Visualizza la versione completa : domanda tecnica sopratutto per diavoletto....
sapendo che il nostro diavolo e' ben piu' aggiornato del decrepito sottoscritto sulle ultime evoluzioni delle iniezioni/accensioni elettroniche, norme etc. vorrei che soddisfasse una mia curiosita' e forse di altri:
su un motore moderno, diciamo ultimo grido, in campo auto o moto, se si potesse fare una messa a punto ottimale senza rispettare euro niente e senza catalizzatore di alcun tipo , quanto divario si potrebbe ottenere sulle prestazioni oppure sui consumi e sull'erogazione? e per i diesel senza filtri ,fap o altro?
Non intendo accrocchi , intendo cosa potrebbe fare una grande casa con le sue competenze e potenza di sperimentazione senza tali limitazioni. Il che significa che potrebbe anche modificare distribuzione, compressione etc. , insomma un motore moderno concepito apposta senza limiti ambientali.
Non sono tecnico, ma visto quello che riesce a fare un preparatore improvvisato togliendo il catalizzatore e giocando sui valori di un diesel moderno, immagino che una grande casa riesca sicuramente a fare meglio....
Bisognerebbe anche sapere come bilanciare costi, performance e durata.
Un preparatore di costi e durata può relativamente infischiarsene (vende ad un appassionalto), un costruttore che fa grandi numeri su mezzi il cui scopo è essere utili nella vita di tutti i giorni, un po' meno.
Direi che il limite odierno dei motori a scoppio sono i dragster "top fuel".
8.000 cavalli che durano circa 15 secondi.
mototarta
27-12-2014, 12:30
Senza andar lontano, leggevo le dichiarazioni di Albesiano il quale dice che attualmente l'Aprilia Motogp è a quota 250 cavalli, e ha ancora un bel gap. Ipotizzava per Honda una potenza di 280 cavalli, il che significa 280 cv litro. oltretutto con regime massimo limitato e 21 litri massimi permessi, quindi immagino che senza i limiti regolamentari passerebbero senza problemi i 300.
Poi bisogna distinguere, perchè se ammettiamo anche la sovralimentazione allora Kawasaki con un 4 cilindri di architettura tradizionale ha già tirato fuori 326 cavalli litro.
diciamo che se vogliamo orientare il thread secondo il mio vero intendimento mi interessa di piu' il rendimento della prestazione assoluta. Facciamo a pari cavalli quanto carburante si potrebbe risparmiare? e quanto potrebbe migliorare l'erogazione a parita' di valori assoluti? chiedevo al diavolo perche' noi si puo' fare tante ipotesi ma lui e' dentro e puo' dare risposte documentate e precise...ovviamente quando avra' occasione di leggere il thread
nicola66
27-12-2014, 12:39
ma tu intendi per uso "civile"?
cioè motori da far girare anche in città?
certamente , motori evoluti ma normali. Mi interessa sopratutto il vantaggio ceh si avrebbe nei consumi a pari prestazioni , se esiste.Motori normali da auto o moto commerciali.
nicola66
27-12-2014, 13:19
credo che già sugli Mjet eliminando l'ultima spruzzata che serve per bruciare il particolato sarebbe un bel passo avanti
Allora probabilmente andrebbero eliminati anche i vincoli di rumorosità, che credo abbiamo un certo impatto sui consumi.
e' una curiosita' tecnica perche' si dice tanto che per rispettare le norme devono carburare magrissimo e allora questo non andrebbe a discapito dei consumi, ma come in tutte le cose tecniche e' un equilibrio di tantissimi fattori diversi che si influenzano a vicenda
mototarta
27-12-2014, 18:49
In effetti è il cane che si morde la coda. le varie restrizioni per l inquinamento hanno obbligato le casa ad aumentare per anni le clindrate, per compensare quanto si perdeva con le carburazioni magre e le strozzature. di conseguenza aumentano anche i consumi, ed oggi si devono fare veri prodigi di tecnica per venire a capo di quello che ormai pare un labirinto senza uscita. L'esempio del due tempi è emblematico, si è criminalizzato un propulsore che aveva tantissimo da dire e da dare. Oggi con gli studi che aveva fatto ad esempio Aprilia sull'iniezione un due tempi rientrerebbe tranquillamente nelle normative, offrendo prestazioni superiori con cilindrate dimezzate e ben altra semplicità meccanica. I giapponesi se ne sono resi conto e pare che stiano per tornare sul due tempi, ma quanto tempo e risorse si sono sprecati nel frattempo !
L'ultima gimkana non era fatta con un 2000 da 800CV?
nicola66
27-12-2014, 19:39
e' una curiosita' tecnica perche' si dice tanto che per rispettare le norme devono carburare magrissimo e allora questo non andrebbe a discapito dei consumi, ma come in tutte le cose tecniche e' un equilibrio di tantissimi fattori diversi che si influenzano a vicenda
consideriamo solo i motori a benzina:
non sono sicuro che siano stati poi così tanto smagrati, il rapporto aria/benzina perchè la combustione sia il + completa possibile ha un valore sul quale si può giocare pochissimo. Quello che sicuramente è migliorata tantissimo è la precisione nella gestione del dosaggio del carburante e la fluidodinamica della parte termica.
I progressi in campo auto si vedono.
Mentre non si vedono in campo moto, non so perchè non si voglia o perchè non si può.
Diavoletto
29-12-2014, 17:36
su un motore moderno, diciamo ultimo grido, in campo auto o moto, se si potesse fare una messa a punto ottimale senza rispettare euro niente e senza catalizzatore di alcun tipo , quanto divario si potrebbe ottenere sulle prestazioni oppure sui consumi e sull'erogazione? e per i diesel senza filtri ,fap o altro?
Non intendo accrocchi , intendo cosa potrebbe fare una grande casa con le sue competenze e potenza di sperimentazione senza tali limitazioni. Il che significa che potrebbe anche modificare distribuzione, compressione etc. , insomma un motore moderno concepito apposta senza limiti ambientali.
Aspes la domanda non mi e' Chiara.
intendi sapere quali spazi di ottimizzazione ci sono su un motore esistente in produzione nel caso non ci fossero limiti legislativi
oppure
intendi sapere quali sono I limiti riproggettando un motore ex novo infischiandone dei limiti?
Diavoletto
29-12-2014, 17:38
Non sono tecnico, ma visto quello che riesce a fare un preparatore improvvisato togliendo il catalizzatore e giocando sui valori di un diesel moderno, immagino che una grande casa riesca sicuramente a fare meglio....
attenzione che parliamo di
Diesel dove le prestazioni in funzione della quantita' di combustibile iniettato seguono una funzione totalmente differente da quella della benzina
Inoltre quando parliamo di diesel quasi sempre si parla di sovralimentati dove il giochino e' semplice
Diavoletto
29-12-2014, 17:47
certamente , motori evoluti ma normali. Mi interessa sopratutto il vantaggio ceh si avrebbe nei consumi a pari prestazioni , se esiste.Motori normali da auto o moto commerciali.
vediamo se ho capito il nocciolo della domanda.
