiano quali siano le masse in gioco tra i due motori.
nicola66
15-08-2015, 16:26
empirici na sega.
prendi i valori della corsa prendi i giri e con 2 operazioni sai i m/s.
il bmw ha oggettivamente pistoni + piccoli e bielle + corte per cui equipaggi mobili + leggeri.
chuckbird
15-08-2015, 16:29
Continui a non spiegare il motivo per cui un particolare schema motoristico agevoli il fuorigiri.
Lo hai detto tu, non io.
Magari hai ragione, ma vorrei tu mi spiegassi il perché di questa cosa.
nicola66
15-08-2015, 16:46
secondo te questo (sono i 2 alberi del LC, a sx quello col volano pesante)
https://touron2wheels.files.wordpress.com/2015/04/bmw_r1200gs_model_2014_vs_2015_crankshaft.jpg
potrà mai girare ai livelli di questo?
http://thekneeslider.com/images/2011/09/ducati-crankshaft-cad-530x298.jpg
https://encrypted-tbn2.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcSxPAkcREO8rGvYnr6EonZAHTkwfLCh5 9nzs0D-GAT-CIJOAGN4TA
valuta solo la distanza che c'è tra i 2 supporti di banco e come si scaricano le forze su essi.
chuckbird
15-08-2015, 17:56
Il secondo è uno schema incompatibile col motore boxer, che invece viene realizzato con i due alberi BMW che hai postato.
Il secondo è il manovellismo che sta nelle harley. Sbaglio?
Continuo a non capire però.
bobo1978
15-08-2015, 18:17
Il secondo è un albero di un bicilindrico a V.non Harley,come vedi sono imbiellate affiancate su un unico perno.
Domanda.
Ma se si un bicilindrico boxer allungassimo l'albero,mettendo un supporto di banco al centro delle due bielle,non si eliminerebbe il problema che solleva Nicola?
chuckbird
15-08-2015, 18:37
Ma qual'è il problema?
Spiegate però... non siate reticenti :lol:
Nel boxer le forze si scaricano annullandosi vicendevolmente.
Non vi è problema di flessione ad alti giri.
Parliamo di alti giri, non di alta coppia.
Il nocciolo della questione è il fuorigiri.
Il problema dei supporti di banco lo hai nel caso di grosse spinte e quindi di elevata coppia motrice dove sei per forza vincolato a fare alberi motori stretti o pieni di supporti di banco.
Di che parliamo?
bobo1978
15-08-2015, 18:45
Del fatto che teoricamente l'albero del boxer avendo le forze che lo tirano in due direzioni opposte,ad una certa distanza tra loro,tendono a deformare l'albero.
Cosa che non succede in un bicilindrico a V,che ha le forze concentrate su un unico perno di biella.il che rende l'albero molto più rigido e propenso a non deformarsi con l'aumentare dei giri.
chuckbird
15-08-2015, 19:24
Il ragionamento è chiaro, come hai detto tu teoricamente, in quanto è comunque estremamente corto quell'albero perché avvenga ciò che pensi solo con l'aumento della velocità. Una cosa praticamente impossibile che si verifichi.
Mi è venuta in mente proprio ora un'altra possibile concausa che limiterebbe il boxer BMW rispetto agli altri. Specialmente quello affreddato ad aria.
Premetto col dire che nessuno di noi, sa a quanto può spingersi quel motore senza sfasciarsi. Parlo di prove da laboratorio.
Ipotiziamo di prendere due motori: un boxer BMW di quelli ad aria ed un motore Ducati Panigale R: li facciamo girare entrambi a 12.000 giri al minuto (parliamo di pura teoria ripeto perché il boxer sicuramente non ci arriva già solo perché non ha una fluidodinamica nemmeno lontanamente paragonabile a quella della Panigale e perché la seconda ha tutti gli alleggerimenti possibili delle masse in moto alterno, fondamentali per raggiungere altissimi giri).
Quello che potrebbe realmente minare un motore come il boxer BMW, specie quello ad aria appunto, sono gli effetti collaterali dovuti agli altissimi giri, in relazione per esempio alle tolleranze meccaniche tra pistone e cilindro, nettamente più elevate nel caso di motori raffreddati ad aria.
Ripeto pure ipotesi pour parler.
Quindi, nell'ordine: risonanze varie, sbattimenti tra canna e mantello e distruzione in quel punto del film di lubrificante con conseguente usura precoce del motore, tali da indurre il produttore ad abbassare drasticamente il punto di intervento del limitatore.
Ma questo non vuol dire che il boxer è fisicamente impossibilito a raggiungere elevatissimi giri per la sua disposizione.
Quindi da qui a pensare niente meno che quel moncherino di albero si deformi coi giri... e che quindi il motore si sfasci a partire dall'albero ce ne passa :)
nicola66
15-08-2015, 19:30
Il secondo è un albero di un bicilindrico a V.non Harley,come vedi sono imbiellate affiancate su un unico perno.
Domanda.
Ma se si un bicilindrico boxer allungassimo l'albero,mettendo un supporto di banco al centro delle due bielle,non si eliminerebbe il problema che solleva Nicola?
il secondo è un classico ducati (ma da vedere sarebbe lo stesso anche per KTM o Aprilia o Suzu).
