Visualizza la versione completa : Domanda tecnica per...ignorante
timotyowen
30-12-2014, 21:19
Ciao ragazzi, c'è una domanda "tecnica" che non sono riuscito a chiarire da quando ho preso la patente (vi parlo dell'era del Giurassico) ma nessuno mi ha mai saputo rispondere.
Prima della domanda partiamo per esempio dal ciclo del motore a scoppio (4 tempi) per poter costruire la mia domanda:
1 - il pistone scende e c'é l'aspirazione di aria/carburante nel cilindro (una certa quantità)
2 - il pistone sale e comprime la miscela
3 - scatta la scintilla, la miscela prende fuoco espandendosi e trasformandosi da calore ad energia meccanica
3 - l'energia meccanica fa scendere il pistone e fa girare l'albero motore
Questo è un ciclo e l'ho capito bene; al ciclo successivo avviene la stessa cosa, così come per il successivo, ecc.
Domanda: perché se apro la farfalla (in caso di carburatore) o se aumento il carburante negli iniettori il motore aumenta di giri ? Perché rispetto al primo ciclo i cicli successivi se ricevono più miscela fanno aumentare i giri del motore ? In un primo momento la domanda può sembrare banale ma io non mi spiego perché quando faccio entrare una maggior quantità di miscela (aria/carburante) nel cilindro aumentano i giri del motore. (forse perché con più miscela lo scoppio è maggiore e la spinta è maggiore, quindi più veloce ?)
Se qualcuno riuscisse a spiegarmelo gliene sarei grato. Chiedo però la cortesia di non fornire risposte "facilone" come un meccanico saputello che alla domanda mi rispose "beh, è ovvio.... più dai il gas più aumentano i giri del motore, se togli il gas vedi che i giri diminuiscono .... non capisco cosa c'é da capire..." Per me me non aveva capito niente.
Grazie
sartandrea
30-12-2014, 21:22
Aspes......tu sei un Ing. che ci sai fare con le spiegazioni
Quesito interessante,seguo con interesse.
Paolo Grandi
30-12-2014, 21:27
... (forse perché con più miscela lo scoppio è maggiore e la spinta è maggiore, quindi più veloce ?)...
Risposta breve e concisa: sì.
in effetti la risposta del meccanico e' da chi sa che la cosa succede empiricamente ma non sa spiegarla analiticamente.
Allora tra il serio e il semplice te lo spiego. Il motore con lo scoppio trae la forza che spinge in basso il pistone . Quanta piu' e' la miscela combustibile che viene immessa tanto piu' vigoroso e' lo scoppio e quindi la forza che manda giu' il pistone. Questa forza si traduce in una coppia ovvero una forza che moltiplicata per un braccio fa girare l'albero e da qui attraverso il cambio le ruote..
Ora....perche' sale di giri: qui bisogna ricorrere a una banale formuletta:
coppia motrice - coppia resistente = J x variazione di velocita'.
Te la traduco nel semplice: J e' l'inerzia e quella e' e quella rimane.
La variazione di velocita' e' l'accelerazione, e ovviamente se la velocita' non varia essa sara' zero.
Tu avrai acccelerazione ovvero aumento del numero di giri (facciamo finta di stare nella stessa marcia) se la coppia motrice e' superiore a quella resistente , in modo che quello che e' a destra del segno = sia un valore positivo.
La coppia resistente sono gli attriti, aereodinamica e salite.
SUpponi di essere a 100 km/h stabilizzati con una determinata apertura di gas.
Ovviamente se la velocita' e' costante coppia motrice = coppia resistente e quel che e' a destra del segno = vale 0 ovvero non hai accelerazione , ovvero sei a velocita' costante.
A questo punto apri il gas. Lo scoppio piu' vigoroso fa aumentare la coppia motrice, la resistente resta uguale e quindi la differenza tra le due non e' piu' 0 ma diventa positiva e quinidi hai una accelerazione positiva fino a trovare un nuovo punto di equilibrio magari a 150 km/h in cui la resistenza aerodinamica compensa la tua coppia maggiore e di nuovo la velocita' diventera' costante. Il tutto fino alla velocita' massima, ultimo punto in cui non hai piu' accelerazione perche' la manetta e' in fondo e la coppia motrice non puo' piu' aumentare.
A proposito....dalla formula si deduce che piu' J e' basso e piu' e' l'accelerazione , ovvero la scoperta dell'acqua calda, la moto piu' leggera accelera piu' forte. Da notare che la formula vale anche in frenata, dove la coppia frenante e' quella resistente, e anche qui l'accelerazione (che diventa deceleraizone perche' si inverte il segno) e' tanto piu' forte quanto piu' il mezzo e' leggero. Insomma, quel che tutti sanno empiricamente ha sempre una spiegazione matematica.
er-minio
30-12-2014, 21:36
Spiegazione linearissima, aspes! :!:
quesito interessante e risposta chiara e comprensibile!!
sartandrea
30-12-2014, 21:54
aspes sarebbe un ottimo docente universitario
seriamente. ...
beh, il docente l'ho fatto diverse volte a livello aziendale per corsi vari, e lo faccio ancora adesso ai clienti. Il mio piccolo vanto e' rendere comprensibile a chiunque quel poco che so sopratutto facendo paragoni intuitivi. Per esempio la coppia l'ho sempre spiegata facendo aprire una porta spingendo dalla maniglia oppure vicino ai cardini. O chiedendo perche' sui vecchi camion il volante era cosi' grosso.In effetti c'e' chi ne sa il quadruplo di me ma non si fa capire.
sartandrea
30-12-2014, 22:05
si,
ma come docente universitario saresti una risorsa per tutti coloro di buona volontà
capisci ammè....
Flaviano ADV
30-12-2014, 22:05
Aspes, come la spieghi tu anche i tarelli come me imparano.....
complimenti.
Gilgamesh
30-12-2014, 22:19
Non riesco a esimermi.... BRAVO!
bella domanda e ottimerrima risposta :-)
Solo chi ha capito veramente l'essenza di un concetto, sa trovare il modo e le parole per farlo comprendere, per quanto complesso, anche a uno sprovveduto.
euronove
31-12-2014, 10:49
mi unisco, gran bella indole divulgativa!
Ottima spiegazione Aspes. Solo una cosa a mio parere da spiegare meglio a Tymoty, sarebbe il ciclo a 4 tempi , perché mi sembra lui abbia saltato la seconda fase, ossia la fase di scarico.
jocanguro
31-12-2014, 11:06
Si , ok, ma ..
non ho capito perché quando pigi sul gas del pedale di un'auto si aprono di più le farfalle...
pecchè ???
e se pigi sul freno ? si aprono le "libellule " ???
Scusatemi . stavo faceziando !!!:-p:lol:;):!::arrow:
era per riderci ...;)
ottima spiegazione Aspes !!!!;)
ed ora passiamo ai due tempi diesel a pistoni contrapposti ...
Isabella
31-12-2014, 11:08
Solo chi ha capito veramente l'essenza di un concetto, sa trovare il modo e le parole per farlo comprendere, per quanto complesso, anche a uno sprovveduto.
non avrei saputo dirlo meglio... o forse si:
Solo chi ha capito veramente l'essenza di un concetto, per quanto complesso, sa trovare il modo e le parole per farlo comprendere anche a uno sprovveduto.
:lol:
:lol:
:lol:
bravissimo, aspes!
charlifirpo
31-12-2014, 11:13
Bellissima spiegazione Aspes :D
non mi ero mai soffermato sul quesito, ma mi sono reso conto che istintivamente mi davo una risposta appena più elaborata di quella del meccanico di cui sopra :-o
Ballerino
31-12-2014, 11:53
Complimenti Aspes, spiegazione esemplare......sei il nr 1 nelle spiegazioni.....anche la costruzione della bomba atomica spiegata da te risulta semplice!!!
Certo che l'asticella delle discussioni si alza sempre più....tra un pò per accedere al QDE ci vuole una laurea in Ing!!!! :lol::lol:
vi ringrazio e vorrei farvi notare una cosa importante. Per rendere intuitiva una spiegazione si fanno approssimazioni estremamente brutali, e un fisico o un matematico mi prenderebbero a schiaffoni per la spiegazione che vi e' invece piaciuta.
La cosa che mi piace e' che la spiegazione matematica non fa altro che convalidare quello che chiunque sa per empirismo, esperienza acquisita.Bisogna sempre chiedersi il VERO perche' di cio' che si da per scontato. Nel mio caso ho fatto delle approssimazioni brutali rendendo costante cio' che in realta' non e'. Il modo per spiegare le formule e' considerare costante cio' che conta poco ai fini della spiegazione per far variare solo cio' che interessa. Voglio farvi un esempio di raffinazione della spiegazione fatta.
la formula era
Coppia motrice - coppia resistente = J x accelerazione
la prima approssimazione che ho fatto e' scrivere accelerazione lineare al posto di aumento del regime di rotazione. Se si fa conto di stare sempre in una marcia sola ci puo' stare perche' le due grandezze sono assolutamente proporzionali.
Adesso raffiniamo quel che ho detto.
Prendiamo una supersportiva tipo R1
sappiamo che va da 0-100 in 3 secondi e arriva a 200 in 10 secondi totali.
Quindi ci mette 3 secondi ad arrivare a 100 e altri 7 per arrivare a 200 .
Perche'?
perche' supponendo la coppia motrice costante (volgarissima approssimazione)
la coppia resistente (in pianura) e' data dagli attriti che crescono in maniera blanda e sopratutto dalla resistenza aerodinamica che invece cresce col quadrato della velocita'. Quindi per raddoppiare la velocita' serve coppia quadrupla.
Ecco perche' non solo abbiamo una accelerazione, ma una variazione di accelerazione . Ovvero la velocita' e' positiva, l'acccelerazione che e' la sua derivata e' positiva, l'accelerazione della accelerazione (derivata seconda della velocita') e' negativa, ossia, si accelera sempre ma a man mano in maniera meno vigorosa.
E' quello che tutti constatiamo, perche' la coppia resistente cresce impennandosi e rende la salita di giri sempre piu' fiacca a man mano che si arriva verso la massima velocita'.
VEdiamo infine la coppia motrice. FInora l'abbiamo considerata costante, ma sappiamo bene che cio' e' quasi vero con un TYmax col variatore che cambia le sue infinite marce in maniera da stare a regime costante.
Una moto invece cambia regime e fa le cambiate, per cui la coppia motrice e' tutt'altro che costante, ma anzi va un po' a dente di sega a ogni cambiata.
Questo si traduce in tutte le sensazioni fisiche che il nostro corpo registra fedelmente.
Accelerazione forte all'inizio e sempre piu' blanda in velocita', inoltre la differenza di spinta che si verifica al salire di giri e al cambio marcia. Anche senza matematica il nostro corpo percepisce e prevede perfettamente tutto cio'.