Supponiamo che tu voglia un motore completamente endotermico che eroga 100cv in due modalita' differenti:
motore completamente aderente alle vigenti normative per inquinanti e rumore
motore con HW calibrazioni svincolate da normative
corretto?
sartandrea
29-12-2014, 17:55
ohh là,
l'ha capito.....
Panzerkampfwagen
29-12-2014, 18:03
Seguo interessato e con umiliata dose di semianalfabetismo tecnico.
Peró non so mica se la domanda ha un senso specifico.
Nella progettazione di un motore intervengono moltissime variabili che impattano sui costi industriali, e non solo le restrizioni normative sulle emissioni.
Se devo decidere a quale potenza mirare con una cubatura credo si sia costretti a ottimizzare molti parametri che si condizionano reciprocamente.
Se dimensionò la meccanica per una potenza specifica, ho dei costi.
Se scelgo quella potenza lo faccio per una ragione di mercato, di legislazione, di fruibilità dell'erogazione.
Se aumento la potenza potrei dover rivalutare la meccanica stessa, e la modifica affronta altre variabili di costo.
Se faccio tutto con il software della centralina potrei mettere la termica e la meccanica sotto stress che ne modificano la longevitá. E questo influire negativamente sul mercato stesso
Ma se la domanda é nelle potenzialitá strutturali di un motore termico, che giocoforza é vincolato da parametri di emissione penalizzanti, se rinuncio a questi ultimi quanto posso spremere in piú mantenendo integre le caratteristiche di comportamento strutturale?
...
Boh.
Mica la so la risposta. Mi interessava vedere se avevo capito la domanda.
vediamo se ho capito il nocciolo della domanda.
Supponiamo che tu voglia un motore completamente endotermico che eroga 100cv in due modalita' differenti:
motore completamente aderente alle vigenti normative per inquinanti e rumore
motore con HW calibrazioni svincolate da normative
corretto?
non solo hai capito, ma possiamo pure spostare l'asticella guadagnando limiti di azione.
100 cv con data curva di erogazione (roba normale, non da corsa!una utilitaria come la punto), progettazione completamente aderente e progettazione completamente libera da normative e se vogliamo essere ancora piu' liberi anche da vincoli di cilindrata,fasature, etc..
Con questo intendo lasciarti la liberta' (se e' sensato e qui il tuo valore aggiunto) di farlo di cilindrata diversa e differente termodinamica se liberi da vincoli si possono ottenere le stesse curve di erogazione.
In altre parole, vorremmo sapere cosa potremmo ottenere oggi a parità di costo e durata da un'utilitaria media, eliminando già in fase di progetto tutti i vincoli normativi sulle emissioni chimiche e acustiche del motore? Magari differenziando tra benzina e diesel?
esattamente. Con liberta' assoluta nelle scelte solo con un vincolo: stessa potenza e curva di erogazione.
Ballerino
30-12-2014, 16:12
Che spettacolo di tread!!!!!! :lol::lol: Che ignorante che sono!!!! :mad::mad:
non posso parlare ... :cool:
nicola66
30-12-2014, 16:32
esattamente. Con liberta' assoluta nelle scelte solo con un vincolo: stessa potenza e curva di erogazione.
per semplificare tu vuoi sapere fino a che punto influisce oggi dover rispettare la EURO6, e per contro dato il motore X con potenza Y ed erogazione Z in EURO6, che motore occorrerebbe fare per avere Y e Z senza nessuna restrizione EURO.
a pensarci c'è una fabbrica di motori, forse l' unica al mondo, che fornisce ai motori (di serie) e su richiesta, quello che chiede Aspes, ma anche molto di più.
Senza ripassarsi l'alfabeto :lol: i risultati ?! ....................................... sorprendenti!
Comunque io ricordo che la mia uno 45 fire dell'87 consumava pochissimo, e sinceramente non ho mai più sentito di auto a benzina che consumano così poco.....non ricordo precisamente ma oltre i 20km/l, ed andava pure forte, di contakm faceva i 160/170,
Ricordo ancora i "lanci" giù da Deiva con il contakm che superava il fondo scala....zk che incoscenza a 20 anni....con una scatoletta del genere.....
Ricordo che le concorrenti (le principali Polo e Fiesta) avevano ancora motori ad aste e bilanceri e consumavano nettamente di più.....
e' per quello che dice pippo che faccio la domanda. Ma siccome anche se di motori qualcosa capisco non sono addentro a tutte le ultime implicazioni di quelle normative penso e spero che il diavolo quando avra' (e se avra' ) voglia possa rivelarci qualcosa di diverso dal solito.Noi abbiamo avuto una uno fire primo tipo e poi una catalizzata, il confronto ai tempi era impietoso.
Anche perchè catalizzata la facevano 1100(la 60) che andava peggio della 45, avendola avuta la 60 non catalizzata parlo a ragion veduta
Si pippo, ma noi siamo empirici , il diavolo ci passa le giornate sopra a certe cose, io volevo da lui quel salto di qualita' nell'argomentazione che io non sono in grado di sapere, son rimasto indietro....
Non fraintendermi...non sono in grado di dare spiegazioni sul perchè andasse di più la uno 45 della 60, mettevo un pò di carne al fuoco....magari ci spiegherà il diavolauss.............. se e quando......
Diavoletto
05-01-2015, 15:01
per diradare un po’ di nebbia mettiamo subito dei paletti sacri e indelebili riguardo ai motori benzina.
1. La dosatura Aria/benzina che soddisfa le norme inquinamento NON e’ magra ma stechiometrica a 14.7/1 (valore didattico) equivalente a Lambda=1. La dosatura stechiometrica e’ quella dosatura ideale che consente di effettuare una combustione senza rilasciare residui incombusti e inquinanti.
2. La propensione ad avere una combustione corretta e stabile con miscele stechiometriche e’ carattestica intrinseca all’architettura del motore (alesaggio/corsa, condotti, posizionamento iniettore, conformazione camera di combustione, diagramma distribuzione, etcetc).
3. Le dosature di aria/benzina che definiscono la prestazione massima sono miscele ricche diciamo tra lambda 0.93 e lambda 0.88 (aria /benzina 13.7/1 e 13/1) circa.
4. Dosature piu’ ricche di lambda 0.88 normalmente mantengono le prestazioni e servono solo ad abbassare le temperature di scarico
5. Dosature piu’ ricche di lambda 0.78 portano a degradare anche le prestazioni.
6. Le dosature magre sono quelle con lambda>1 o Aria/benzina > 14.7
7. Dosature magre portano subito ad un degrade di prestazione ed un innalzamento delle temperature. (insomma il grafico prestazioni/dosatura degrada lento verso il ricco e velocemente verso il magro.)