Quanto ad un terzo supporto di banco bisognerebbe chiedere a BMW.
kawasaki su un motorino di soli 500cc (il 500 gpz/er5) cioè meno della metà del BMW in tutti i sensi ne ha messi addirittura 4
http://x.cloudsdata.net/1f/images/products/large/4df9cf70cd97b_ALBERO_MOTORE_1_.JPG
saran mica proprio così scemi ad Akashi.
bobo1978
15-08-2015, 19:49
Infatti il 650versys frulla fino a 11000.ok che é la metà....però....
chuckbird
15-08-2015, 20:29
Quanto ad un terzo supporto di banco bisognerebbe chiedere a BMW.
Probabilmente non serve a nulla...
Mi pare la risposta più scontata che potrebbero darti.
Ma se si un bicilindrico boxer allungassimo l'albero,mettendo un supporto di banco al centro delle due bielle,non si eliminerebbe il problema che solleva Nicola?
certamente sarebbe utile. Ma verrebbe un motore piu' lungo dove gia' adesso avendo il cambio in "serie" devono fare i salti mortali per mantenere la moto con dimensioni giuste. Forse con la nuova configurazione LC si poteva provare. Ma siccome anche il 1200 LC non valica gli 8-8500 giri non gli serve.
nicola66
15-08-2015, 21:43
Ma questo non vuol dire che il boxer è fisicamente impossibilito a raggiungere elevatissimi giri per la sua disposizione.
Quindi da qui a pensare niente meno che quel moncherino di albero si deformi coi giri... e che quindi il motore si sfasci a partire dall'albero ce ne passa :)
credimi, non ce la può fare.
i carichi trasversali e a sbalzo che si generano rispetto ai soli 2 supporti di banco non sono irrilevanti.
http://www.ralph-dte.net/video_motori/sollecitazioni_albero_motore_flessione.html
chuckbird
15-08-2015, 22:27
Li si parla di forza dovuta all'espansione dei gas, che si traduce in momento torcente agli estremi dell'albero.
Non di giri elevati.
Il motore di un grosso camion gira bassissimo ma il suo albero riceve dei colpacci da sopra violentissimi. In quel contesto è di fondamentale importanza la robustezza dell'albero e il rinforzo con più supporti.
Un ipotetico bicilindrico boxer come il BMW di cilindrata 50cc girerebbe a 12.000 tranquillamente pur avendo due soli supporti di banco, solo per la leggerezza delle componenti.
L'albero si torce per l'inerzia dovuta al movimento delle bielle, non per gli alti giri.
Se la potenza è sviluppata incrementando la sola velocità e mantenendo bassa la coppia (cosa che si può fare meno per via dei limiti della fluidodinamica del boxer BMW) non avresti i problemi che citi.
Li avresti invece se la potenza la ottenessi incrementando il valore di coppia ma mantenendo basso il numero dei giri. Esattamente il contrario di quello che dici, proprio come indirettamente riporta il link che hai postato.
nicola66
15-08-2015, 22:51
hai vinto.
ci rinuncio.
inutile discutere quando ad ogni replica cambi i termini di confronto.
adesso quando riesci a far viaggiare i pistoni del tuo adv a 12k giri per almeno 10 secondi senza che il motore si apra come una cozza veniamo tutti a vedere. NON è difficile, basta che dai tutto gas in folle.
Ovviamente l'ADV da 1.170cc con i pistoni da 101mm, non quello da 50cc.
chuckbird
15-08-2015, 23:08
Guarda che chi cambia i termini di paragone sei tu, parlando prima di schema motoristico e impuntandoti poi sul caso più unico che raro dell'albero motore del BMW con soli due supporti banco che rappresenta una eccezione per quel che mi riguarda.
Io non ho mai detto che il boxer BMW arriva a 12K rpm, anzi ho detto che non ci arriva perché le masse in gioco sono enormi e perché la sua fluidodinamica non riesce a farlo respirare così velocemente.
Quello che sostengo fin dall'inizio è che il fuorigiri non lo hai per l'albero che si piega, cosa che dici tu, riportandomi oltretutto un link esplicativo che cita tutto fuorché il numero degli rpm.
Prima che ti si pieghi l'albero di un motore costruito dal più stupido dei progettisti Il fuori giri lo hai già subìto perché la distribuzione non reggerebbe il passo da un tot di giri in poi, se non tramite pesanti accorgimenti, anch'essi già citati.
Questo vale per qualsiasi motore a 4 tempi in qualsiasi configurazione e per ogni livello di frazionamento.
nicola66
16-08-2015, 00:09
il 1190 KTM ed il ducati 1199 hanno masse uguali se non maggiori del 1170bmw e riescono a girare tranquillamente a 11k senza esplodere.
Ma sono dei V con bielle accoppiate.
Le distribuzioni convenzionali a molle rimangono precise fino a regimi che nessun bicilidrico oltre il litro di cilindrata raggiungerà mai, per cui le valvole possono dormire sonni tranquilli.
L'argomento originale era se a teorica parità di TUTTO differenti disposizioni dei cilindri e/o pistoni portassero a differenti prestazioni. Teoricamente no. In pratica certi imbiellaggi girano intrisecamente meglio di altri, per cui renderebbero di + a prescindere.