Se mi vien voglia in queste ferie (noiose) vi vorrei fare una disquisizione sui controlli automatici del nostro fantastico corpo umano in paragone a quelli elettronici sulle nostre moto.
Se mi vien voglia in queste ferie (noiose) vi vorrei fare una disquisizione sui controlli automatici del nostro fantastico corpo umano in paragone a quelli elettronici sulle nostre moto.
Bravo aspes,se permetti mi sistemo nei primi banchi. :lol::lol:
Domanda diretta ad Aspes...
Premetto che ignoro tutto quello che è matematico e scientifico in relazione a termodinamica, fluidodinamica, etc. etc.
Per rispondere alla domanda che ha dato inizio a questa discussione, avrei detto (e mi rendo conto che la cosa è "spannometrica"...):
- Il motore aspira miscela aria-benzina e, finché non aumento l'aspirazione, tutto rimane in una condizione di equilibrio ad un certo regime.
- Durante la rotazione, il motore acquista una certa inerzia che gli permette di aspirare miscela e di superare le fasi passive con una certa facilità.
- In conseguenza di questa "esuberanza", il motore è in grado di aspirare con una certa facilità quello che gli viene proposto, anche "un po' di più" di quello che aveva aspirato al giro precedente (se gli viene proposto).
- Quel "po' di più" che si somma ad ogni giro, si traduce in accelerazione, fino a quando apertura di gas ed attriti vari si riequilibrano.
Mooolto spannometrico, ma plausibile o non ho capito una mazza, come mi succede da molto tempo ed in molti campi.... ?
mototarta
31-12-2014, 12:55
Aspes
per me è un piacere leggerti a tutto campo, dalle esternazioni smoccolanti e sanguigne ai trattati di tecnica.
Io però mi metto all'ultimo banco perchè dalla finestra vedo la moto, non si sa mai :)
caro Aspes, io sono un matematico ma non ti prendo per niente a schiaffoni, anzi, plaudo alla tua capacità
guidopiano
31-12-2014, 13:13
..........
1 - il pistone scende e c'é l'aspirazione di aria/carburante nel cilindro (una certa quantità)
2 - il pistone sale e comprime la miscela
3 - scatta la scintilla, la miscela prende fuoco espandendosi e trasformandosi da calore ad energia meccanica
4 - l'energia meccanica fa scendere il pistone e fa girare l'albero motore
Questo è un ciclo e l'ho capito bene; al ciclo successivo avviene la stessa cosa, così come per il successivo, ecc.
..........
applaudo il bravissimo e competente Aspes .... che leggo anch'io sempre con interesse
ma vorrei far notare una piccola ma importante dimenticanza nel ciclo delle fasi di scoppio senza la quale aimè si potrebbe accelerare quanto si vuole ma il motore col piffero aumenterebbe i suoi giri :lol:
quindi
5 - il pistone risale , si aprono le valvole di scarico e vengono scaricati i gas esausti
guidopiano (e falco in post precedente)) ha perfettamente ragione ,ho tralasciato perche' ininfluente per il quesito.
Per rispondere a bassman...hai spiegato in maniera un po' strana ma le cose stanno esattamente cosi' fino al limite in cui il riempimento e' massimo (manetta tutta aperta.
Il gruppo cilindro pistone e' esattamente una siringa.
Al massimo se ha la capacita' di un litro potra' contenere un litro di miscela combustibile.
Il tutto tralasciando questioni di inerzia dei flussi, aspirazioni con incrocio, sovralimentazioni e complicazioni varie ma semplificando a un ciclo tipo "scuola guida" che nella pratica non esiste con fasi cosi' nettamente separate se no le prestazioni sarebbero ridicole.
In parzializzato impedisci al motore di aspirare la sua piena capacita', limitandone le prestazioni a quanto ti serve.Il carburatore o corpo farfallato in pratica e' un "rubinetto".
Grazie Aspes....
La mia vita acquista finalmente un significato.... :lol:
timotyowen
01-01-2015, 22:59
Grazie Aspes per l'esauriente risposta. Certo che per seguirti nel ragionamento ci ho messo un po' e con emozione ... mi sono ricordato quando sedevo nei banchi scolastici e il prof ci insegnava fisica... (un secolo fa).
Guidopiano, non ho messo il punto 5 perché non influiva sull'argomento accelerazione.
guidopiano
02-01-2015, 08:25
bhe bhe !! ... non influisce ... mha !! non so
e che dire di come reagisce un motore a scoppio quando tu acceleri peró hai una marcia lunga e sei in salita !..... ce l'hai l'aumento dei giri motore ?? .... credo pochi !!
questo per dire che quello descritto da te e richiesta del perché é comunque un concerto di situazioni compresa la fase di scarico
comunque grazie a te che hai aperto la discussione e ad aspes che ha dato lezione ora siamo un po tutti meno ignoranti ..... grazie !!
Il motore in accelerazione è più un cane a cui togli la museruola o un asino sotto la frusta? Il teorema del prof. Sappilo afferma "la prima che hai detto".
Come intuito da Brassman e confermato da Aspes, le farfalle o ghigliottine che aprono sollevano la museruola, nel senso che la capacità di aspirazione di miscela fresca aria/benzina è sempre maggiore di quella consentita dalla stessa museruola/farfalla o ghigliottina di carburatore. Cioè l'acceleratore è un aggeggio che toglie un freno al motore lasciando che entri ed esploda liberamente più miscela.
Ma perchè questo accade ho l'impressione che non sia stato spiegato, e che la spiegazione sia molto complessa. L'inerzia /coppia resistente costante (o meno, come in salita) è uno degli ingredienti della formula. Credo che la risposta abbia a che fare col fatto che tutte le misurazioni di coppia e potenza si fanno a gas aperto, cioè con il massimo di depressione /aspirazione / combustione /esplosione che il motore può dare. La museruola dunque serve per addomesticare il motore, e se questo accelera è perchè ha sempre più sete di quanto sta bevendo, tranne che al regime max.
(E non rileggo quanto scritto altrimenti non lo capisco più :lol:)
io direi l'asino sotto la frusta.... in salita se sta già dando tutto quello che può dare, hai voglia a frustare:lol:
e che dire di come reagisce un motore a scoppio quando tu acceleri peró hai una marcia lunga e sei in salita !..... ce l'hai l'aumento dei giri motore ?? .... credo pochi !!
la formula ovviamente spiega pure quello. Finche' la coppia motrice e' superiore a quella resistente ho accelerazione, quando le due si equivalgono ho velocita' costante, quando quella resistente e' superiore ho decelerazione.
Ma vediamo la salita.
Se ho ancora margine di gas posso lo stesso accelerare ma ovviamente meno , finche' la coppia motrice prevale ma.......
Supponiamo di essere a manetta cosi' ci togliamo la variabile del gas.
Incontriamo una salita. Ovviamente a questo punto la coppia resistente aumenta ma quella motrice no, non abbiamo margine.
Sapete bene che i motori (normali) hanno la coppia massima a regime intermedio, quindi la moto calera' di giri causa salita, ma la coppia motrice aumenta perche' si va verso i giri di copppia massima. Si trovera' un altro punto di equilibrio non appena la coppia motrice sara' aumentata (spostandosi verso la curva piu' piena) e pareggera' di nuovo la forza resistente.
Quindi sei a 200 km/h, incontri la pendenza, non puoi far niente perche' sei a manetta, la moto perde giri e si stabilizza a 150 km.
Andiamo oltre, la salita aumenta ancora, i giri calano ancora, purtroppo cosi' tanto che si va in zone dove la coppia motrice e' cosi' scarsa da non compensare quella resistente. Non possiamo fare niente , la moto rallenta fino a fermarsi. Oppure......scaliamo una marcia.
COsa e' il cambio? e' l'equivalente di un trasformatore per la corrente elettrica.
Per la corrente potenza = tensione x corrente, il trasformatore non crea potenza, ma altera i rapporti dei due fattori, se moltiplico per 10 la tensione divido per 10 la corrente e la potenza resta invariata.
Il cambio e' identico. Potenza = coppia x giri
Se io attacco una ruota dentata da 20 denti a una da 40 quella di 40 avra' diametro doppio e quindi spinta sul bordo dal dente di quella da 20 avra' coppia doppia perche' ha braccio (il diametro) doppio. Ma fa meta' giri.
Quindi se io scalo una marcia avro' una coppia motrice nettamente superiore (del rapporto dei denti) che mi fara' fronteggiare la salita piu' ripida perche' di nuovo nella formula coppia motrice sara' maggiore a coppia resistente. Ovviamente a velocita' minore.
quello che constatiamo tutti i giorni.
Salita piu' ripida si scala una marcia, ce la faccio ma a velocita' inferiore.
Si vuole accelerare forte in pianura? si scala una marcia lo stesso, in modo da avere un surplus di coppia motrice rispetto a quella resistente e maggior accelerazione. La formula vale sempre. Anche per l'uomo in bici.
L'uomo in bici e' un pessimo motore perche' ha un arco di erogazione strettissimo, la cadenza di pedalata se lenta lo manda in affanno, se veloce frulla a vuoto. Quindi il motore uomo ha un arco di erogazione stretto, diciamo 60 pedalate al minuto poco piu' o poco meno.
E ovviamente le bici hanno millemarce per riuscire a trovarne sempre una giusta per erogare la coppia massima dall'uomo conservando la sua cadenza di pedalata.
Incontriamo una salita. Ovviamente a questo punto la coppia resistente aumenta ma quella motrice no, non abbiamo margine.
Sapete bene che i motori (normali) hanno la coppia massima a regime intermedio, quindi la moto calera' di giri causa salita, ma la coppia motrice aumenta perche' si va verso i giri di copppia massima. Si trovera' un altro punto di equilibrio non appena la coppia motrice sara' aumentata (spostandosi verso la curva piu' piena) e pareggera' di nuovo la forza resistente.
uhm... su questo non sono così convinto
Cioè l'acceleratore è un aggeggio che toglie un freno al motore lasciando che entri ed esploda liberamente più miscela.
Ma perchè questo accade ho l'impressione che non sia stato spiegato, e che la spiegazione sia molto complessa. L'inerzia /coppia resistente costante (o meno, come in salita) è uno degli ingredienti della formula. Credo che la risposta abbia a che fare col fatto che tutte le misurazioni di coppia e potenza si fanno a gas aperto, cioè con il massimo di depressione /aspirazione / combustione /esplosione che il motore può dare.
qui e' stato spiegato e la spiegazione e' relativamente banale. La formula vale sempre, anche a gas parzializzato. Il fatto che le misurazioni vengano fatte a gas tutto aperto e' per praticita' e confrontare valori assoluti, ma ovviamente potresti disegnare una curva di coppia epotenza a qualunque apertura di gas, verrebbero piu' basse di quella a manetta e pure con andamento un po' differente.Ovviamente possiamo accelerare anche a gas parzializzato e la formula ti ritorna che avendo meno coppia motrice si accelera meno violentemente, cosa che vediamo ogni giorno.