8. Le norme che regolano le emissioni inquinanti NON contemplano punti in cui si sviluppano le curve di coppia e di Potenza del motore. Nel funzionamento a pieno carico del motore la benzina e’ sempre quella necessaria a fare la massima prestazione per quell dato motore cosi’ come gli anticipi di accensione (con priorita’ sulle temperature di scarico ovviamente)
Ora dovessi fare un motore con un centinaio di cavalli distribuiti in maniera simile ad un motore di normal produzione ma che stroncasse I consumi andrei decisamente sul lean burn.
Combustione magra.
Aumento della cilindrata
Iniezione diretta
Turbina soft
Si puo’ arrivare a limiti di 26-27/1 quindi dimezzando la quantita di combustibile ad ogni ciclo a parita’ di aria aspirata.
Nei motori attuali quello che inficia I consumi sono le condizioni in cui il motore non gira a lambda=1
A motore freddo si gira ricchi
Con aria fredda si gira ricchi
Com motore troppo caldo si gira ricchi
Con temperature aria di aspirazione alte si gira ricchi
E soprattutto, fuori dai punti indicati dal ciclo emission si gira ricchi.
Dovessi fare un motore che non guarda le emissioni inquinanti e ottimizza I consumi lo farei quindi che gira magro, in tutte le condizioni o per lo meno nella maggior parte di esse. Compreso il pieno carico che al Massimo vedrei in lambda 1
Tecnologicamente non vedo problem sui materiali, I lean burn e’ roba gia’ vista, ovviamente bisogna sbattersene delle emissioni (in questo caso particolato e NOx).
Numeri:
Chi fa il mio lavoro I numeri li da a fronte di un rilievo sperimentale altrimenti deve cambiare mestiere. Vista la quantita’ di variabili a contorno risulta difficile e anche poco credibile dare dei numeri.
Comunque le premesse di un motore orientato a bruciare magro statisticamente sul 90/95 % del suo piano quotato e nel 85/90 % delle condizioni ambientali a contorno dovrebbero portare a dei risultati tangibili all utente finale.
chuckbird
05-01-2015, 15:12
Grande Diavoletto,
questo si che è un bellissimo post ;)
Diavoletto
05-01-2015, 15:29
mio cuggino una volta e' morto........
poi dopo tre giorni e' tornato al bar
era per merlino che ha cancellato il post.....
AHAHAHAHA
ora ci siamo, stanato il diavolo. Sulle emissioni sono veramente ignorante e intanto mi e' parso di capire che l'assioma da bar : vuoi poche emissioni = devi carburare magro non sia vera.
Si puo' dire vuoi poco consumo allora carburi magro, ma alcuni inquinanti vanno fuori controllo. GIusto?
Mi piacerebbe anche un parere su un corollario scaturito nel chilometrico post delle "coppie e giri e potenze queste sconosciute", ovvero quando nicola parlava di motori modulari con unita' separabili in modo da farli stare veramente spenti.
Un motore modulare come si fanno oggi ha vantaggio tangibile anche se si trascina dietro i pistoni morti? so che l'alfa fece esperimenti in tal senso fin dai tempi dell'alfetta, e oggi gli americani lo fanno su certi v8.
Invece la proposta di nicola e' piu' radicale e mi sembra interessante.
Dal punto di vista puramente chimico, la miscela magra corrisponde ad una combustione in eccesso di O2... Quindi combustione pressoché completa del carburante con emissione di CO2 ed acqua.... Ma corrisponde anche ad un eccesso di aria che a causa dell'elevate temperature da origine a reazione tra Azoto ed ossigeno con formazione di NOx...se la combustione non è completa e nei fumi di scarico sono ancora presenti tracce di idrocarburi incombusti, questi, grazie al catalizzatore presente sullo scarico, reagiscono con gli NOx che funzionano da portatori di ossigeno ed il risultato (teorico) è l'abbattimento degli NOx e degli idrocarburi incombusti, con emissione (teorica) di CO2, acqua ed N2.
Ripeto, In teoria...
era per merlino che ha cancellato il post.....
AHAHAHAHA
Ridi sta cippa ero solo andato a cercare il filmato di mio cugino, Impreza Turbo diesel decatalizzata e centralina rancing....:lol:
https://www.youtube.com/watch?v=TiUxvduWG30
:lol::lol::lol::lol:Mio cugino ti saluta :?:
Dimentica 1^ di classe N3
La fumata nera dice tutto...
nicola66
05-01-2015, 22:31
Ora dovessi fare un motore con un centinaio di cavalli distribuiti in maniera simile ad un motore di normal produzione ma che stroncasse I consumi andrei decisamente sul lean burn.
Si puo’ arrivare a limiti di 26-27/1 quindi dimezzando la quantita di combustibile ad ogni ciclo a parita’ di aria aspirata.
Tecnologicamente non vedo problem sui materiali, I lean burn e’ roba gia’ vista, ovviamente bisogna sbattersene delle emissioni (in questo caso particolato e NOx).
ma per km percorso, a parità di condizioni, s'inquina di + andando a circa lambda1 o a lean-burn?
il mio dubbio è che si potrebbe facilmente avere un normale motore da 100cv a benzina da 30 con 1 litro, ma purtroppo per renderlo meno nocivo bisogna fargliene fare 15.
Diavoletto
05-01-2015, 22:38
Si inquina meno a lambda 1 con il catalizzatore trivalente attivo...
Che poi uno dice lambda uno.... Ma per essere precisi è intorno a lambda uno con oscillazioni di circa + e - 3% per favorire il discorso che il ginogeo diceva. Ovvero favorire la ossido riduzione di nox e co+ hc simultaneamente con l oxigen storage del cat.
Veramente un bel post...ma difficile da capire per chi non è preparato a tal punto ehhehehe
se ho capito bene, ovviamente semplificando, i motori odierni sono pulitissimi nei regimi in cui devono passare i test euro e co2.... per il resto fan quel che gli pare come emissioni?
troppo facile, quando sai già in quali cassetti mamma controllerà se hai messo in ordine la tua cameretta:lol:
nicola66
05-01-2015, 23:01
quindi bisogna sacrificare dei km/litro per abbassare i nox perchè tanto poi a CO e HC ci pensa il catalizzatore trivalente ad abbatterli?
fastidiosa la faccenda se sta in questi termini.
da profano direi che in valore assoluto meno combustibile si brucia meno s'inquina, indipendentemente dalla composizione di quello che esce dallo scarico.
Ma restando magri per ottimizzare HC, CO e consumi i NOX aumentano così tanto da rappresentare un pericolo inaccettabile?