A parità di tutto l'imbiellaggio boxer NON potrà mai per precisi limiti meccanici raggiungere i regimi di un V90° che è la configurazione che gira meglio di tutte per un bicilindrico.
Su questo non ci piove e la realtà lo dimostra.
Non me lo sto inventando, era spiegato su un mototecnica di diversi anni fa.
Ma non sarebbe meglio la potenza la si potesse trovare piu' in basso possibile??
A me andare a 9000 giri fa paura, figuriamoci a 11000 e passa e a che pro', sempre se vogliamo andare in moto tutisticamente, altra cosa le corse, non mi interessano, sono fuori dalla realta' IMHO Io ho sempre preferito moto PRATICHE, facile da petterci le mani per le cose di ordinaria amm e che fossero piacevoli per andare in giro sia per raggiungere un ritrovo di amici sia per andare a caponord. questo lo potevo fare benissimo con le BMW da 60/70 hp, non vedo cosa possa farmene delle BMW a 125 HP con tutte le complicazioni che si portano dietro...
haemmerli
16-08-2015, 08:12
Distinguerei
Se si cercano le prestazioni pure, tocca trovare i kW in alto, c'è niente da fare
Se invece si cerca la prestazione turistica, è ovvio che avere 60 kW a 2000 rpm e 80 a 3500 sarebbe la libidine, e chissenefrega di cosa c'è più su
Ma come diceva un noto incompetente :lol: per questo non c'è nulla come i pollici cubici
L'albero si torce per l'inerzia dovuta al movimento delle bielle, non per gli alti giri.
Se la potenza è sviluppata incrementando la sola velocità e mantenendo bassa la coppia (cosa che si può fare meno per via dei limiti della fluidodinamica del boxer BMW) non avresti i problemi che citi.
senza insistere che non ne ho voglia, le cose non stanno cosi'. Per la conformazione dell'albero bmw bicilindrico, non e' solo la coppia che lo sollecita, vista la direzione in cui si sviluppano le forze. E' invece l'inerzia nelle fasi passive, in particolare quando si arriva al pms di slancio con entrambi i pistoni e questi devono invertire il moto.In questa situazione pistoni e bielle danno un bello "stirone" verso l'esterno contemporaneamente, e questo sarebbe efficacemente contenuto da un ulteriore supporto centrale. Estremizzando, se non ricordo male, questo era un limite poderoso per il motore maggiolino, che pur a 4 cilindri (ripeto, se non ricordo male) aveva solo due supporti di banco e quindi un albero motore che se avesse dovuto girare alto si contorceva come una biscia.
Da questo lato torno a spezzare piu' di una lancia a favore del guzzi, che mantenendo la stessa predisposizione al raffreddamento ad aria, se venisse fatto usando l'equivalente di una termica ducati o ktm o suzuki v strom messa di traverso non avrebbe alcun impaccio prestazionale a tenere il confronto con il meglio che c'e' in circolazione. Cosa che al boxer non potra' riuscire mai anche tirato per i capelli, perche' il condotto di aspirazione dritto se lo sogna, anche nel LC (fa comunque circa 90 gradi dentro la testa.)
chuckbird
16-08-2015, 13:07
L'albero del maggiolino è un pelino più lungo di quello del boxer bmw però ;) mio errore cmq quello di essermi fatto impelagare in una questione che nn c'entrava nulla col problema iniziale.
Inviato dal mio LG-D802 utilizzando Tapatalk
l'ho detto che il maggiolino era un caso estremo. del resto nasceva per fare 3500 giri.
nasceva per fare 3500 giri.
Ecco, mi piacerebbe una moto cosi' :)
nicola66
16-08-2015, 19:32
ne conosco solo una
yamaha mt 01.
a 2.000 giri in 5^ fa 90kmh
4.000= 180 è qualcosa di non immaginabile.
infatti, per fare quello che vuole alvit nessu problema, si fa un 1800 da 80 cv.
Un altro bicilindrico moderno fasato a 360 gradi c'è, quello del T-Max. Stessa cosa se ricordo bene hanno le bicilindriche Triumph.
----------------------
Il boxer 12 cilindri della Ferrari 312T F1 non mi pareva tanto limitato nei regimi, e da quanto ricordo fu abbandonato perché la sua larghezza impediva il passaggio dei flussi necessario per l'effetto suolo e non per altro.
----------------------
Assodato che un boxer bicilindrico può essere benissimo costruito con tre supporti di banco, ancora non ho visto una sola ragione per cui tale schema dovrebbe essere costretto a girare meno di un 2V o di una qualsiasi altra architettura.
nicola66
17-08-2015, 09:28
ma lo sai almeno come è imbiellato e gira un 12 cilindri boxer?
e soprattutto qual è la cilindrata unitaria?
confronto proprio sbagliato al massimo.
quando si parla di motoristica bisogna guardare tutte le caratteristiche assieme e che sinergia c'è tra loro.
Nicola, non sto paragonando un boxer 12 cilindri tre litri con un due cilindri 1,2 litri...
Un 12 cilindri tre litri ha sempre la stessa cilindrata unitaria con qualsiasi disposizione dei cilindri e imbiellaggio. Il boxer Ferrari 12 cilindri girava come un 12V di tre litri oppure no?