Quindi nesusna spiegaizone complessa, anzi e' molto banale, piu' miscela entra piu' vigoroso lo scoppio piu' coppia disponibile perche' superiore la forza sul pistone. Giustamente la farfalla limita l'afflusso rispetto al massimo possibile. E' appunto un rubinetto "dosatore". Forse che il rubinetto del lavello fa una cosa cosi' diversa (banalizzando)?
uhm... su questo non sono così convinto
se hai un motore con la coppia massima corrispondente al regime di potenza massima come i 2T da corsa hai ragione, sono intrinsecamente instabili e appena perdono 2 giri devi scalare. Ma per un motor enormale e' cosi', oppure mi dirai che con una moto normale devi scalare obbligatoriamente se incontri una blanda salita? non direi proprio. La velocita' cala un po' e poi si stabilizza a regime inferiore.
yes, noi parliamo di coppia, ma è la potenza (coppia x giri) che consente ad un mezzo di avanzare ad un certa velocità. quando imbocchi una salita aumentano le resistenze (attriti+gravità) ed il motore inizia a calare di giri, il regime si avvicina forse al punto di coppia massima ma la sua potenza cala comunque per via del calo di giri.
Ora, rallentando, cala anche la resistenza che si oppone al procedere della moto. Se questa resistenza cala più velocemente del calo di potenza legato alla riduzione dei giri, si trova un nuovo punto di equilibrio e la moto procede in salita ad una nuova, minore velocità.
Se invece la potenza cala più velocemente del calo delle resistenze, o scali le marce o ti fermi.
potenza e coppia son sempre legate dai giri. Piu' potenza vuol dire poter fare una prestazione massima superiore (con la rapportatura opportuna). Ma quello che ti accelera e' la coppia e se tu hai la coppia massima (praticamente sempre) a regime intermedio trovi di sicuro un nuovo punto di lavoro, proprio perche' oltretutto cala la coppia resistente (ma anche restasse uguale). Si ragiona in coppia e non in potenza perche' si prescinde dalla prestazione assoluta.Potrei scrivere la stessa formula in funzione della potenza ma sarebbe inutile perche' tanto coppia motrice e coppia resistente sono in antagonismo "agli stessi giri".
E ovviamente fissati i giri un motore con tot coppia ha tot potenza a quei giri. Insomma e' la stessa cosa fissati i giri ragionare di una o altra.
tra l'altro rasu', peccato che non posso farti un banalissimo grafichetto come quelli che feci per mototecnica tanti anni fa, ma siccome non sei nato ieri provo a descrivertelo.
Immagina di disegnare una curva di coppia, la tipica campana di un motore normale.
Che faccia il massimo a meta' giri e poi cali. Una tetta insomma...
Poi immagina una curva di coppia resistente, una tipica esponenziale che parte da zero. Questa incrocia quella motrice nella zona discendente della campana, perche' siamo a manetta , ok?
A questo punto la salita la rappresenti come uno spostamento verso l'alto della coppia resistente , ma uguale a se stessa. Il nuovo punto di incrocio sara' un po' a sinistra, a regime inferiore e velocita' inferiore. ma c'e' di sicuro.
Se alzi ancora la coppia resistente prima o dopo non incroci piu' e allora devi alzare parallela a se stessa la motrice scalando marcia. Se prendi una matita lo verifichi da solo in un minuto.
jocanguro
02-01-2015, 16:23
Grande ASPES !!!!!! :D:D
Qui se continui cosi cominciamo a farti domande anche su economia, istruzione, notariato, impianti di riscaldamento .... (su quest'ultima ho qualche sassolino nelle scarpe .:mad:..)
sì, ma l'esistenza di un ulteriore punto di incrocio non dipende dalla forma a campana della curva di coppia ma dal suo crescere meno rispetto alla esponenziale della coppia resistente.
in parole povere, si può ritrovare un punto di equilibrio anche con una curva di coppia tutta in salita, senza forma a campana, perché il dato fondamentale è il calo della coppia resistente al calare dei giri. è questo che non condivido della tua spiegazione:
Si trovera' un altro punto di equilibrio non appena la coppia motrice sara' aumentata (spostandosi verso la curva piu' piena) e pareggera' di nuovo la forza resistente.
nesusna spiegaizone complessa, anzi e' molto banale, piu' miscela entra piu' vigoroso lo scoppio piu' coppia disponibile perche' superiore la forza sul pistone.
si ma la domanda era "perchè entra più miscela?" (e quindi "perchè accelera?"). La miscela risucchiata quando ruoti il gas e apri la ghigliottina è sempre maggiore di quella necessaria alle diverse velocità costanti, altrimenti non si avrebbe accelerazione e si ricadrebbe nel paradosso di Achille e la tartaruga, appunto dedicato all'accelerazione: è lo stesso concetto applicato non alla distanza, ma alla quantità di benzina in più che eroghi PRIMA di ottenere l'accelerazione. Ne consegue che in accelerazione c'è by definition una percentuale di benzina/miscela incombusta, che si aggiunge a quella (minima) già presente a velocità costante. E' il concetto di anticipo incrementale applicato alla combustione che porta a questo spreco.
Io che sull'enduro ho un carburatore con pompa di ripresa (Kehin) so che più rapidamente accelero, più la moto balza in avanti e più aumenta la benzina incombusta (ed eventuale fumosità di scarico +/- percepibile e odorabile:confused:). E' uno dei motivi per cui i motori a combustione sono meno efficienti di quelli elettrici. L'accelerazione si basa su uno "spreco controllato" di miscela comburente: grazie a questo spreco, ottenuto con la taratura del carburatore che "anticipa", la velocità aumenta.
Con l'iniezione elettronica l'accelerazione viene gestita in modo più efficiente e preciso, ma il discorso resta concettualmente lo stesso e il lavoro meccanico della eventuale pompa di ripresa viene svolto dalla centralina, che tiene conto anche della velocità di rotazione della manopola.
Nel dare risposte tecnico-divulgative (sempre apprezzate!) bisognerebbe evitare le tautologie delle barzellette sugli economisti, che quando gli chiedi come si apre una scatoletta di tonno ti scrivono una formula che prevede la presenza dell'apriscatole y :lol: Certo con l'apriscatole y apriamo la scatoletta x e risolviamo l'equazione, ma la spiegazione è più complessa...
mototarta
02-01-2015, 19:06
Bellissimo thread, è un piacere leggervi !
ci ho messo 4 tentativi a capire quanto scrivi e se mi permetti non sono daccordo.
Innanzitutto il carburatore e' un elemento passivo, un carburatore normalissimo, senza pompa di ripresa risponde alla depressione fatta dal motore facendo transitare aria aspirata quanta gli e' consentito dall'apertura farfalla.La medesima depressione aspira il carburante.Non e' detto assolutamente che ci sia un surplus e incombusti.
L'iniezione invece inietta carbuarante in pressione ma in proporzione all'aria aspirata e anche qui pertanto reagisce e basta. Se poi si vuole mettere una pompa di ripresa o iniezione con effetto pompa di ripresa liberissimi, ma a me risulta che accelera anche il ciao con il dellorto 12/10 che e' il carburatore piu' scemo che esiste. Inoltre tale accelerazione dura per tutto il tempo in cui la coppia motrice e' superiore a quella resistente. O vorrai dirmi che se tu a 70 km/h spalanchi la manetta e la lasci aperta in sesta con una moto da 300 allora la carburazione e' in transitorio da pompa di ripresa con tanto di incombusti per il tempo da 70 a 300?
sì, ma l'esistenza di un ulteriore punto di incrocio non dipende dalla forma a campana della curva di coppia ma dal suo crescere meno rispetto alla esponenziale della coppia resistente.
in parole povere, si può ritrovare un punto di equilibrio anche con una curva di coppia tutta in salita, senza forma a campana, perché il dato fondamentale è il calo della coppia resistente al calare dei giri. è questo che non condivido della tua spiegazione:
ho capito il tuo ragionamento e ho immaginato i disegnini.
TI darei ragione ma qui bisogna raffinare. Bisogna vedere come e' fatta sta coppia resistente. Perche' se siamo ad altissima velocita' e la componente aerodinamica e' forte allora una piccola pendenza puo' causare un calo di giri che anche il motore a coppia acuta (quella solo crescente di un motore da corsa tiratissimo) puo' compensare per un po'.
Perche' il calo della componente aerodinamica e' piu' importante dell'aggravio della lieve pendenza.QUindi la coppia resistente TOTALE cala e anche se cala quella motrice trovo un punto di equilibrio.
Ma se siamo a bassa velocita' dove l'aerodinamica conta poco e la salita diventa un po' consistente la coppia resistente TOTALE aumenta ben piu' anche se la velocita' e' piu' bassa e senza "curva di coppia a campana" sei fregato molto rapidamente.
Credo che tu sarai daccordo. Mi hai dato spunto per raffinare un ragionamento su cui non mi ero mai soffermato.
E del resto se sui 50 da gp erano arrivati a 12 marce un motivo c'e'.
ci ho messo 4 tentativi a capire quanto scrivi e se mi permetti non sono daccordo.
Innanzitutto il carburatore e' un elemento passivo, un carburatore normalissimo, senza pompa di ripresa risponde alla depressione fatta dal motore facendo transitare aria aspirata quanta gli e' consentito dall'apertura farfalla.La medesima depressione aspira il carburante.Non e' detto assolutamente che ci sia un surplus e incombusti.
L'iniezione invece inietta carbuarante in pressione ma in proporzione all'aria aspirata e anche qui pertanto reagisce e basta. Se poi si vuole mettere una pompa di ripresa o iniezione con effetto pompa di ripresa liberissimi, ma a me risulta che accelera anche il ciao con il dellorto 12/10 che e' il carburatore piu' scemo che esiste. Inoltre tale accelerazione dura per tutto il tempo in cui la coppia motrice e' superiore a quella resistente. O vorrai dirmi che se tu a 70 km/h spalanchi la manetta e la lasci aperta in sesta con una moto da 300 allora la carburazione e' in transitorio da pompa di ripresa con tanto di incombusti per il tempo da 70 a 300?