Gli NOx sono gli unici inquinanti che NON puoi gestire se fai avvenire una combustione usando aria.... A meno di non far avvenire le cosiddette combustioni catalitiche, stile quelle dei bruciatori a gas... Che sono prodotte a bassa temperatura, inferiore a quella necessaria alla formazione degli NOx.
piemmefly
05-01-2015, 23:59
Ammazz.... è suonata la campanella e io sono rimasto al bar a fare colazione.
Tutti in classe che c'è da imparare.
Grazie Diavoletto per la risposta tecnica.
Ma un SCR ad urea (http://it.m.wikipedia.org/wiki/Riduzione_selettiva_catalitica#Trattamento_dei_gas _di_scarico_dei_motori_a_ciclo_Diesel.5B1.5D) per abbattere gli NOx come per i motori industriali ?
Diavoletto
06-01-2015, 10:31
se ho capito bene, ovviamente semplificando, i motori odierni sono pulitissimi nei regimi in cui devono passare i test euro e co2.... per il resto fan quel che gli pare come emissioni?
ol:
Esatto. È per questo che da anni dico che mettere centraline per aumentare le prestazioni è una azione discutibile.
Ma un SCR ad urea (http://it.m.wikipedia.org/wiki/Riduzione_selettiva_catalitica#Trattamento_dei_gas _di_scarico_dei_motori_a_ciclo_Diesel.5B1.5D) per abbattere gli NOx come per i motori industriali ?
Cosa intendi? per quel tipo di processo hai bisogno di alimentare in continuo con l'ossidante (urea)....
Nei motori attuali quello che inficia I consumi sono le condizioni in cui il motore non gira a lambda=1
A motore freddo si gira ricchi
Con aria fredda si gira ricchi
Com motore troppo caldo si gira ricchi
Con temperature aria di aspirazione alte si gira ricchi
E soprattutto, fuori dai punti indicati dal ciclo emission si gira ricchi.
.
preciso e ne approfitto ! (se possibile)
ma gli scoppietti in rilascio da motori così configurati, come vengono giustificati ???? !!!!
Gli scoppietti in rilascio indicano in genere che l' alimentazione è magna, o da qualche sorta di valvola per il riciclo dei gas che chiude troppo tardi o presto
Cosa intendi? per quel tipo di processo hai bisogno di alimentare in continuo con l'ossidante (urea)....
Si.
Premetto che non e' il mio campo, ma ne conoscevo l'uso per i motori stazionari, ma su wiki vedo che è stato sperimentato anche sui motori diesel Iveco, Volvo e CNH.
Non sarebbe ipotizzabile l'uso anche su autovetture ?
Diavoletto
06-01-2015, 16:11
Io i diesel li conosco poco. Ma posso assicurarti che l impianto chimico che hanno a valle motore é ben complicata e articolata. Non é detto che le applicazioni su veicoli commerciali siano transitabili su passenger
PSA sul FAP prevede un sistema di iniezione di un liquido nel Filtro Antipaticolato , liquido che pero' credo che serva essenzialmente per la rigenerazione del Filtro , cosa che nel DPF si ottiene con iniezioni di extra di carburante.
nicola66
06-01-2015, 17:36
quello è sui diesel.
Diavoletto
06-01-2015, 20:10
Mi spiace io non conosco il lato oscuro della forza
Lavoro solo con combustibili nobili..
nicola66
06-01-2015, 21:13
quando + su hai scritto che se volessi tirar fuori 100cv privileggiando in tutti i modi i consumi faresti un motore di cubatura elevata + turbo soft + lean burn nello dettaglio cosa intendevi?
Diavoletto
06-01-2015, 23:27
Vuol dire che se il target è mantenere un livello di prestazione di un motore che gira coi canoni classici con un motore magro devi:
Aumentare la cilindrata unitaria per mitigare la perdita di rendimento energetico dovuto ad una combustione meno energica
Aumentare la pressione per ottimizzare/aumentare i rendimenti volumetrici nei carichi parziali.
Da qui a sapere di quanto aumentare la cilindrata e il dimensionamento della turbina ce ne passa, visto che stiamo parlando in linea teorica e senza basi sperimentali.
Diavoletto
06-01-2015, 23:28
Dove posso leggere i post sui motori modulari di cui chiedeva lumi aspes?
nicola66
06-01-2015, 23:42
da qui in poi
http://www.quellidellelica.com/vbforums/showpost.php?p=8366103&postcount=63
Diavoletto
06-01-2015, 23:43
Denkiu'.......
Diavoletto
07-01-2015, 07:42
su un corollario scaturito nel chilometrico post delle "coppie e giri e potenze queste sconosciute", ovvero quando nicola parlava di motori modulari con unita' separabili in modo da farli stare veramente spenti.
Un motore modulare come si fanno oggi ha vantaggio tangibile anche se si trascina dietro i pistoni morti? so che l'alfa fece esperimenti in tal senso fin dai tempi dell'alfetta, e oggi gli americani lo fanno su certi v8.
Invece la proposta di nicola e' piu' radicale e mi sembra interessante.
Il taglio di alimentazione ha un effetto tangibile sui motori " grossi". Soprattutto se hai la possibilità di pilotare il treno di distribuzione in maniera da diminuire i lavori passivi. Se non si ha questa possibilità comunque bisogna almeno averel opzione di chiudere le farfalle della bancata o delle singole termiche che si vanno a spegnere.
L idea di nicola è valida e fattibile dal punto di vista di sistema di controllo e dal punto di vista hardware, peccato che a fronte di una complicazione spinta della sensoristica, dell hardware , del sistema di controllo e della sua relativa calibrazione, i pregi non siano così consistenti.
Domanda per Diavoletto, riferita al motore modulare di Nicola (oramai lo chiamiamo cosi ... "patent pending" ... :lol:):
Se si avessero 2 motori indipendenti collocati "in linea" (ad esempio due 3 cilindri in linea) e li si volesse all'occorrenza accoppiare tramite una frizione per ottenere un 6 cilindri in linea, partendo dalla situazione:
- Primo motore a regime intermedio (p.es.: 3000 rpm)
- Secondo motore spento
In caso di richiesta di potenza, il secondo motore dovrebbe accendersi, portarsi al regime del primo motore e collegarsi ad esso con un angolo definito tra gli alberi motore.
In tua opinione quanto tempo ci vorrebbe per realizzare l'operazione e che errore di accoppiamento (errore rispetto all'angolo desiderato tra gli alberi motore) potremmo aspettarci al termine dell'operazione?
:confused:
il secondo caso e' simile a fare il parallelo in rete di un alternatore. E' quello di cui parlavo nell'altro post come scelta iniziale.
Ovvero, fare un "parallelo" che entra/esce automaticamente in continuazione oppure farlo a scelta tipo "city/sport" ? Secondo me il secondo caso NON e' adatto a "richiesta di potenza" perche' richiederebbe almeno un paio di secondi .