Pensa: il principio gode della proprietà transitiva e quindi si applica anche a qualsiasi bicilindrico 1200: comunque lo imbielli ha sempre la stessa identica cilindrata unitaria! :lol:
Fossi in te mi darei una letta a questo interessante libro, le cui basi evidentemente ti sfuggono.
http://ecx.images-amazon.com/images/I/31WDi7r-gsL._BO1,204,203,200_.jpg
nicola66
17-08-2015, 10:16
io invece fossi in te mi andrei a guardare una foto di come sono sistemate le bielle sui perni di manovella dell'albero di un boxer con + di 2 cilindri.
Forse capiresti, ma dubito, che averne 2 sullo stesso perno tra 2 supporti di banco, invece di una per ogni perno sistemati a 180° tra di loro non producono gli stessi effetti.
Perchè la questione in ballo è solo inerente ai bicilindrici, non ai motori di F1 di 30 anni fa.
Il libro che mi consigli a quanto pare con te non ha funzionato.
Abbiamo già detto che si possono fare boxer con tre perni di banco, nessuna legge fisica né giuridica lo vieta.
Ciò detto, in che cosa un boxer sarebbe intrinsecamente inferiore a un 2V o a un 2 in linea? Ancora non hai risposto.
Per inciso, è vero che il paragone col boxer Ferrari è errato, visto che si tratta in effetti di un 12V a 180°.
Il paragone corretto sarebbe con il boxer Porsche rispetto a un 6V o a un 6 in linea.
nicola66
17-08-2015, 10:54
Abbiamo già detto che si possono fare boxer con tre perni di banco, nessuna legge fisica né giuridica lo vieta.
Ciò detto, in che cosa un boxer sarebbe intrinsecamente inferiore a un 2V o a un 2 in linea? Ancora non hai risposto.
adesso quando bmw ce lo metterà ne riparleremo.
nicola66
17-08-2015, 10:57
Per inciso, è vero che il paragone col boxer Ferrari è errato, visto che si tratta in effetti di un 12V a 180°.
Il paragone corretto sarebbe con il boxer Porsche rispetto a un 6V o a un 6 in linea.
perchè secondo te questo (porsche911) ha qualche similitudine con quello BMW?
http://forums.pelicanparts.com/uploads16/GT3RCrank_top_964_bottom1257542707.jpg
a parte forse i materiali non sono manco parenti.
Non hai ancora capito.
una differenza prestazionale importante c'è però, è che alcune configurazioni sarebbero intrisecamente + preddisposte a prendere giri di altre.
IL V90° potrebbe girare + alto del parallelo 180°, che a sua volta potrebbe girare + alto del boxer, che a sua volta potrebbe girare + alto del parallelo a 360°
Hai scritto questa roba qui. Non c'è in ballo solo il boxer, ci sono anche tutti gli altri schemi. Ancora non hai spiegato il perché di questa tua affermazione.
E' una domanda semplice: perché scrivi queste cose?
perchè secondo te questo (porsche911) ha qualche similitudine con quello BMW?
a parte forse i materiali non sono manco parenti.
Ricominciamo da capo...
Nicola, non sto paragonando un boxer 6 cilindri tre litri con un due cilindri 1,2 litri...
Un 6 cilindri tre litri ha sempre la stessa cilindrata unitaria con qualsiasi disposizione dei cilindri e imbiellaggio. Il boxer Porsche 6 cilindri gira come un 6V (o un 6 in linea) di tre litri oppure no?
nicola66
17-08-2015, 11:11
pensavo fosse di semplice interpretazione.
Perchè il V90° sia il migliore è già stato spiegato.
Poi viene il parallelo a 180° perchè ha i pistoni in posizione opposta ma gira su almeno 3 supporti di banco. Ma di solito son 4.
Poi il boxer bmw per le stesse ragioni tranne che ha solo 2 supporti.
per ultimo il parallelo 360° perchè si comporta semplicemente come un mono con i relativi limiti meccanici.
Il parallelo a 270° è una via di mezzo tra i primi 2, cioè il miglior modo di fare un parallelo.
pensavo fosse di semplice interpretazione.Evidentemente no.
Perchè il V90° sia il migliore è già stato spiegato.Dove?
Poi viene il parallelo a 180° perchè ha i pistoni in posizione opposta ma gira su almeno 3 supporti di banco. Ma di solito son 4.
Poi il boxer bmw per le stesse ragioni tranne che ha solo 2 supporti.
per ultimo il parallelo 360° perchè si comporta semplicemente come un mono con i relativi limiti meccanici.
Il parallelo a 270° è una via di mezzo tra i primi 2, cioè il miglior modo di fare un parallelo.
Questi che scrivi NON sono assiomi, anche se a te sembrerà incredibile, vanno spiegati. Spiegali, per favore.
nicola66
17-08-2015, 11:31
Ricominciamo da capo...
Nicola, non sto paragonando un boxer 6 cilindri tre litri con un due cilindri 1,2 litri...