Ah ah chiedo scusa se non riesco a farmi capire alla prima lettura, ho scritto e scrivo di getto perchè sono in un forum e poi non essendo un tecnico, ma solo un amatore curioso, non ho una reputazione da giocarmi :). Tu dici che l'accelerazione dura finchè la coppia motrice è superiore alla coppia resistente: questo è incontestabile, ma (scusami) anche nel senso che è ovvio. Diciamo per semplificare che la massima coppia motrice si ha col gas tutto aperto, quindi col massimo flusso di miscela aria/benzina. L'accelerazione è data dal flusso incrementale di miscela fino a raggiungere tale massimo. A tale flusso incrementale corrisponde una curva di velocità crescenti: 10, 11, 12 ...40, 50, 60 kmh. Per passare da un punto all'altro della curva occorre più energia/miscela di quella che serve per mantenere la corrispondente velocità costante. Ovvero per passare da 40 a 50 kmh occorre una coppia motrice maggiore di quella che serve per mantenere i 50 kmh costanti. Questa quota di miscela incrementale, da quanto avevo letto, diminuisce il rendimento termico del motore con una quota maggiore di incombusti, perchè è difficilissimo, all'atto pratico impossibile, avere una perfetta combustione o dosaggio della miscela in fase di accelerazione: se ne da sempre in più, e la capacità di combustione ha per definizione un leggero ritardo rispetto a tale miscela incrementale. Infatti tutte le prove o gare di basso consumo avvengono o a velocità costante, o con le più dolci accelerazioni possibili. Se invece vuoi prestazioni allora accetti un minor rendimento e magari ci metti una pompa di ripresa (che schizza letteralmente una fontanella di benzina alta un metro, visto sul carburatore del mio Ktm enduro), o l'equivalente in un impianto centralina /iniezione.
Il mio discorso era semplicemente rivolto a sottolineare il meccanismo di accelerazione nei motori a combustione, e il fatto che l'aumento di coppia motrice è ottenuto liberando i condotti e i flussi di miscela energetica in un modo abbastanza "barbaro" e inefficiente rispetto ai motori elettrici. Quando questi avranno autonomia e velocità di carica adeguati non ci saranno più motori a combustione, se non per passione romantica, come gli orologi a bilanciere.
PATERNATALIS
02-01-2015, 20:55
Apri il gas, aumentano la benza e l 'ossigeno che entrano nella camera di scoppio, aumenta la quantita di energia chimica che si trasforma in energia cinetica. Va bene?
https://www.youtube.com/watch?v=pLQCzfzKsYs
Qui di energia chimica ne hanno a pacchi, 13,6 tonnellate al secondo di ossigeno liquido e cherosene.....
purtroppo , scusami se insisto, mi pare che non ci capiamo. Queste affermazioni:
L'accelerazione è data dal flusso incrementale di miscela fino a raggiungere tale massimo. A tale flusso incrementale corrisponde una curva di velocità crescenti: 10, 11, 12 ...40, 50, 60 kmh. Per passare da un punto all'altro della curva occorre più energia/miscela di quella che serve per mantenere la corrispondente velocità costante. Ovvero per passare da 40 a 50 kmh occorre una coppia motrice maggiore di quella che serve per mantenere i 50 kmh costanti.
non sono corrette. A 50 km/h occorre esattamente la stessa coppia motrice per tenerla costante come per passarci dai 40 o anche dai 30.
La coppia motrice eguaglia quella resistente a velocita' costante. Quindi se sono a 40 km/h e voglio arrivare a 50 km/h devo aprire quel tanto da applicare la coppia necessaria per andare a 50, ma se sono a 40 essa sara' superiore a quella necessaria per andare a 40 e quindi la moto si portera' a eguagliare dolcemente quella necessaria per andare a 50. Scusa se divento pedante.
Diciamo che piuttosto nessuno e' capace se e' a 40 a dosare il gas per arrivare con precisione assoluta per esempio a 80, ma invece normalmente aprira' di piu' per arrivarci presto, e quando sara' a 80 parzializzera'. In pratica l'uomo invece che fare un regolatore perfetto che va a sfiorare il valore desiderato dolcemente , da' un surplus, e crea un overshoot per cui quando arriva a 80 parzializza per non superarli di slancio. Spero si capisca .
rispetto ai motori elettrici. Quando questi avranno autonomia e velocità di carica adeguati non ci saranno più motori a combustione, se non per passione romantica, come gli orologi a bilanciere. (cit. Rado)
Inizio OT
Naaaaaa, il mio motore deve fare brum brum, mica ffssssssssssss!:)
Fine OT
se non per passione romantica, come gli orologi a bilanciere. (cit.Rado)
OT durante la ricreazione di termodinamica:
Fa un po' specie detto da uno col tuo Nick:)
http://www.rado.com/en/
per chiudere con Rado, che se no il discorso diventa stucchevole, propongo un esempio pratico per far capire cosa intendo.
supponiamo che con un mezzo qualunque per andare a 50 km/h bastino 30 Nm perche' tra aerodinamica e cazzi vari la coppia resistente e' 30Nm.
QUindi se la motrice e' 30Nm vado a 50 fissi.
Supponiamo che per andare a 100 con lo stesso mezzo ne servano 80 Nm
Benissimo, sono a 50 allora, apro il gas quel tanto da far dare al motore 80Nm e la coppia motrice sara' 80 contro una resistente di 30 , quindi accelero e anche bene.
La motrice resta 80 e la resistente cresce mentre accelero causa aerodinamica, 40-50-60Nm e oltre
ovviamente l'accelerazione si fa piu' blanda finche non arrivo dolcemente ai 100 km/h (la velocita' massima con quella apertura di gas)coppia motrice 80 e coppia resistente 80.
Nella realta' siccome ho del surplus, e non sono in grado di regolare finemente e inoltre mi rompo le balle , apro per fargliene dare 120Nm , l'accelerazione e' piu' vigorosa e quando arrivo ai 100 km/h prefissati parzializzo se no li supero di slancio. Guidiamo tutti cosi'.E questo probabilmente porta al ragionamento di Rado.
Solo in una situazione faremmo "l'appoggio dolce teorico", ovvero se apro tutto fino alla velocita' massima.
La coppia motrice eguaglia quella resistente a velocita' costante. Quindi se sono a 40 km/h e voglio arrivare a 50 km/h devo aprire quel tanto da applicare la coppia necessaria per andare a 50, ma se sono a 40 essa sara' superiore a quella necessaria per andare a 40 e quindi la moto si portera' a eguagliare dolcemente quella necessaria per andare a 50. Scusa se divento pedante.
Diciamo che piuttosto nessuno e' capace se e' a 40 a dosare il gas per arrivare con precisione assoluta per esempio a 80.......... Spero si capisca .
No non c'è pedanteria per carità, anzi è corretto, ma il tuo discorso è più teorico che concreto come tu stesso fai capire alla fine. Se per passare da 40 a 50 kmh applichi la coppia motrice che serve per tenere i 50 kmh costanti avrai l'accelerazione di un treno merci. Penso che non succedesse neanche col Guzzi Falcone, figuriamoci con le moto moderne, anche senza le esasperazioni "eretistiche" della più recente rincorsa di CV e CC dove mettono il controllo di impennata.
In sostanza per rispondere alla domanda "come fa il motore ad accelerare" si può dire: devi applicare una coppia motrice superiore alla forza resistente. Oppure: per aumentare rapidamente la coppia motrice devi liberare i condotti della carburazione (farfalle, saracinesche...) facendo passare più aria/benzina e sprecandone un po'. Entrambe le risposte a me paiono corrette e affiancabili :).
nicola66
02-01-2015, 21:53
Il gruppo cilindro pistone e' esattamente una siringa.
Al massimo se ha la capacita' di un litro potra' contenere un litro di miscela combustibile.
quindi è utile ricordare che se avete un 1000cc, in realtà i 1000cc li state usando solo se state a full gas, altrimenti state girando con un 900-800-700-...-125.
sarebbe bello se invece del contagiri ci fosse uno strumento che indicasse la potenza erogata in tempo reale.
ho capito il tuo ragionamento e ho immaginato i disegnini.
TI darei ragione ma qui bisogna raffinare. Bisogna vedere come e' fatta sta coppia resistente.
Ora riesco a seguirti di nuovo.
Per immaginarmi la coppia resistente in salita mi sono fidato della tua indicazione di una esponenziale, che credo (a sentimento) interpreti bene la realtà delle cose.
La resistenza che oppone la strada in salita, se trascuriamo l'aerodinamica e la componente orizzontale (che tanto esistono ovviamente anche nella marcia in pianura e quindi non incrementano la coppia resistente passando appunto da pianura a salita) corrisponde alla coppia che serve per far salire verticalmente la moto, come se fosse in un ascensore, sfruttando la spinta del motore. Non ho approfondito molto l'argomento, ma credo sia una funzione lineare rispetto alla velocità e non quadratica come la resistenza aerodinamica. Quindi cala meno velocemente che la resistenza dell'aria riducendo la velocità (o i giri secondo la nostra astrazione) ma comunque cala.
E non è comunque una grandezza trascurabile.... un sistema moto+pilota da 300kg, che sale a 100km/h su una salita del 5% corrisponde a sollevare i 300 kg di 1,40 metri ogni secondo.... fan circa 6CV in più rispetto alla marcia in pianura
timotyowen
02-01-2015, 22:21
Maronna in che casino mi sono messo con la mia "stupida" domanda. E pensare che a fronte di una mia supposizione ... (forse perché con più miscela lo scoppio è maggiore e la spinta è maggiore, quindi più veloce ?)... Paolo Grandi mi aveva già fornito una risposta sufficiente e concisa: sì..
Invece Aspes (che comunque ringrazio per lo sforzo intellettuale fornito) e Rado si sono messi a disquisire su teorie di meccanica quantistica che, agli occhi degli addetti ai lavori, può essere pertinente e soggetta a tesi/antitesi ma per noi "comuni" appassionati di moto e basta, hanno ingenerato un tale casino che a questo punto non so ancora perché quando apro il gas ... il motore accelera !! (scherzo ovviamente ma ho fatto un grande sforzo per seguirvi). A questo punto rinuncio a farvi un'altra domanda su un argomento che mi ha sempre incuriosito e di cui non ho mai avuto una risposta (semplice) soddisfacente. Ho paura che mi venga fornita una risposta prendendo a riferimento la fisica quantistica e le "forze" che regolano l'universo, come le stringhe, l'antimateria o la materia oscura. Ci rinuncio e mi tengo la mia curiosità.
Tristano
belin, cominciavamo a scaldarci adesso:lol:
ilprofessore
02-01-2015, 23:07
Comunque ha ragione Aspes e quello che dice Rado non ha attinenza con la domanda di timotyowen.
Il fatto che ci sia spreco di combustibile (tutto da dimostrare con i motori moderni ad iniezione) dipende solamente dall'intrinseco scarso rendimento dei motori endotermici.
La pompetta di ripresa serve solo per mantenere la miscela sufficientemente grassa in presenza di una apertura improvvisa della farfalla, che ha come effetto un immediato aumento della quantita' d'aria e, piu' lentamente, un aumento della benzina. Per evitare che il motore faccia "ciof" , si utilizza la pompetta di ripresa.