La sincronizzazione perfetta dipende dall'accrocchio meccanico che si realizza. Ma non mi sembra fantascienza. Piuttosto Il diavolo ha accennato che tanto sbattimento forse non val la pena per ridurre i consumi in maniera consistente. Notiamo che la configurazione "modulare" a tutti gli effetti lo fanno le moderne auto ibride.E con ben altra flessibilita'.
Anche io mi aspetterei che fare un parallelo "perfetto" richieda un po' troppo tempo per poi essere utilizzabile durante la guida normale ...
Magari il parallelo "perfetto" non e' nemmeno necessario e sarebbe sufficiente collegare i 2 motori qualunque sia il loro angolo di fase relativo ...
Il mio dubbio riguarda la generazione di vibrazioni che puo' scaturire da questo accoppiamento casuale, non tanto per le vibrazioni di primo ordine (che dovrebbero ovviamente essere gia' gestite opportunamente su ognuno dei 2 motori) ma quelle del secondo ordine, cioe' le vibrazioni "rotazionali" dell'albero motore ...
Due motori endotermici sullo stesso veicolo ...... verrebbe più o meno così
http://tapatalk.imageshack.com/v2/15/01/07/a1e55141327fa8a4221e203de0bc6217.jpg
O anche in versione a trazione integrale
http://tapatalk.imageshack.com/v2/15/01/07/a3b49c44c98f2732ab2179066842d117.jpg
da questo accoppiamento casuale
mah, temo che a seconda dell'accoppiamento cambierebbe troppo il carattere complessivo del motore.... a seconda di come "attacca" il secondo motore, ed a meno di ricorrere ad una massa volanica enorme con le relative inerzie, potresti ritrovarti con un fluido 8 cilindri, con un pompone zoppicante, con un corsaiolo big bang....
Esatto. È per questo che da anni dico che mettere centraline per aumentare le prestazioni è una azione discutibile.
Ho provato a leggere tutto e capire. Ma non ci riesco, probabilmente è fuori dalla mia portata, ti chiedo quindi un favore: me lo spieghi in "stampatello" cosa intendi dire?
Grazie mille.
mah, temo che a seconda dell'accoppiamento cambierebbe troppo il carattere complessivo del motore....
Anche io ho questo dubbio, oltre a quello delle vibrazioni complessive del sistema casualmente accoppiato ...
Magari le mie sono solo fisime infondate ...
secondo me fare un motore normale a cilindri "spegnibili" e' una cosa che "fa figo e non impegna", fare il motore modulare a moduli spegnibili e' impegnativo a fronte di vantaggi non sufficienti all'investimento perche' un ibrido e' gia' modulare tra il termico e l'elettrico ma con una ben maggiore flessibilita' di funzionamento, e con una fase di entra/esci ultra gestibile e ben realizzata.
Diavoletto
07-01-2015, 14:16
l'accoppiamento in parallel con frizione la vedo un po' debole come soluzione.
sarebbe lento
sarebbe debole
sarebbe incerto come precisione che si vuole ottenere come fasatura tra I due alberi
sarebbe debole nel funzionamento in tutte le condizioni ambientali (freddissimo, caldissimo)
se proprio dovessi accoppiare due motori in parallelo utilizzerei su applicazioni automotive utilizzerei qualcosa di piu' certo come accoppiamento e senza slittamenti incipienti
Diavoletto
07-01-2015, 14:29
Ho provato a leggere tutto e capire. Ma non ci riesco, probabilmente è fuori dalla mia portata, ti chiedo quindi un favore: me lo spieghi in "stampatello" cosa intendi dire?
Grazie mille.
ok vediamo cosi' , discorso basico, motore benzina aspirato:
la prestazione di un motore dipende da quanta aria respire e da quanti giri riesce a fare . entrambi I fattori sono fattori a progetto e definiti dalla fluidodinamica e da altri fattori hardware
la prestazione di un motore e' quella rilevata quando la farfalle e' totalmente aperta
a farfalle totalmente aperta non esistono limitazioni normative sugli inquinanti
a farfalle totalmente aperta ogni motore ha a disposizione sia la benzina che l'anticipo necessario a fare la massima prestazione proprio perche' durante lo sviluppo le case intonano gia' questi parametric per la massima prestazione.
per cambiare le prestazioni devi quindi cambiare l aria che entra o/e innalzare il regime di giratura Massimo.
... sarebbe incerto come precisione che si vuole ottenere come fasatura tra I due alberi ...
Ma secondo te sarebbe necessario preoccuparsi della fasatura tra i 2 motori oppure no?
nicola66
07-01-2015, 14:52
no perchè nel momento in cui prevedi che ci siano 2 bancate che girano indipendentemente puoi solo equilibrare ognuna per se stessa. Se si bilanciasse la principale in funzione di quella ausiliaria, anche se la sincronizzazione fosse centrata, sarebbe poi sempre squilibrata quando girerebbe da sola.
Per cui in caso di un V4 si fanno 2 bancate con pistoni sfalsati di 180° (cioè il motore della er6 che ha mannaie molto ridotte). Il vantaggio sarebbe che si potrebbero anche sincronizzare in modo che vibrino una in controfase con l'altra, cioè una sarebbe il contralbero dell'altra e viceversa.
Grazie Diavoletto.
nella mia sempliciotteria ero convinto che per far andare di più un motore bastasse buttare dentro più benzina e la sua relativa aria per bruciarla. Sono stato forviato dei motorini da piccolo in cui aumentavo il getto del carburatore e facevo i buchi nel filtro.
Ora evito di inquinare ulteriormente il 3d e continuo a leggervi. senza capire ovviamente :)
anni fa un mio amico mi ha alzato il cofano della mia Bravo TD e ha girato una vite del gasolio (boh) e mi ha tolto il coperchio del filtro. L'auto andava di più, consumava di più e facevo una nuvola nera che sembravo l'Insetto Scoppiettante dei cartoni della corsa più pazza del mondo.
Si, sono d'accordo che ovviamente devi equilibrare indipendentemente ogni singolo motore ma, partendo dal presupposto che "metterli in fase" non e' fattibile (in tempi ragionevoli almeno), stavo chiedendo se la fasatura casuale fosse comunque causa di possibili problemi o perlomeno di comportamenti fastidiosi.
Per esempio avevo posto il problema delle vibrazioni, sopratutto quelle di 2° ordine relative al moto circolare "discontinuo" dell'albero motore.
Una cosa "fastidiosa" per esempio potrebbe essere la differente rumorosita' (aspirazione + scarico) causata dalle variazioni di fasatura tra i 2 motori ...
nicola66
07-01-2015, 15:15
perchè pensi che ci vorrebbe "tanto tempo" per sincronizzare le 2 bancate in modo che stiano in una determinata posizione?
Fare un innesto meccanico mobile con un punto fisso non è un problema.
... Fare un innesto meccanico mobile con un punto fisso non è un problema.
Chiarire, please ...