Un 6 cilindri tre litri ha sempre la stessa cilindrata unitaria con qualsiasi disposizione dei cilindri e imbiellaggio. Il boxer Porsche 6 cilindri gira come un 6V (o un 6 in linea) di tre litri oppure no?
con dei 6 cilindri o + la cosa si fa molto sottile.
sicuramente quello in linea avendo l'albero + lungo di tutti è il meno performante, o sicuramente quello con + limiti.
Poi la lotta tra un V6 con bielle accoppiate, albero molto corto e 4 supporti di banco, contro il boxer con bielle separate e albero lungo su 7 supporti, bisogna giudicarla anche sul piano dei pesi in movimento e dei dimensionamenti a parità di CV da gestire.
Qui i compromessi possono diventare tanti e tutti validi, anche perchè diventano motori ingombranti che vanno infilati dentro una carrozzeria.
Diavoletto
17-08-2015, 11:52
http://www.corriereuniv.it/cms/wp-content/uploads/2015/04/Arrampicata-sui-vetri.jpg
su google alcune cose non ci sono
...ma su "Motori Endotermici" del buon Giacosa si.
Fate i bravi. Ciao. Bert
Diavoletto
17-08-2015, 12:28
il dante giacosa.....la bibbia....
ahaahahahahahha
roba da omini
mica da quaquaraqqqqqua....
michele2980
17-08-2015, 12:33
Brum...brum...bruuuummmm...
Ma invece, perché se la mucca fa mu il merlo non fa me ? non lo sa nessuno?
nicola66
17-08-2015, 12:55
Un altro bicilindrico moderno fasato a 360 gradi c'è, quello del T-Max.
solo come tipo di erogazione.
dinamicamente è un boxer 3 cilindri
http://www.ashonbikes.com/sites/default/files/ash_images/articles/121005/Yamaha_xplane3_01.jpg
Pacifico
17-08-2015, 12:59
Brum...brum...bruuuummmm...
hai messo due terminali seri al posto di quei due barattoli di lanna? :lol:
bobo1978
17-08-2015, 13:04
Io lo so.
Ma cosa ne sai tu?
E so anche che il k-way Quechua del cestone costa 1€ in meno a Sondrio rispetto a Voghera.
Tu lo sapevi?
Ma cosa ne sai tu.....
Però quella che me l'ha venduto a Voghera era nettamente meglio di quella di Sondrio.
Anche questo tu non lo sai.
Però a Sondrio han fatto a gara per accompagnarmi a provarlo.....
E neanche questo tu lo sai....
Non sai niente!
Sei solo chiacchiere e motore che fischia!
Chiacchiere e motore che fischia!
Fischione!
bobo1978
17-08-2015, 13:06
http://www.ashonbikes.com/sites/default/files/ash_images/articles/121005/Yamaha_xplane3_01.jpg
Sembra un omino di latta....
:D
michele2980
17-08-2015, 13:41
Si ! sembra proprio come un omino di latta di quelli che ti girano per il " cervello" :D
michele2980
17-08-2015, 13:44
hai messo due terminali seri al posto di quei due barattoli di lanna? :lol:
Mavá Paci sono un bimbo povero :(
Poi non vorrei mai coprire quello splendido sibilio che ama tanto il Bobo :D
solo come tipo di erogazione.
dinamicamente è un boxer 3 cilindri
Quello della F800 invece no, eh?
http://www.ashonbikes.com/sites/default/files/images/BMW_F800_balance_1.preview.jpg
...ma su "Motori Endotermici" del buon Giacosa si.
Fate i bravi. Ciao. BertInfatti non so quale schema è migliore. Ma se Coso66 (o chiunque altro) dice che il 2V è meglio, voglio sapere da lui il perché.
michele2980
17-08-2015, 14:17
Nicola mi sembra che non costruisca motori nel tempo libero o per professione...
Invece so per certo che :
Honda.
Ducati.
Aprilia
Suzuki.
Moto morini ( così Bobo è contento).
Qualche motore bicilindrico cattivello lo abbiano fatto... e quando lo hanno fatto, non lo hanno mai fatto parallelo o boxer, questi ultimi li hanno fatti è vero, ma li hanno sempre montati su motociabatte per andare in città o per andare sempre dritti a 2000 giri in autostrada (vedi goldwing).
Ora io non progetto motori , al massimo provo a ripararli...e non ho letto libri su come sviluppare le sinapsi ma penso comunque che un oscuro motivo ci sia....
Che sia più conveniente fare un 2V su una moto non ci piove, ma che il boxer sia intrinsecamente meno propenso a girare in alto, questo non lo so, e chi lo afferma deve spiegare perché.
bobo1978
17-08-2015, 14:27
Perché Nico si dimentica di aggiungere una postilla alla sua considerazione
E cioè: un v2 è propenso a girare più alto rispetto ad un boxer......bmw.
Perché come dice Wot,se si mettesse un terzo supporto di banco,nulla vieterebbe al boxer di frullare più alto.
Miscèl....grazie! :D
nicola66
17-08-2015, 14:36
Quello della F800 invece no, eh?http://www.ashonbikes.com/sites/default/files/images/BMW_F800_balance_1.preview.jpg
quello è un aborto.
cioè, come già detto è un compromesso commerciale dettato dal marketing interno perchè doveva suonare come il boxer.
meccanicamente non ha senso un bi-mono da 800cc.