Con i motori ad iniezione questo non avviene.
Che poi a gas tutto aperto a basso regime si abbia un rendimento diverso che a regimi superiori (e quindi lo spreco di cui parla Rado) puo' essere vero, ma e' un'altro aspetto del funzionamento di un motore che, secondo me, non c'entra con la domanda iniziale.
guidopiano
03-01-2015, 11:10
porka la pupazza !!
per seguire sta discussione e leggere tutto con calma ho capito che mi prenderò un giorno di ferie
ilprofessore
03-01-2015, 11:33
Mi ripeto, la domanda iniziale e': perche' aprendo il gas il motore sale di giri?
La risposta giusta e' quella data da Aspes (differenza tra coppia erogata e coppia resistente).
Non sempre aprendo il gas si ha un aumento di giri.
Se quando inizio una salita, apro il gas per non far rallentare la moto, non ho un aumento di giri. Oppure pensiamo al funzionamento del Cruise Control, che non fa mai accelerare la moto, ma sicuramente apre o chiude il gas in funzione della coppia resistente incontrata dalla moto.
Quindi Aspes ha risposto in modo puntuale alla domanda, forse andando anche al di la di quello che stava chiedendo timotyowen.
La risposta secca di Paolo Grandi e' quella che verrebbe da dire subito a tutti (piu' gas, piu' energia, piu' coppia, piu' giri), ma non e' formalmente (ed ingegneristicamente) corretta.
se mi permettete una chiosa finale che dovrebbe mettere daccordo tutti, il ragionamento piu' semplicemente idiota mi e' venuto adesso, e credo sara' risolutivo anche per Timotyowen (che invito a porre l'altro quesito cosi' ci divertiamo).
RIduciamo la spiegazione alla versione 0.0 a prova di scuola elementare.
Prendiamo il motore piu' semplice che esista, il ciao.
Lo mettiamo su un tavolo. Niente moto, niente cambio, niente ruota.
Il carburatore del ciao e' quanto di piu' elementare esista, un getto una saracinesca e BASTA, nessuna pompa di accelerazione, circuito del minimo, niente di NIENTE.
Ora accendiamo il motore del ciao e lasciamolo girare al minimo.
In questa situazione parliamo di accelerazione dell'albero motore visto che non stiamo spingendo una moto, ma e' la stessa cosa e il ragionamento e' piu' semplice.
La coppia resistente sono solo gli attriti interni e le perdite di pompaggio (in pratica lo sforzo per comprimere i gas) .
Il carburatore e' regolato in maniera da lasciare una fessurina che consente di tenere il minimo, ovvero erogare quella minima coppia motrice che pareggia la resistente, infatti il regime e' stabile (come la famosa moto a velocita' costante di cui parlavamo. Accelerazione zero, regime stabile.
Senza fare nessuna azione sulla manetta del gas giriamo la vite del minimo. Essa fa alzare un pochino la saracinesca consentendo ingresso di piu' aria e benzina. La coppia resistente e' quella, la motrice aumenta un pochino, si crea una modesta accelerazione dell'albero e si alza il minimo.
Il minimo piu' alto compensa una cppia resistente un pochino aumentata perche' con i giri crescono un poco le perdite. Risultato, trovo OVVIAMENTE un altro punto di equilibrio, ma il minimo invece che a 1000 giri sara' a 1500. E la formula e' nuovamente soddisfatta, ho il pareggio tra coppia motrice e resistente e il motore sta girando piu' forte, consumando di piu' perche' deve dare un poco di coppia motrice in piu' per compensarne una resistente aumentata.
Notare una cosa infine: se io do' una smanettata in folle il motore va immediatamente a limitatore , con una accelerazione impossibile da verificare su strada. La spiegazione e' ovvia: se io smanetto in folle il motore puo' erogare tutta la sua coppia motrice, ma quella resistente e' ridicola perche' la moto e' ferma, solo gli attriti interni e le perdite d pompaggio, quindi accelerazione dell'albero poderosissima e motore a limitatore in un secondo.
quindi è utile ricordare che se avete un 1000cc, in realtà i 1000cc li state usando solo se state a full gas, altrimenti state girando con un 900-800-700-...-125.
sarebbe bello se invece del contagiri ci fosse uno strumento che indicasse la potenza erogata in tempo reale.
e questo e' un altro interessante approccio. Se consideraste che a gas parzializzato e' come avere una cilindrata proporzionalmente inferiore e' facile immaginare perche' aprendo il gas la moto accelera. Io lo indicavo come un rubinetto (il carburatore) volendo indicare la stessa cosa.
Che mente criminale :lol::lol:
:D:D
mototarta
03-01-2015, 14:11
Eheh
prossima volta parliamo di ciclistiche, anche lì c'è tanto da dire. Complimenti gran bella discussione.
nicola66
03-01-2015, 14:15
http://rd500lc.free.fr/images/rd_rz/engine2.jpg
aspes questo è il V4 del RD500lc 2 tempi e serve per mostrare i pistoni accoppiati 2 a 2 su alberi indipendenti che ingranano su 1 comune.
Secondo te avrebbe un senso se lo stesso imbiellaggio venisse applicato ad un 4T per avere una bancata sempre attiva e l'altra accesa/spenta on-demand ma accoppiata all'albero comune con una ruota libera?
Un V4 di 1200cc con 2 pistoni/600cc funzionanti regolarmente, con gli altri 2pist./600cc a disposizione, ma non trascinati dai primi 2. Con l'elettronica a disposizione oggi il pilotaggio passo/passo del sistema sarebbe uno scherzo.
Eheh
prossima volta parliamo di ciclistiche, anche lì c'è tanto da dire. Complimenti gran bella discussione.
http://www.quellidellelica.com/vbforums/showthread.php?t=430776
Magari la ciclistica si puo` abbinare a questa discussione.
(..) quindi accelerazione dell'albero poderosissima e motore a limitatore in un secondo.
Il motore del Ciao ha il limitatore? Da quando?!? :rolleyes:
Chiosa: accelerazione dell'albero poderosissima e motore fuorigiri in un secondo. Grippa tutto il grippabile, la coppia resistente aumenta esponenzialmente ed il motore decelera altrettanto rapidamente.. :lol::lol:
Il motore del ciao é uno dei meno grippabili della storia umana.... Se ci apri in folle arriva ad un regime in cui non si alimenta piú bene e lo tiene per un bel po senza problemi.
Inviato dal mio GT-S7500 con Tapatalk 2
..mi stai dicendo che son stato l'unico pirla?!?
Boh, io non son mai riuscito ad ammazzarne uno.... Forse sbagliavi olio!:lol:
Inviato dal mio GT-S7500 con Tapatalk 2
paoloB e rasu', lo sapete che sulle ultime affermazioni potrei attaccare una supercazzola che stende un cavallo?
In effetti....quando Nicola diceva che a gas parzializzato e' un po' come avere una cilindrata minore, si dovrebbe dire che e' anche peggio .
PErche' se ho un 1000 con compressione 10:1 e lo alimento parizalizzato immettendo per es. i gas che aspirerebbe a pieno regime un 500, quando vado in compressione ho sempre 1000 di volume e quindi e' come avere un 500 compresso 5:1 , un polmone atroce. peggio ancora parzializzando ancora in proporzione.
Ecco perche' per tenere il minimo basta pochissimo, perche' ho un rapporto di compressione effettivo si e no 2:1 e salendo di giri invece aumenta e ci vuol piu' gas.
In folle per passare da 1000 giri a 2000 ci vuole un filo, da 2000 a 3000 un pelo di piu', per arrivsare a limitatore un po' di piu' ancora, perche' le perdite di pompaggio aumentano.
In teoria un motore senza carico, ovvero in folle , aprendo il gas arriva a regimi di autodistruzione perche' accelera indefinitamente avendo coppia resistente sempre bassa. Ma Rasu' dice una cosa interessante (ho avuto il ciao e lo confermo) .
Quando poco tempo fa si parlava di "crisi respiratoria" dei motori ad alto regime, questo e' tanto piu' vero per quelli tranquilli. Il ciao anche senza limitatore arriva a un regime che non riesce piu' a respirare e si pianta a quei giri senza distruggersi.
Una R6 senza limitatore esplode in 5 secondi.
Eheh
prossima volta parliamo di ciclistiche, anche lì c'è tanto da dire. Complimenti gran bella discussione.
li' sono scarsetto, mi piacciono di piu' i motori. Anche elettrici che poi e' il mio lavoro, quelli a combustione solo un interesse da appassionato.
aspes questo è il V4 del RD500lc 2 tempi e serve per mostrare i pistoni accoppiati 2 a 2 su alberi indipendenti che ingranano su 1 comune.
Secondo te avrebbe un senso se lo stesso imbiellaggio venisse applicato ad un 4T per avere una bancata sempre attiva e l'altra accesa/spenta on-demand ma accoppiata all'albero comune con una ruota libera?
Un V4 di 1200cc con 2 pistoni/600cc funzionanti regolarmente, con gli altri 2pist./600cc a disposizione, ma non trascinati dai primi 2. Con l'elettronica a disposizione oggi il pilotaggio passo/passo del sistema sarebbe uno scherzo.
sei perverso ma l'idea e' bella. Ovviamente l'accoppiamento deve essere con l'angolo giusto per rispettare una disposizione degli scoppi razionale. Questo sono gia' cazzi, con uno dei due alberi in movimento e l'altro fermo. Penso che il problema sia gestire lo stacco e riattacco al momento giusto con un meccanismo affidabile ed efficiente.
I sistemi attuali credo che in qualche modo aprano le valvole per non avere pompaggio ma giustamente come dici tu trascinano i pistoni inattivi. Pero' questo rende piu' facile e dolce l'entrata e l'uscita dei cilindri disattivabili
nicola66
03-01-2015, 20:02
ovviamente a fare entrare la seconda a tempo con la prima in modo d'avere una sequenza di scoppi proficua ci penserebbe l'elettronica.
Dato che ci sarebbero 2 sensori hall indipendenti che sanno come è messo un albero rispetto all'altro, la bancata 2 può completamente in automatico variare autonomamente i giri per mettersi in pari con la prima. Addirittura si potrebbe anche giocare con la sequenza degli scoppi, passando da un doppio bicilindrico ad un 4 cilindri in linea. La 2^B. potrebbe anche restare sempre in stand-by al minimo facendo girare i servizi come alternatore e pompa acqua.
Anche la ruota libera potrebbe essere pilotata dall'elettronica al meglio.
ilprofessore
03-01-2015, 20:16
Comincia ad essere troppo complicato. I tempi di risposta sarebbero troppo lunghi e si perde tutto il vantaggio.