Secondo la mia testolina il secondo motore dovrebbe partire, portarsi al regime del primo motore, fasarsi e quindi "collegarsi" ad esso ...
Non mi pare una cosa veloce da fare, perlomeno non in pochi decimi di secondo ...
Per questo non ritengo fattibile la sincronizzazione. Quando schiacci sull'acceleratore non puoi aspettare troppo per avere la risposta che ti aspetti, altrimenti diventa ingestibile ...
Diavoletto
07-01-2015, 15:25
anni fa un mio amico mi ha alzato il cofano della mia Bravo TD e ha girato una vite del gasolio (boh) e mi ha tolto il coperchio del filtro. L'auto andava di più, consumava di più e facevo una nuvola nera che sembravo l'Insetto Scoppiettante dei cartoni della corsa più pazza del mondo.
il turbo diesel infatti ha delle dinamiche differenti
Qualche tempo fa' mi chiedevo se nessun matto avesse mai fatto un motore misto benzina / diesel, intendo con dei cilindri a ciclo otto (benzina) e dei cilindri a ciclo diesel ...
Avendo 2 motori indipendenti, di fatto potresti farlo ...
Sai che casino al distributore ... :lol:
nicola66
07-01-2015, 15:50
ok vediamo cosi' , discorso basico, motore benzina aspirato:
la prestazione di un motore dipende da quanta aria respire
c'è una cosa al riguardo che mi ha sempre incuriosito:
quando si parla di rapporto aria/benzina, il famoso stechiometrico, è un rapporto che è fatto a peso.
Prendiamo il classico 14:1, cioè 14 parti di aria una di benzina, che usando l'unità di misura adeguata vorrebbe dire 14kg di aria per 1kg di verde.
Però la combustione avviene solo con l' O. non con tutta l'aria atmosferica.
Per cui 1kg di verde per 14kg di O.
Essendo l'O. circa il 21% dell'aria atmosferica secca S.L.M., vuol dire che per quei 14kg di solo O. per litro di verde vengono lavorati 67kg di altri gas che non bruciano.
La % di O non è poi costante, varia per i soliti fattori di temp. umidità, altitudine.
Le normative antinquinamento oltre a essere basate su un range ristretto di giri motore in quali condizioni dell'aria vengono misurate? Che tolleranza c'è?
In realtà non diminuisce MAI la percentuale di ossigeno nell'aria.
Sarà sempre circa il 21% a qualsiasi altimetria.
Quello che cambia sono le pressioni e le pressioni parziali di tutti i gas all'interno.
Quindi, parlando di unità di misura bisogna fare attenzione a parlare di Volume o di peso (Quindi densità).
Giusto per indirizzare meglio la domanda
Eh no, Ghiaia ,la percentuale di ossigeno presente nell'aria effettivamente diminuisce all'aumentare dell'altezza.
Con l'aumentare dell'altezza aumenta la percentuale di gas "leggeri" e diminuisce quella dei gas "pesanti", come e' giusto che sia ...
Boh, non mi torna il discorso...
C'è una tabellina che mi spieghi il concetto e che mi ricapitoli come scende la percentuale di ossigeno nella composizione dell'aria a seconda dell'altezza? :!:
Magari ho detto un'enorme cazzata eh, ma mi pareva proprio di ricordare così.
Bubububububu, mi metto le orecchie da asino?
PS
Parlo sempre della troposfera, cioè dove viviamo noi.
Cioè quello che noi percepiamo respirando andando in alta montagna o a 7.000metri su un everest o quello appunto che impatterebbe un motore.
chuckbird
07-01-2015, 16:19
Ma se anziché iniettarci benzina ci iniettassimo polvere da sparo in questi motori, non avremmo performance migliori?
Di fatto il salnitro è un buon ossidante che compenserebbe alla carenza di ossigeno.
Imho così il motore andrebbe davvero una bomba...
Ghiaia, ho trovato questa tabella: http://www.higherpeak.com/altitudechart.html
il 9% di ossigeno a 6.000mt?!
No dai, o io non ho capito un cavolo di niente o questi intendono altro concetto...
Prego venga qualcuno ad aiutarmi.
Presto, qualcuno vada a misurare, cribbio!!! :lol:
No, ma davvero se parlano di percentuali di composizione dell'aria si son fumati qualcosa di buono.
Continuo ad essere dell'idea che confondono densità / pressione col resto ;)
Ma dov'è Ginogeo quando serve? LOL
Confermo che quanto riportato da Ghiaia è corretto. I rapporti tra i tre gas principali restano pressochè costanti fino a circa 100 Km di altezza. Ciò che diminuisce è la pressione totale, mentre le percentuali sono pressochè inalterate... la massa molecolare dei due gas è molto simile quindi non ci sono effetti sostanziali legati all'altezza.
@Pmiz, leggi le prime due righe della pagina che hai linkato... "How high are you going? See how the effective amount of oxygen varies at different altitudes. Although air contains 21% oxygen at all altitudes, low pressure at high altitude makes it feel like there is a lower percentage of oxygen".....
nicola66
07-01-2015, 16:37
Chiarire, please ...
un semplice perno mobile/scorrevole azionato da un solenoide o idraulicamente.
pensa al sistema del vtec honda per esempio.
No ... fermi tutti ... la percentuale di ossigeno diminuisce con l'altezza, ma effettivamente non credo come indicato in quella tabella, altrimenti su un aereo a 10000 metri pur pressurizzato, moriremmo tutti ...
Scusa il ritardo Giada... ero a lezione...
:lol::lol:
Si Ginoceo, in effetti c'ero arrivato da solo un attimo prima che tu mi riportassi sulla retta via ... pero' in effetti c'e' una variazione nella percentuale di ossigeno dipendente dall'altezza, anche se non molto marcata ...
Pardon ...
@Pmiz.... NON confondere la percentuale con la pressione totale....
E che cazzo.. qua mi avevano già messo alla berlina! :sad5:
Devo anche io imparare ad utilizzare google per dare spiegazioni "scientifiche" :lol:
Ghiaia, sto' gia preparando i ceci sul pavimento ... :lol:
Pero' sono rinsavito da solo, dai ... considerando quanti viaggi in aereo ho fatto e non essendo mai morto ho realizzato che quella tabella era da intendersi in altro modo ...
ogni riferimento è puramente casuale...
Esattamente, ma non per PMiz! :lol:
PS
http://www.meteoweb.eu/wp-content/uploads/2014/03/CECI-1.jpeg
Sono gia' in ginocchio ... ahi ahi ...
Giadina...sei in piena forma...
rotfl
Le ferie mi hanno rigenerato :eek:
E mo basta con gli OT che qui l'interrogato è Diavoletto.
Forza!