Infatti per renderlo sopportabile si sono inventati una robba come contrappeso che oscilla a sbalzo girando su un eccentrico.
qui si vede meglio
http://www.motorcycle.com/gallery/gallery.php/d/168604-2/09BMW_F800GS_engine_imge.jpg?g2_GALLERYSID=TMP_SES SION_ID_DI_NOISSES_PMT
io una cosa del genere mi rifiuto d'usarla perchè è una barzelletta.
Non divagare, concentrati sulla Domanda. :lol:
nicola66
17-08-2015, 14:48
E cioè: un v2 è propenso a girare più alto rispetto ad un boxer......bmw.
non solo + alto.
ma meglio a qualsiasi regime.
e questo di conseguenza implica che spreca meno energia e quindi consuma meno.
chuckbird
17-08-2015, 19:12
Che sia più conveniente fare un 2V su una moto non ci piove, ma che il boxer sia intrinsecamente meno propenso a girare in alto, questo non lo so, e chi lo afferma deve spiegare perché.
Questa è praticamente la stessa domanda che ho posto io all'inizio.
Tu chiaramente vuoi sapere perché il boxer non può girare alto, io volevo sapere perché il boxer è più propenso al fuorigiri.
Sembrerebbe che il boxer (come concetto) sia solo ed esclusivamente quello che BMW monta da secoli sulle sue motociclette.
Si è arrivati a spaccare il capello in quattro sul fatto che BMW, stupida com'è, non ha pensato di montare il terzo supporto di banco per evitare di contorcere l'albero superati gli 8000 scarsi giri di cui è capace :lol:
Come te, sono ancora in attesa che mi venga spiegato il perché un motore boxer (non BMW, un boxer qualsiasi) è più prono al fuori giri (che significa tutto meno il fatto che l'albero si contorce).
In pratica siamo in due ad attendere: io il discorso sul fuorigiri, tu il fatto che non può girare alto :lol:
chuckbird
17-08-2015, 19:15
io una cosa del genere mi rifiuto d'usarla perchè è una barzelletta.
Ok per la madonna... non la usare.
Abbiamo capito che ti stanno sul cazzo le BMW, ce ne siamo fatti già da un pezzo una ragione.
Cerca di argomentare il tutto, andando a parere su altre produzioni motoristiche, tralasciando gli alberi del 1200 BMW che si contorcono e la bielletta del F800 che ti fa ridere a crepapelle.
Se Case diverse, in ambiti differenti, hanno usato configurazioni motoristiche talvolta antitetiche, oltre a motivazioni di immagine, suppongo derivi dal fatto che una soluzione ottimale unica non esista.
Il boxer oltra a BMW in ambito motociclistico, è stato usato da Porsche, Alfa Romeo , Ferrari e Subaru . Altri forse mi sfuggono. E parliamo di marchi non indifferenti alle prestazioni.
Ma il motore non è un pezzo a se stante. È una parte importante di un insieme complesso.
Scegliere una architettura motoristica, è l'incipit di un lavoro di squadra che porta diversi ingegneri a disegnare un mezzo.
Quando vedo scrivere su questo forum, che un bicilindrico di grossa cubatura è un motore " sbagliato " , salgo sulla mia Multistrada e mi accorgo che - nel complesso - qualche motivazione per favre un VTWIN 1200 esiste.
Se poi il boxer per motivi suoi, tanto in alto non giri, non saprei. Ma se fior di case, con ingenti capitali da investire, hanno scelto questa configurazione, del tutto peregrino non deve essere , disporre i cilindri contrapposti gli uni agli altri.
Dpelago Ducati MTS 1200 DVT
chuckbird
17-08-2015, 19:34
Uno dei pochi, veri, vantaggi tangibile del motore boxer è il bassissimo ingombro verticale e longitudinale assieme.
Parlo in generale, ma vedi Mazda o Porsche per esempio.
Detto questo, da li a dire che tale motore non possa girare alto in quanto (presumo) va prima in fuori giri (???) ce ne passa. Tant'è che in diversi aspettiamo una risposta, che latita ad arrivare... visto che comunque tutto può essere.
Quando vedo scrivere su questo forum, che un bicilindrico di grossa cubatura è un motore " sbagliato " , salgo sulla mia Multistrada e mi accorgo che - nel complesso - qualche motivazione per favre un VTWIN 1200 esiste.
sono io che lo definivo tra virgolette sbagliato. Il che non vuol dire che vada male, come spiegato in vari thread. Vuol dire che ha una cilindrata unitaria che non e' la piu' adatta per la cubatura complessiva che si e' voluto ottenere. Che poi vada benissimo non ci piove.
Ma un 4 cilindri da 160cv pari al multistrada (esempio il bmw s1000 xr), se fosse portato a 1200 per fare un paragone coerente, e mantenuto agli stessi 160 cv, avrebbe la regolarita' di funzionamento di un elettrico, senza bisogno di variatori di fase, senza bisogno di volani pesanti o altri accorgimenti, e una estensione di giri utili di altri 1000 giri sotto e 2-3000 sopra. In altre parole sarebbe meglio a tutti i regimi. Visto che gia' come 1000 non gli invidia nulla.
bobo1978
17-08-2015, 20:02
Te lo appoggio Aspes.