Una soluzione del genere potrebbe andare bene per qualcosa di stazionario o simile.
Oppure bisognerebbe accoppiarlo ad un motore elettrico, facendo un ibrido modulare.
Alla fine e' piu' semplice (per le auto) fare un motore piccolo con il turbo.
nicola66
03-01-2015, 20:32
perchè tempi di risposta troppo lunghi?
cioè magari hai ragione, ma io m'immagino la 1^B che magari gira a 5000 costanti con la 2^B al minimo (tutto in drive by wire ovviamente), dai gas perchè devi fare un sorpasso, la 2^B ci mette un nulla a raggiungere la 1^B e quindi tirare assieme.
Finita la necessità si stacca e si riporta al minimo.
Il sistema non sarebbe difficile da fare, però è da dimostrare se la complicazione è compensata dai consumi.
Se certi V8 auto a regimi con basso carico staccano una bancata si vede che la cosa paga anche se i 4 cilindri sempre attivi si tirano dietro quelli che intanto dormono.
l'idea merita approfondimento. Bisognerebbe decidere se il passaggio 2-4 deve essere possibile in continuazione on demand e allora bisogna che i cilindri disattivati siano appunto "gia' accesi al minimo". Oppure una ipotesi piu' radicale potrebbe essere pistoni veramente fermi, due motorini di avviamento e i due supplementari entrano solo a determinate condizioni (per esempio citta'-fuori citta'-autostrada) e non continuamente a seconda del carico e dei giri.
Questa seconda ipotesi forse e' piu' semplice realizzativamente, tipo una selezione da comando del guidatore.
Semplificando,si potrebbe fare anche su un bicilindrico ?
Una cosa del genere, rudimentale, era stata fatta anni fa in campo ULM.
Erano -a memoria, non ho ritrovato niente- due Rotax 503 (un bicilindrico 2T raffreddato ad aria utilizzato in principio sulle motoslitte, circa 45 cv) accoppiati su un unico riduttore epicicloidale tramite due frizioni centrifughe. L'ho visto girare (statico) a Bassano, accensione in contemporanea, accensione in in singolo o in seguenza, spegnimento e riaccensione alternata tra i due motori.. andava, ma non ho idea nè delle difficoltà dell'allineamento della rotazione tra i due motori (carburatori) nè dell'affidabilità della cosa..
nicola66
03-01-2015, 21:17
Semplificando,si potrebbe fare anche su un bicilindrico ?
avere 2 pistoni sarebbe la configurazione minima per avere 2 alberi motore separati.
da li in poi non ci sarebbero limiti, neanche se i pistoni fossero dispari.
Non sarebbe neanche obbligatoria una disposizione a V, si potrebbe anche usare una parallela a tandem (detta anche in quadrato)
http://enoanderson.files.wordpress.com/2014/05/rg500-engine-diagram.jpg
Comunque ha ragione Aspes e quello che dice Rado non ha attinenza con la domanda di timotyowen.
Il fatto che ci sia spreco di combustibile (tutto da dimostrare con i motori moderni ad iniezione) dipende solamente dall'intrinseco scarso rendimento dei motori endotermici.
La pompetta di ripresa serve solo per mantenere la miscela sufficientemente grassa in presenza di una apertura improvvisa della farfalla, che ha come effetto un immediato aumento della quantita' d'aria e, piu' lentamente, un aumento della benzina. Per evitare che il motore faccia "ciof" , si utilizza la pompetta di ripresa.
Alcune risposte precedenti basate sui concetti della fisica sono corrette, ma si applicano indistintamente alla moto come al locomotore diesel di un treno merci. Il concetto di accelerazione per una moto non coincide con il semplice concetto fisico di incremento di velocità, ma si riferisce alle specifiche tecniche usate sul mezzo.
Parlando di cose concrete, la mia Bmw ha acquistato MOLTA più accelerazione da quando misi il sensore aria "falsato" per ingrassare la miscela aria/benzina, mi pare inventato da un concessionario di Udine, assieme a uno scarico più aperto. Le centraline delle Bmw (tutte), poi, arricchiscono la miscela anche in funzione della velocità di rotazione del gas, funzione corrispondende in tutto per tutto alla pompa di ripresa di un carburatore. Esiste una carburazione per inquinare il meno possibile, con pochi incombusti, ed esiste una carburazione per avere prestazioni brillanti, con più incombusti. Le due cose non coincidono mai, anche se i motori moderni adottano accorgimenti sofisticati per ridurre o riciclare gli incombusti.
Se si vuole parlare di accelerazione in generale, si può andare sulle omonime voci dei dizionari scientifici (anche wikipedia): sono tecniche, ma al di fuori della tecnica ci sono solo le favolette. Se invece vogliamo spiegare come accelera una moto, la voce che dobbiamo cercare non è accelerazione, e neppure coppia motrice (utili in generale), ma "carburazione". Ora, se leggete cosa è la carburazione tecnicamente ottimale, troverete che è appunto quella che fa accelerare più rapidamente il motore (ma, lo ripeto, non è quella che inquina meno: c'è spreco). Per me questo è parlare di moto, poi fate vobis, mi interessano e leggo anche i Bignami sulla coppia motrice che non fa mai male.:cool:
ilprofessore
03-01-2015, 23:05
Che il rapporto ottimale per avere piu' potenza sia circa 12.5 e' risaputo, contro quello stechiometrico di circa 14.9, quindi ingrassare la miscela da piu' potenza.
Cosa centra questo con il concetto di accelerazione proprio non saprei, se non che con piu' potenza accelero piu' rapidamente, a parita' di tutto il resto.
Mi spieghi perche' per parlare di accelerazione dobbiamo guardare la carburazione?
La carburazione e' una delle n variabili che influenzano l'accelerazione di una moto, perche' guardare solo lei?
quando eravamo ragazzini in vena di truccature dei cinquantini, il vecchio saggio meccanico del quartiere, se si accorgeva cha avevamo messo dei getti smodati al carburatore (costavano, se va bene, cinquecento lire l'uno) perché il buco più grosso ci faceva presupporre chissà quali prestazioni, ci sgridava dicendo che non aumentavano nulla se non gli ingolfamenti e le candele bagnate.
5 - il pistone risale , si aprono le valvole di scarico e vengono scaricati i gas esausti
quindi il motore ha 5 tempi? :cool:
no, il punto 3 è solo l'intervallo tra secondo e terzo tempo..... la scintilla fa accendere la luce e si può andare a gabinetto o a comprare i pop corn:lol:
Che il rapporto ottimale per avere piu' potenza sia circa 12.5 e' risaputo, contro quello stechiometrico di circa 14.9, quindi ingrassare la miscela da piu' potenza.
Cosa centra questo con il concetto di accelerazione proprio non saprei, se non che con piu' potenza accelero piu' rapidamente, a parita' di tutto il resto.
Mi spieghi perche' per parlare di accelerazione dobbiamo guardare la carburazione?
La carburazione e' una delle n variabili che influenzano l'accelerazione di una moto, perche' guardare solo lei?
infatti, speravo che l'esempio del motore del ciao al minimo e la vite di regolazione che alza il minimo avrebbe semplificato al massimo ogni ragionamento. Meno di cosi' non potevo fare.....
:) sono semplicemente partito dalla domanda del primo post ("Perché se apro la farfalla (in caso di carburatore) o se aumento il carburante...").
La carburazione non è l'unico fattore, mai detto, ma è quello più specifico della moto. Quindi ho lasciato sullo sfondo gli aspetti generali della fisica cinematica che si possono chiarire con un clic su wikipedia (già frutto di approfondimenti collettivi) o su dizionari tecnici, per porre l'accento sul fattore specifico delle motociclette che difficilmente si chiarisce con un clic, rimarcando il fatto che l'accelerazione più rapida possibile coincide con la carburazione tecnicamente ideale di una moto MA non con la massima efficienza (e minor inquinamento) del motore.
Partendo dal flusso di carburante mi sembrava una risposta più calzante di quella che dice "la moto accelera perchè la coppia motrice supera la forza resistente", risposta questa comunque corretta e confermata dal grande capo Sticatzi che afferma "persona che riceve spinta cade faccia a terra perchè spinta superiore a resistenza suo corpo" :cool:
quindi il motore ha 5 tempi? :cool:
Mettiamo un po di confusione al fine di capire,che sembra facile ma non lo è.
http://www.larapedia.com/ingegneria_motore_a_scoppio/motore_a_scoppio_fasi_e_funzionamento_clip_image00 8.gif
guidopiano
04-01-2015, 12:14
dai su !! non facciamo confusione :!:
il terzo disegno che sia iniettore o che sia scintilla della candela non è una fase a se ... è compresa nella seconda o nella quarta ....
condivido quello già detto da rasù
:)
Quindi quando un pistone si trova al punto morto superiore non è una fase?aiaiaia
guidopiano
04-01-2015, 12:27
http://www.larapedia.com/motori/Il-motore_clip_image022.gif
Partendo da sinistra andando verso destra in ordine
sapreste dirmi in che fase sono i pistoni ?
uno sarà in aspirazione
uno sarà in scarico
uno in compressione
uno in scoppio
https://encrypted-tbn0.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcTd15QSExcY0n7HDq7U7IgfovDoKIMPX rrad1f8gpGcAa4hkJ8r
guidopiano
04-01-2015, 12:41
1> 3 > 4 > 2
guidopiano
04-01-2015, 12:44
ti faccio solo notare che questo giochetto sta portando la discussione indietro di molto rispetto al livello che aveva preso .... come dire che dall'università siamo tornati alla 1a elementare :)
(..) porre l'accento sul fattore specifico delle motociclette che difficilmente si chiarisce con un clic, rimarcando il fatto che l'accelerazione più rapida possibile coincide con la carburazione tecnicamente ideale di una moto MA non con la massima efficienza (e minor inquinamento) del motore. Partendo dal flusso di carburante mi sembrava una risposta più calzante (..)
Più calzante non direi. Piuttosto una nota a margine, e piuttosto confusa.. imho ;)
Ma potrebbe essere 1-2-4-3
... Aspes questo è il V4 del RD500lc 2 tempi e serve per mostrare i pistoni accoppiati 2 a 2 su alberi indipendenti che ingranano su 1 comune.
Secondo te avrebbe un senso se lo stesso imbiellaggio venisse applicato ad un 4T per avere una bancata sempre attiva e l'altra accesa/spenta on-demand ma accoppiata all'albero comune con una ruota libera? ...
Se ci metti di mezzo una ruota libera, il primo problema che mi viene in mente e' che la posizione relativa di "innesto" tra primo e secondo albero motore sara' sempre diversa, quindi intravedo problemi di "vibrazioni" dovute ad una architettura motore "casuale" ...