Diavoletto
07-01-2015, 16:51
Le normative antinquinamento oltre a essere basate su un range ristretto di giri motore in quali condizioni dell'aria vengono misurate? Che tolleranza c'è?
parliamo in genere di normative EU, ma le cose nel resto del mondo non cambiano molto
I risultati sono in g/km
I test fatti tra I 20 e 30 gradi temperature ambiente/acqua /olio
piu' un test a -7
vengono prelevati
CO
HC
NOX
CO2
con analizzatori apposite che misurano le PPM in un campione prelevato costantemente da UN CVS (constant volume sample) e riportato alle portare dei gas di scarico in analisi modale.
gli NOX vengono corretti in funzione umidita' dell aria.
Diavoletto
07-01-2015, 16:55
che qui l'interrogato è Diavoletto.
Forza!
sto puntanto ad un disciotto politico
:lol::lol:
Confermo che quanto riportato da Ghiaia è corretto. I rapporti tra i tre gas principali restano pressochè costanti fino a circa 100 Km di altezza. Ciò che diminuisce è la pressione totale, mentre le p. parziali sono pressochè inalterate... la massa molecolare dei due gas è molto simile quindi non ci sono effetti sostanziali legati all'altezza.".....
Metto subito l'O.T.
Chiedo venia, ma non ho capito bene come fanno le pressioni parziali a rimanere costanti.
Nella subacquea, all'aumentare della profondità ogni 10 metri, aumenta anche pressione di circa 1 bar , quando si arriva a 1,6 bar di pressione parziale dell'ossigeno, quindi 7,6 bar assoluta che corrispondono a circa -66 mt s.l.m, la subacquea ricreativa è finita, ed inizia quella tecnica. Quindi la pressione parziale aumenta.
Grazie
Rescue, sono io a chiedere venia, stavo pensando a quanto scritto da Pmiz ed erroneamente ho scritto p. parziale invece di percentuale, chiedo scusa. La pressione parziale è data dal prodotto della P tot per la frazione molare....
la frazione molare (= composizione %) non varia con l'altezza, mentre la P. parziale si perchè varia la P tot.
Fiuuuuuuu, non vedendo risposte, cominciavo a pensare di essere stato bannato, per qualche pirlata che avevo scritto,.............
Diavoletto
07-01-2015, 18:01
.....torni al prossimo appello....prego....
nicola66
07-01-2015, 18:36
pero' in effetti c'e' una variazione nella percentuale di ossigeno dipendente dall'altezza, anche se non molto marcata ...
Premetto che è una questione di lana caprina, ma se la nostra atmosfera fosse completamente immobile, invece che costantemente rimescolata dai moti ventosi e termoconvettivi, effettivamente l' O essendo + pesante del N sarebbe in concentrazione lievemente decrescente all'aumentare dell'altitudine.
Lievemente perchè hanno praticamente la stessa massa atomica e perchè da soli fanno il 98,8% di quello che respiriamo.
Per cui tecnicamente i ceci al massimo ce li potremmo anche mangiare assieme.
In pratica però è praticamente uniforme al 21% all'interno della troposfera (spessa dai 6/8km ai poli, ai 16/18 ai tropici).
Però scommetterei che pari alti e lati, un motore respira meglio in mezzo alla foresta amazzonica che nel deserto.
Che mondo sarebbe senza Google? :lol:
nicola66
07-01-2015, 19:43
che l'O fosse + pesante di N è una cosa da prima superiore.
però non mi ricordavo che fossero confinanti di casella sulla tavola.
Rotfl... Confinanti di casella... Questa definizione é esilarante...ri-rotfl
... però non mi ricordavo che fossero confinanti di casella sulla tavola.
Allora attacco l'azoto dall'ossigeno con 3 armate!!!
Ah ... no ... quello e' Risiko ... :lol:
Panzerkampfwagen
07-01-2015, 20:08
Si confonde con il Monopoli.
Se vuole vedere il numero atomico del Tungsteno chiede i dadi e ci costruisce un albergo.
Sent from iPercul App on Tappalatopa for iFogn.
Diavoletto
07-01-2015, 20:09
Sono biadesivi.....frosi....o e n....secondo me o é il pianculo...e n il metinculo
Lezione... Ricreazione...
Quando risuona la campanella, dall'ultimo banco mi piacerebbe capire il senso tecno-filosofico del thread, che forse è recondito.
A) Si vuole insinuare che un mondo motoristico senza EURO X forse non sarebbe più inquinato, perchè avremmo cilindrate inferiori e mezzi meno pesanti?
B) Si vuole insinuare che le norme EURO X sono più che altro una trovata commerciale per far ruotare il parco circolante, dal momento che i test non sono fatti nelle reali condizioni e in tutto l'arco di utilizzo del motore, tant'è che Report (tv) non aveva trovato differenze strumentali negli inquinanti tra una vecchia EURO X di 10 anni fa e una nuova?
La A) forse è falsa ma non del tutto, la B) temo che sia vera.
Se invece la curiosità del 1° post di aspes è gratuita, cioè non ci sono ipotesi /insinuazioni dietro, boh: la mia moto è progredita molto di motore semplicemente ingrassando la miscela, togliendo il cat e mettendo un terminale di scarico dal percorso più lineare (ma db killer "chiuso"). Il motore scalda meno e rende più, ad es. non scalo di marcia in salita dove prima lo facevo. Quindi non sono sicuro di inquinare di più. Ma questo probabilmente perchè il mio boxer 2002 era stato interamente progettato PRIMA delle norme ambientali.
La mia idea è che se la termica di un motore nasce a progetto con i dispositivi antinquinanti, togliendoli si può solo peggiorare.
Quindi ci sarebbero 2 categorie di motori rispetto alla domanda iniziale, con risposte diverse.
Ad aumentare la confusione c'è poi il discorso di Diavoletto su un auto che consuma poco ma inquina abbastanza perchè carbura magro.
Ma insomma dove vogliamo andare con questo 3d? E per andare dove vogliamo andare, dove dobbiamo passare (cit.)? :-)
nicola66
07-01-2015, 20:54
sul punto B ci sarebbe anche il sospetto se le normative siano state fatte con cognizione di causa, cioè si sta misurando veramente quello che scientificamente andrebbe misurato?
Le prove mirate su alcuni precisi dettagli consentono di ottimizzare il campione per superare quelle prove.... Non mi ispirano troppa fiducia.
Inviato dal mio GT-S7500 con Tapatalk 2
nicola66
07-01-2015, 22:56
dopo c'è sempre il paradosso di come faccia un 6000cc che fa 5 al litro ad essere ecologico perchè rientra nella euro6.
alla pari di certe moto che hanno una cilindrata da auto seg.B ma non percorrono i km/litro che fa la stessa 4ruote.
Diavoletto
07-01-2015, 23:28
Hc co e nox non dipendono dalla cilindrata
Tantomeno dal consumo
Solo la co2 è direttsmente legata al consumo
I limiti sono uguali per tutti....per tutte le cilindrate...
Dalla smart ai 12 cilindri ....