Mi dispiace essere old school,ma anche non troppo....ma il bello di un pompone ...è che pompa.ti scalcia,ti strappa le braccia nel suo ranger ottimale,poi mura,pistona...però può essere tanto divertente.
È un motore limitato.si sa,perché complicarlo e castrarlo all'inverosimile per farlo diventare ciò che non è?mettigli due cilindri in più e sei a posto.
michele2980
17-08-2015, 20:05
A me sinceramente non sembra di aver letto che Nicola abbia detto bmw in generale fa Cag@@re.
"Penso" che :
1- in bmw sono tutt' altro che tonti.
2- in bmw hanno una gamma che comprende :
L' enduro agile e versatile per fare un po' tutto e ci ha piazzato un motore o n e s t o , bicilindrico in linea.
L' endurona da viaggio portacolori del marchio e ci ha piazzato il motore storico per brand. Aggiornandolo ma tenendo presente che deve portare a spasso il dottor Rossi e la sciura Maria... Non certo cercando prestazioni assolute...quindi di sicuro non si mette a spendere soldi in ricerca e sviluppo per snaturare la punta di diamante della sua gamma che va già benissimo così per fargli vedere 10000 giri quando il 99% dei proprietari stenta a vedere i 5000...
Le moto sportive veloci , da viaggio/pista/ sparo con il 4 cilindri motore da cui è molto più facile e soprattutto economico tirare fuori potenze importanti senza troppe menate.
Poi se uno ha il gs è pensa di avere una panigale mi spiace per lui ma dovrebbe rassegnarsi all' idea che ha una moto turistica , divertente / prestante in generale, ma comunque una moto turistica, e questo non perché è boxer o perché bmw non sa dove mettere i supporti di banco in un boxer, ma semplicemente perché bmw ha voluto e ha fatto una moto da passeggio . Le moto cattive da brava volpona quale è le fa spendendo la metà in un altra maniera.
chuckbird
17-08-2015, 20:06
A me sinceramente non sembra di aver letto che Nicola abbia detto bmw in generale fa Cag@@re.
Ti darei una laurea in psicologia honoris causa guarda... :lol:
nicola66
17-08-2015, 20:18
Ok per la madonna... non la usare.
Abbiamo capito che ti stanno sul cazzo le BMW, ce ne siamo fatti già da un pezzo una ragione.
no no
per me la s1000r è una moto della madonna.
forse perchè è fatta su come una suzuki.
nicola66
17-08-2015, 20:31
Il quesito è un po' fuori posto perché riguarda i bicilindrici parallel
[/U]I bicilindrici paralleli hanno (generalmente e per quello che ne so) le manovelle a 360°. Questo causa una alternarsi di una fase utile ogni giro a scapito dell'equilibrio meccanico, che viene compensato con contrappesi a mannaia sull'albero, controalberi rotanti, ecc. In parole povere resa termica valida, ma complicazione meccanica.
Se le manovelle fossero a 180° si avrebbe un buon equilibrio meccanico, con l'alternarsi dei pistoni su-giù a scapito del rendimento termico che sarebbe simile ai bicilindrici a V di 90°, ovvero una fase utile ogni 90°-270°.
Visto che la resa zoppicante dei v90 è universalmente accettata ed anche apprezzata, come mai nei bicilindrici paralleli non è stata utilizzata e si è preferito complicare la meccanica (non sempre efficacemente)?
dopo 4 pagine forse è meglio riproporre il n°1
perchè dopo i boxer, subaru, ferrari, mi aspetto che qualcuno tiri fuori i stellari del B29 di hiroshima.
Te lo appoggio Aspes.
Mi dispiace essere old school,ma anche non troppo....ma il bello di un pompone ...è che pompa.ti scalcia,ti strappa le braccia nel suo ranger ottimale,poi mura,pistona...però può essere tanto divertente.
È un motore limitato.si sa,perché complicarlo e castrarlo all'inverosimile per farlo diventare ciò che non è?mettigli due cilindri in più e sei a posto.
ma infatti, in una moto la personalita' del motore conta molto al di la' di questioni prettamente tecniche di motore "sbagliato" o meno. Se no le HD non avrebbero senso di esistere. Capisco benissimo che una moto che trasmette sensazioni "primordiali" possa piacere proprio per quello. E pure a me in certe situazioni, non ti credere, il trattorone boxer con lo scarico laser da' una sensazione di "mulo " che fa tenerezza. Bisogna scindere la questione freddamente tecnica dal quella "sensoriale." Tra parentesi, le considerazioni che ho fatto a proposito del motore multistrada e del s1000xr valgono tali e quali ( o ben di piu'!)paragonando un mono sofisticatissimo come il ktm 690 a un bicilindrico come il suzuki v strom 650.
Il primo con ultrasofisticazioni fa cagare sotto ogni profilo rispetto al secondo che e' considerato un onesto mulo di pari cilindrata. Che e' piu' elastico, piu' affidabile, meno vibroso, e va pure piu' forte. Semplicemente perche' fare un mono 690 e' "sbagliato" come fare un 125 a 4 cilindri . Che poi ad alcuni piaccia e affascini e' altro discorso.