Inoltre la ruota libera probabilmente causerebbe anche un continuo cambiamento della fase relativa tra i 2 alberi motori anche durante il funzionamento "in parallelo" ... cosa che non mi pare "buona" ...
Avrebbe piu' senso avere 2 motori indipendenti ma di configurazione certa (per esempio 2 bicilindrici) con il motore "di riserva" che, alla bisogna, si accende e poi si collega al primo tramite una frizione.
In questo caso la fase relativa "casuale" tra i 2 motori non dovrebbe essere un problema rilevante ...
guidopiano
04-01-2015, 14:25
Ma potrebbe essere 1-2-4-3
credo di NO !! non sarebbe equilibrato
nicola66
04-01-2015, 14:32
scusa e cosa cambierebbe sul fronte delle vibrazioni?
ci sarebbero cmq 2 bancate che girerebbero ognuna per i fatti suoi, ognuna con le sue vibrazioni. Ci sarebbe solo una frizione servo-assistita invece di una ruota libera servo-comandata. Ma come sistema attacca-stacca potrebbe andar bene anche quella della frizione; solo che sarebbe un componente soggetto ad usura nel tempo.
http://rd500lc.free.fr/images/rd_rz/engine2.jpg
Il motore che hai mostrato e' quello che viene definito come 4 cilindri "in quadrato".
Se ne sono visti nel motomondiale 500 cc.
Ci sono 2 alberi motore collegato rigidamente tra loro.
Potrebbero essere considerati come 2 bicilindrici accoppiati, ma sono ovviamente accoppiati in modo fisso secondo una determinata fasatura che, ovviamente, ne limita anche le vibrazioni.
Se ne svincoli gli alberi e gli permetti di assumere qualsiasi configurazione relativa, credo che si avrebbero problemi di vibrazioni.
Se tu invece hai 2 bicilidrici separati, li doterai ovviamente di opportuni alberi ausiliari per la riduzione delle vibrazioni, quindi la somma delle vibrazioni dei 2 motori sara' piu' "soft", qualunque sia la loro fase relativa.
La mia nota era solo relativa alla foto mostrata; quel motore ha una fasatura determinata tra i 2 alberi e quindi vibrazioni previste in fase di progetto. Svincolare gli alberi obbligherebbe ad aggiungere alberi controrotanti separati per i 2 alberi e mi pare "complicato" ed inutile infilare tutto in un unico basamento ...
Tutto qua ..
nicola66
04-01-2015, 15:09
ma basta bilanciare ogni bancata per conto suo, poi quando l'ausiliaria si mette a trascinare assieme alla principale quello che succede succede.
Ma come ho detto + su sarebbe anche un ostacolo superabile, perchè sapendo la posizione angolare dei 2 alberi motore non sarebbe un problema ritardare/anticipare uno rispetto all'altro per sincronizzarli al meglio. Sarebbero tutte azioni da centesimo di secondo con l'elettronica odierna.
Poi salta il sensore di hall (capita) e fai una bella frittata di ingranaggi..
nicola66
04-01-2015, 15:58
se capitasse al massimo si spegne una bancata.
se capita con un normale motore sei a piedi con tutti i cilindri che ci sono.
Guidopiano - non cambierebbe niente non presenta nessun vantaggio è convenzionale
Visto che si vuole andare all università lo sapete che ogni motore da una diversa sollecitazione al pneumatico -esempio
http://www.italiaonroad.it/wp-content/uploads/2014/05/come-lavora-lo-pneumatico-300x207.jpg
C'è anche quella del monocilindrico che spiattella la gomma ogni 360°?
Presa diretta, ovviamente!
nicola66
04-01-2015, 16:51
il ducati mica è imbiellato come nel disegno.
è fatto così.
http://www.fastdates.com/PLN.NewBikes/Ducati/2006DesmosediciRRStreet/D16RR21CrankCam530.jpg
tornando all'idea di nicola, per me i problemi sarebbero tutti superabili.
Compreso l'accoppiamento "preciso" con la fase giusta. Non lo farei in configurazione entra/esci tipo v-tec ma in configurazione definitiva a scelta del pilota con un comando.Cosi' si potrebbe studiare un meccanismo non fulmineo ma affidabile.
Il pregio dell'idea di nicola e' che e' concettualmente decisamente superiore ai sistemi attualmente in uso.
I sistemi attuali "spengono" qualche cilindro di motori normalissimi , eliminando le perdite di pompaggio tenendo le valvole chiuse ma trascinandosi dietro i pistoni con gli attriti. COncettualmente un "vorrei ma non posso" che pero' ha il pregio di un adattamento da poco su motori esistenti. Il sistema con piu' alberi e' potenzialmente superiore consentendo di fermare un albero ma e' costosissimo dovendo realizzare un motore apposta.
Io credo che una casa automobilistica pensi a economie di scala etc. e probabilmente non ci sarebbe il pubblico potenziale in grado di apprezzare. Preferiscono peraltro investire negli ibridi che costano anche assai di piu', ma probabilmente il marketing spinge in tal senso.
Il motore che hai mostrato e' quello che viene definito come 4 cilindri "in quadrato".
Se ne sono visti nel motomondiale 500 cc.
.
un raffinatissimo esempio a 4 tempi sono quasi tutte le moto ariel dagli anni 30 ai 60. Ne ho sentito una accesa a raduni d'epoca e aveva un suono e una finezza di funzionamento che sembrava una moto uscita di fabbrica ieri. Altro che boxer....
Più calzante non direi. Piuttosto una nota a margine, e piuttosto confusa.. imho ;)
Spero di non finire OT riprendendo il topic originario :lol: ma senza quella nota a margine il motore non accelera. Le accelerazioni sono due, quella del motore e quella della moto. L'aumento di giri e di coppia si ottiene con la alimentazione di un flusso carburato crescente sincronizzato con l'accensione. Era il punto che mancava alle pur giuste spiegazioni iniziali sulla coppia. E quando hai ottenuto la più rapida accelerazione possibile del motore vuol dire che la carburazione è perfetta: questa è una nota a margine ma perchè confusa?
Contraddicoti.. c'è già nella prima risposta di Aspes: "Quanta piu' e' la miscela combustibile che viene immessa tanto piu' vigoroso e' lo scoppio e quindi la forza che manda giu' il pistone"
Tra l'altro, il motore (e la moto) può benissimo accelerare anche in presenza di un "flusso di carburante" costante o addirittura in diminuzione... oppure può NON accelerare (mantenere i giri costanti) anche in presenza di un "flusso crescente".. no? ;)
Senza polemica ma solo per capire al tavolo di un bar frequentato da motociclisti.
"Quanta piu' e' la miscela combustibile che viene immessa tanto piu' vigoroso e' lo scoppio e quindi la forza che manda giu' il pistone".
Non mi convince, lo scoppio è sempre lo stesso, non diventa più vigoroso. Piuttosto aumentano gli scoppi perchè insieme al maggiore flusso di miscela vengono scoccate più scintille, ed è la maggiore frequenza di scoppi e di rotazione che provoca l'aumento di coppia, come recitano le formule e come credo Aspes sappia benissimo. Sbaglio?
Per questo descrivevo l'accelerazione del motore a scoppio come un togliere la museruola, o allentare la briglia, e non come frustare l'asino. Pronto a ricredermi se è davvero il caso.
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"Tra l'altro, il motore (e la moto) può benissimo accelerare anche in presenza di un "flusso di carburante" costante o addirittura in diminuzione... oppure può NON accelerare (mantenere i giri costanti) anche in presenza di un "flusso crescente".. no?"
Stai parlando di una moto sul banco? O pensi che non sappiamo che esistono le discese o magari dietro ci sei tu che trattieni il codino per rovinare la formula della forza resistente? :cool:
Non mi convince, lo scoppio è sempre lo stesso, non diventa più vigoroso
poffarbacco, più benzina riesci a far scoppiare nel cilindro e più pressione ottieni in camera di scoppio.
Pensa alla coppia espressa dal motore a 4000 giri a tutta apertura gas ed a quella espressa a 4000 giri a 1/4 di apertura gas.... non sono di certo uguali.
Glielo dici tu a wikipedia (e vari altri) che hanno sbagliato la voce "coppia motrice"? Io ora ho da fare. Nella formula non c'è la maggiore quantità di benzina che riesci a far scoppiare nel cilindro (ammesso che scoppi nel cilindro), solo il numero di giri e i W di potenza (che dipenderanno, da cilindrata, rapporto di compressione ecc.). Ne consegue che non possono esserci valori di coppia diversi a parità di giri nello stesso motore.
Un motore ben progettato e carburato brucia tutta la benzina che serve al "lavoro" del pistone, nè di più nè di meno, lo dicevo come "nota a margine", e la benzina che pompi in più lasciando incombusti serve a supportare, necessariamente "abbondando", l'aumento di frequenza di scoppi e rotazione più o meno repentino.
Beninteso non sono un esperto ma solo un curioso. Ad es. mi piacerebbe conoscere il consumo di benzina per singolo scoppio di un motore ai diversi regimi, sospetto che sia maggiore al minimo.
Non sono neanche io un tecnico, e credo di aver intuito il filo del tuo ragionamento, sul motore che accelera perchè (brutalizzo) "ha sempre sete".
Però.. prova a prendere in considerazione questo esempio:
- veicolo in movimento in piano a velocità costante x, il motore gira a 3000 rpm in V marcia. Viene immessa e una quantità di carburante Y per unità di tempo.
Inizia un falsopiano, per mantenere velocità (ed RPM) costante si aumenta la quantità di carburante immessa per unità di tempo... entro certi limiti (bassissimi per i possessori di vecchi camper diesel :lol:) la cosa funziona. Il veicolo procede alla stessa velocità/RPM ma la posizione della farfalla (o la mandata della pompa del gasolio) è diversa.. superiore a prima.
Cosa cambia?
Ne consegue che non possono esserci valori di coppia diversi a parità di giri nello stesso motore.
assolutamente sbagliato.e te lo hanno ben chiarito, se hai un cruise control e incontri una salita per mantenere la stessa velocita' ovvero gli stessi giri (a parita' di marcia inserita) , il cruise control oppure tu con la manetta non fai altro che aprire quel tanto da mantenere i giri invariati.
Ovviamente salita vuol dire maggior coppia resistente e se vuoi che la motrice la bilanci mantenendo la velocita' invariata devi aprire di piu' il gas. Quindi siccome potenza = coppia x giri tu aumenti la coppia a pari giri e aumenti per proporzione ovvia pure la potenza, del resto siccome potenza = lavoro/tempo, se pretendi di fare una salita (maggior lavoro) nello stesso tempo (uguale velocita'), devi erogare piu' potenza, e siccome i giri sono invariati la eroghi sotto forma di maggior coppia.