Si potrebbero fare esempi infiniti, il bmw k1300 non invidia una mazza al 6 cilindri 1600, anzi.
nicola66
17-08-2015, 21:06
infatti il 690 io ce l'ho e per primo dico che non ha senso se preso a se stante, cioè appoggiato su un tavolo.
a parità di potenza è meno fluido, elastico e comodo del 650 suzuki, ma anche del 650 kawa, come pure del 696 ducati.
Ma c'è un ma: è grosso e pesante la metà.
E se la priorità di progetto è fare una moto il + leggera possibile allora diventa giustificabilissimo.
certissimamente, il fuoristrada e' la dimostrazione. Nella moto il motore condiziona tutto il layout molto piu' che nella macchina.
dopo 4 pagine forse è meglio riproporre il n°1
perchè dopo i boxer, subaru, ferrari, mi aspetto che qualcuno tiri fuori i stellari del B29 di hiroshima.
Dopo tutti questi pareri tecnici illuminati ed illuminanti, un'idea me la sono fatta, ma me la tengo per me...:)
....Semplicemente perche' fare un mono 690 e' "sbagliato" come fare un 125 a 4 cilindri . Che poi ad alcuni piaccia e affascini e' altro discorso......
In effetti...
Io ho avuto il Suzuki Big, mono da 800 cc.
L'ho usato anche per andare 2 volte a Capo Nord.
Mi piaceva e mi sono divertito e non mi sono mai posto il problema se fosse migliore o peggiore di altre moto.
Ogni scarrafone è bello a mamma sua...:eek:
sono io che lo definivo tra virgolette sbagliato.
Ma un 4 cilindri da 160cv pari al multistrada (esempio il bmw s1000 xr), se fosse portato a 1200 per fare un paragone coerente, e mantenuto agli stessi 160 cv, avrebbe la regolarita' di funzionamento di un elettrico,
non gli invidia nulla.
Non ho dubbi che , dal punto di vista prettamente motoristico, le Tue teorie siano esatte.
Ma la moto che ne deriverebbe, sarebbe afflitta da una distribuzione dei pesi, e quindi da un comparto ciclistico, non dico peggiore.... Ma differente rispetto ad un bicilindrico.
Il motore è una parte importante, ma non l'unica in un mezzo meccanico.
Vice versa BMW avrebbe prodotto la sua crossover con un 4 cilindri 1200 da 160 CV, e Ducati non venderebbe un singolo esemplare di Multistrada.
Aumentare cubatura e numero di cilindri, comporta inevitabilmente pesi superiori, momenti di inerzia differenti, ed un incedere globale del mezzo... non dico peggiore, ma sicuramente diverso.
D'altra parte non credo che in Ducati si complichino la vita per una fede cieca nel twin. O meglio, ci sarà anche questo aspetto, ma non è sicuramente l'unico ne' quello determinante.
Dpelago Ducati MTS 1200 DVT
Ti darei una laurea in psicologia honoris causa guarda... :lol:
Ribaltato
:lol::lol::lol:
Dpelago Ducati MTS 1200 DVT
nicola66
17-08-2015, 23:10
D'altra parte non credo che in Ducati si complichino la vita per una fede cieca nel twin. O meglio, ci sarà anche questo aspetto, ma non è sicuramente l'unico ne' quello determinante.
a ducati se gli togli quello non ha + una ragione d'esistere.
fa solo quel tipo di motore da 40 anni.
ducati è il motore a L.
ducati è il motore a L.
Volendo fare una proporzione Ducati sta al Twin, come BMW al boxer.
Ma BMW ha dimostrato ampiamente di poter produrre propulsori con altre architetture.
Ducati molto più limitatamente per la verità, dovendo derubricare il V4 della Desmosedici, ed il mono con batacchio della Supermono, come esperimenti , più che come mezzi di serie.
Tuttavia ripeto, c'è sicuramente una questione di immagine nella produzione di un bicilindrico spinto, ma non solo.
Se fosse un " motore sbagliato " l'azienda non guadagnerebbe vendendo moto nel mondo.
Dpelago Ducati MTS 1200 DVT
michele2980
17-08-2015, 23:24
Se nel mondo si vedessero solo moto e motori giusti ducati da mo che sarebbe fallita ..... ma io non capisco niente . Non ho capito neanche la storia della laurea che ti fa tanto ridere .... vabbè...
nicola66
17-08-2015, 23:47
il supermono la ducati è come se non l'avesse mai fatto.
cioè non si può considerare come esistente una moto prodotta in meno di 100 esemplari (70 credo) mai omologata per uso stradale.
moto fantascientifica ma che nn ho mai capito cosa sia servita a dimostrare, perchè poi corse ufficialmente in una categoria dove le avversarie + pericolose erano delle moto fatte in casa da privati. E' come se il real madrid s'iscrivesse al campionato interprovinciale.
come ha scritto Wotan credo , la ferrari ha abbandonato lo storico 12 cilindri boxer solo per l'aerodinamica(le bancate impedivano i flussi d'aria nel sotto scocca) altrimenti in termini di potenza e rpm dava la birra a tutti.....tutti ford 8 cilindri.
per quello che riguarda il num cilindri credo che per un uso motociclistico turistico il bicilindrico , a v ad elle parallelo sia il max, ......coppia trazione
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