L'esempio piu' eclatante di coppia che varia a giri costanti sono le centrali elettriche. O semplicemente un gruppo elettrogeno.
Siccome l'uscita deve essere a 50 hz i giri DEVONO essere assolutamente costanti,se il carico elettrico aumenta l'alternatore (rigidamente collegato al diesel o turbina o qualunque forza motrice)tende a rallentare prendendo carico, ma questo va evitato per non diminuire la frequenza di rete, allora il regolatore altro non fa che aprire la manetta in modo da aumentare il carburante ed erogare piu' coppia ovvero piu' potenza al medesimo numero di giri. Se idroelettrica si aumenta l'acqua.
poffarbacco, più benzina riesci a far scoppiare nel cilindro e più pressione ottieni in camera di scoppio.
Pensa alla coppia espressa dal motore a 4000 giri a tutta apertura gas ed a quella espressa a 4000 giri a 1/4 di apertura gas.... non sono di certo uguali.
ovviamente, come appena detto. Tra l'altro il ragionamento sarebbe in contraddizione palese, se per aumentare la coppia dovessi per forza aumentare i giri avrei il gatto che si morde la coda, ovvero come faccio a erogare la coppia sufficiente per aumentare i giri se non ho la possibilita' di aumentarla a quei giri in cui sono ovvero creare un differenziale con la resistente?
e un turbo non aumenta forse la coppia a parita' di giri con il medesimo motore aspirato?
Il fatto che "piu' biada" c'e' dentro il cilindro al momento dello scoppio e piu' vigoroso e' lo scoppio e quindi la forza, e quindi la coppia (forza per braccio) e' quanto di piu' elementare conosciuto da tutti. Non a caso si cerca per aumentare la potenza di fare tutti gli accrocchi possibili e immaginabili per buttarcene di piu' .
Diavoletto
05-01-2015, 16:28
rotfl............
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Boh, il mio discorso si riferisce alle prestazioni di coppia e potenza del motore che sono date dalle curve caratteristiche rispetto ai giri, misurate al banco con "tutto aperto" e forza resistente a norma. Cosa si vuole dire, che quei dati sono relativi perchè basta dare più gas (in salita ripida) per aumentare la coppia e mantenere la stessa velocità a parità di giri? Allora che ce ne facciamo delle curve dyna? Perchè gli ingegneri perdono tempo a studiare le curve suddette se basta dare più gas?
Possiamo dire invece che le curve caratteristiche esprimono i valori massimi, ma viaggiando in pianura o in discesa i valori di potenza e coppia sviluppati in accelerazione sono in realtà inferiori a quelli "caratteristici", cioè le curve sono più basse, quindi abbiamo una riserva rispetto alle prestazioni reali del motore. Cioè dando gas tendiamo ad avvicinarci alla curva caratteristica (il discorso fatto prima sul togliere le briglie al motore, o la museruola al cane:)). Quando però raggiungiamo i valori di quella curva, dare gas serve solo a buttare benzina: se la coppia non è sufficiente per la salita, si va tendenzialmente in stallo e si può solo aumentare (per tempo) il regime del motore o scalare marcia.
Tutti i testi che parlano di prestazioni del motore a scoppio si riferiscono alle prestazioni massime (caratteristiche), pur senza specificare l'aggettivo, altrimenti che discorso sarebbe. Le formule sul rapporto giri / potenza / coppia partono dal presupposto che il motore è alimentato come si deve (al massimo del gas e con carburazione corretta, che lo ripeto per l'ennesima volta è quella che consente la più rapida accelerazione): curva o prestazioni caratteristiche significa questo, non sono le condizioni di sotto-utilizzo del motore perchè lì non potrebbe esserci niente di oggettivo e il discorso si complicherebbe terribilmente. Accelerare (la domanda iniziale) in un motore significa salire di giri, e quindi di coppia e/o potenza. Punto.
PS i motori elettrici sono un discorso a parte come già accennato pagine fa, non hanno bisogno di aumentare giri, sono superiori anche per questo ecc.
http://it.wikipedia.org/wiki/Curva_motore
Rado ! zio cantante.Ora dici una cosa ma al post 111 dicevi il contrario! E' ovvio che quello che viene diagrammato e' la curva massima perche' per giudicare approssimativamente un motore si guarda al massimo che puo' dare. ed e' altrettanto ovvio che sopra la massima non si puo' andare. Ma tu potresti disegnare millemila curve piu' basse ricavate a tutte le miriadi di parzializzazioni di gas e normalmente gestisci il motore su quelle! Quindi per ogni regime esistono tutte le coppie inferiori alla massima, ottenibili con tutte le parzializzazioni possibili.O mi vuoi dire che l'uso normale e' stare sempre a manetta? e' verissimo che aprire il gas significa "togliere la museruola". Detto fin dall'inizio! e' chairo che lui aspira quel che gli si lascia aspirare, se lo strozzo aspira meno.Se non ci fosse farfalla avresti un motore che puo' andare solo a pieno gas e non puo' essere parzializzato. Che te ne fai? Ti ho fatto l'esempio di un gruppo elettrogeno che lavora sempre e solo a giri costanti e varia il gas per gestire la coppia!
Se tu hai un gruppo elettrogeno da 1000 kw e gli attacchi una lampadina da 200W lui gira allo stesso regime che se gli attacchi 1000 kw perche'deve stare a frequenza costante!. la differenza e' che se gi attacchi la lampadina la mandata di carburante e' pressoche' pari a che se non gli attacchi nulla, ovvero a girare a vuoto (ma sempre ai giri giusti), se gli attacchi 1000 kw devi dare tutto gas
Sui motori elettrici potrei attaccare un pippone cosmico, ma gia' fatto in passato e non ne ho piu' voglia. Comunque se immagini la corrente come "dargli del gas" ti assicuro che non ci vai tanto lontano.E i loro carburatori si chiamano "regolatori elettronici di potenza" e in pratica son rubinetti per la corrente. Poi per regolare sul serio si andrebbe su ben altri discorsi ma non mettiamo troppa carne al fuoco .
timotyowen
05-01-2015, 20:51
Vabbé, visto che il masochista (ma bravo) ASPES mi ha "sfidato" a mettere l'altra mia curiosità mai chiarita del tutto, io pongo il quesito, ma ve la siete cercata voi:
Chi riesce a spiegarmi bene quando una macchina è in SOTTOSTERZO o SOVRASTERZO ?
Lo so che è un OT in questo forum di motociclisti ma confido nella bravura e conoscenza di tutti.
Ovviamente (come per la risposta del meccanico circa l'accelerazione) non mi accontento di una risposta del tipo "In sottosterzo tende a stringere la curva e in sovrasterzo tende ad allargarla". La storia del sovrasterzo/sottosterzo credo sia determinante per l'equilibrio di una vettura (specialmente di Formula 1) tant'é che i piloti quando si lamentano che l'assetto della vettura non è ottimale per le gomme o la trazione dicono che hanno notato un eccessivo sottosterzo o sovrasterzo.
Avanti con i commenti/spiegazioni. Il primo che soddisfa la richiesta ha una birra pagata al prossimo meeting (Aspes ce l'ha comunque pagata).
Tristano
Prima dovresti studiarti queste leggi fisiche.
http://www.autoscuolavalchiampo.it/files/imagecache/full/inline-images/attritoradente.png
http://www.autoscuolavalchiampo.it/files/imagecache/full/inline-images/attritovolvente.png
aspes ho riletto il post 111 incriminato e lo confermo in toto ("Un motore ben progettato e carburato brucia tutta la benzina che serve al "lavoro" del pistone, nè di più nè di meno"]), non ho detto altre cose rispetto ai seguenti, ho solo evitato di specificare quello che davo per scontato e poi ho dovuto specificare. Ho capito l'equivoco dopo l'esempio che hai fatto del cruise control. Ma ti sembra sostenibile una discussione implicitamente basata su mille curve di accelerazione in sotto-utilizzo del motore? Ne esiste solo una, ci sono le norme DIN per questo. Tutto il discorso poggia su ciò che un motore può dare, partendo da questo non esiste la possibilità di incrementi di coppia senza cambiamenti di regime, la coppia è un punto che corrisponde a quel dato regime, salvo cambiare con la meccanica o l'elettronica la curva di prestazioni.
PS esiste un modo di guidare sportivo che consiste proprio nell'aprire a manetta ogni volta che acceleri e parzializzare solo quando vuoi mantenere la velocità raggiunta, tra l'altro praticabile e direi normale con la gestione elettronica, perchè non ingolfi o impalli come può succedere col carburatore. Persino la mia vecchia auto (Honda CVT) per effettuare sorpassi prevede da manuale lo schiacciamento a fondo del pedale: la centralina apre tutto e alleggerisci quando opportuno.
timotyowen dovresti aprire un altro post, comunque sotto-sovra sterzo esistono anche nella moto. Perchè non ti documenti (aivoglia!), esponi in poche righe i fattori che lo determinano e poi confrontiamo?
Azz ... Rado ... mi pare che tu stia facendo di tutto per mettere in pratica il mio motto (qui sotto) ... :lol:
:lol: veramente quello che era entrato in confusione sono io. Ero partito con l'immagine in testa del normalissimo grafico di prestazioni che descrive l'accelerazione, e poi mi si dice autorevolmente che si può fare di più senza cambiare giri. :confused:? Poi leggendo l'esempio del cruise control ho capito l'equivoco tra prestazioni in sotto-utilizzo e prestazioni in pieno utilizzo del motore, che sono quelle a cui fanno riferimento formule, testi ecc.
Alla fine tutto combacia e vissero felici e contenti: il "maggior vigore" dello scoppio di cui parlava aspes -che mi par di capire si è occupato per mestiere di questi temi- si riferiva al passaggio dal sotto-utilizzo al pieno utilizzo, mentre le prestazioni caratteristiche di un motore (quelle dei grafici delle riviste e oggetto di ordinario studio e sviluppo) sono sempre in pieno utilizzo su tutti i regimi, cioè col massimo della combustione possibile.
tieni presente che l'attuale possibilità di pestare a fondo il pedale e ruotare a fondo la manopola del gas e poi lasciar fare tutto al motore è dovuta all'evoluzione tecnologica dei motori.... prima dei carburatori a depressione (che limitano meccanicamente l'apertura del carburatore in base alla effettiva richiesta del motore) e dei controlli elettronici (che lo fanno grazie ai sensori) non si poteva aprire impunemente il gas in qualsiasi circostanza, o il motore faceva "splut" e si fermava in mezzo alla strada.
a volte poi non serve, o è pericoloso usare sempre la piena potenza del motore.... traffico, bagnato, curve... meno male che nella vita reale si può e si deve parzializzare.
Bisognerebbe che qualcuno aggiornasse la pagina di wiki sulla coppia motrice:lol:
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