Cosa ovvia....tralaltramemte
nicola66
07-01-2015, 23:52
si però bisognerebbe provare a mettere il catalizzatore della smart sul 12 cilindri e vedere cosa esce.
cmq per la cronaca occorrono 3,3 smart per fare la CO2 di una 456 (secondo i g/km dichiarati dalle case)
Però c'è da dire che stando dietro ad un euro0 la puzza che si sente è decisamente maggiore rispetto ad un euro 1,2,3,4,5,6.
Dipende effettivamente dalla "qualità" delle emissioni, o semplicemente si sta confrontando un motore vecchio ed usurato con uno più recente e più a posto... o è solo suggestione... ?
Diavoletto
08-01-2015, 09:10
Nicola, le caratteristiche di dimensionali, di densita' e carico del catalizzatore sono proprie del progetto.
chissa' cosa succederebbe se mettessimo le bielle del Ferrari sulla smart
Diavoletto
08-01-2015, 09:11
la co2 non ha limiti da rispettare. non e' un inquinante regolamentato
Bel thread e bella la teoria, ma io sono più terra terra :-o e sono curioso di sapere da diavoletto, qual'è secondo lui il miglior benzina in circolazione ( in generale, non per sole prestazioni o soli consumi), tra le auto "economiche" dai 10000 a 20000 euro?
Grazie
Diavoletto
08-01-2015, 10:14
ecoboost 1000 3 cilindri.
un concentrato delle migliori tecnologie a 360 gradi.
e' stato progettato/calcolato/definito da ford insieme ad una delle migliori aziende di ingegneria dell' automobile in circolazione.
A me attirava il 3 cilindri 900 Renault, sbagliavo di poco :) , grazie :thumbup:
Diavoletto
08-01-2015, 10:21
http://www.topspeed.com/cars/car-news/ford-shows-off-the-10-liter-ecoboost-engine-ar128553.html
Allora si e' effettivamente guadagnato il titolo di "motore dell'anno" per gli ultimi 3 anni consecutivi ...
Leggevo che, tra le caratteristiche salienti, ha la turbina che gira quasi a 250.000 rpm (molto piu' di quelle delle F1, per intenderci) ed la pompa dell'olio a portata variabile ...
Diavoletto
08-01-2015, 10:22
A me attirava il 3 cilindri 900 Renault, sbagliavo di poco :) , grazie :thumbup:
sbagliavi di molto
darretta:cool::cool:
E il twinair come si piazza ?
sbagliavi di molto
darretta:cool::cool:
:lol:
Ok :-o
nicola66
08-01-2015, 11:16
le caratteristiche di dimensionali, di densita' e carico del catalizzatore sono proprie del progetto.
appunto.
basta dimensionare il catalizzatore in base alla necessità e ci si rientra sempre.
Ma non si può affermare che un'auto da 5km/litro è pulita solo perchè rientra grazie ad un convertitore che basterebbe a 3 smart.
C'è una normativa qui che renda non omologabile un veicolo che non faccia almeno tot km con un litro?
Tipo una cosa così?
http://www.autoblog.it/post/26173/stati-uniti-a-partire-dal-2016-tutte-le-nuove-auto-dovranno-percorrere-almeno-145-kml
Diavoletto
08-01-2015, 11:52
si che si puo' affermare. tu respire quello che esce dopo il cat non quello che bruci prima.
non esiste normative eu per la CO2 l ho gia scritto sopra.
esistono incentivi fiscali ma niente norma omologativa
ecoboost 1000 3 cilindri.
un concentrato delle migliori tecnologie a 360 gradi.
e' stato progettato/calcolato/definito da ford insieme ad una delle migliori aziende di ingegneria dell' automobile in circolazione.
Infatti, anche Mercedes ha acquistato i diritti per studiarlo/produrlo
nicola66
09-01-2015, 09:40
ascoltata così
http://www.ford.it/TecnologieFord/EcoBoostRS
parrebbe che si siano persi almeno 25 anni a fare dei 4 cilindri aspirati. E sarebbe pure la fine dei diesel sotto i 1600cc
A quanto vedo gli ecoboost (neo-turbo a iniezione diretta) sono una famiglia, di cui il 1.000 3 cilindri è il più piccolo e recente. Ha un ingombro motociclistico, solo un po' più pesante (97 kg rispetto ai circa 70 di un pluricilindrico moto), ma questo per scelta: per riscaldarsi più in fretta è fatto in acciao anzichè alluminio, col basamento in ghisa, e il collettore di scarico fa parte del blocco motore. Qundi Ford se volesse potrebbe realizzare una versione moto leggera (l'estetica non so).
Poi ci sono altri 4 Ecoboost fino a un V6 3.500 da 380 CV...
Che i turbina siano più efficienti si sa ma come diceva diavoletto qui c'è un investimento enorme in R&S: si parla di 125 brevetti registrati più addirittura migliaia "pending". Il 1000 equivale come prestazioni alla mia Honda 1600, o a un 1800 Fiat. Il 3500 Ecoboost equivale a un 6000 CC americano... Secondo Ford è una tecnologia competitiva con gli hybrid. Non so ma comunque è stata sviluppata con la azienda di R&S motoristica FEV, che fa qualcosa anche in campo moto :)
http://oi60.tinypic.com/2448v1g.jpg
motorini troppo complicati e infarciti di diavolerie, per i miei gusti. Praticamente usa & getta.
Diavoletto
09-01-2015, 14:06
. Non so ma comunque è stata sviluppata con la azienda di R&S motoristica FEV, che fa qualcosa anche in campo moto :)
in FEV sono dei geni.
Hanno dei tecnici al TOP, non trovi di meglio al mondo.
E poi sono tutti bellissimi. A parte uno.... :lol:
Il Veleggiatore
09-01-2015, 14:58
se dico che non ho capito una fava è grave?
jocanguro
09-01-2015, 14:59
Interessantissimo !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
:D:D:D
p.s. chi di voi lavora in FEV ?? Diavolaus ??:)
bello l'ecoboost.
ma la mia religione mi impedisce di avere un'auto con cilindrata minore della mia moto.
Ecco, adesso ho scritto una fesseria così mi abbono al thread, che è interessante.
se dico che non ho capito una fava è grave?
Yeeeeeeeeeee!!!! evviva per una volta tocca a me fare il riassunto
allora:
- i motori hanno due bancate ma una si può tenere ferma
- ma farla ripartire è complicato allora la tengono spenta ma non ferma
- i motori a benzina inquinano solo perche lavorano fuori dal regime in cui le norme non controllano
- mettere le centraline aggiuntive non serve perche sono già studiati per andare al massimo ammissibile
- il motore ecoboost è il più fiko
- 3 is mei che 4
- gli ing della FEV sono i più fiki
- uno di questi va talmente più forte degli altri che li trasforma in geometri
- io non ho capito una mazza
- ci fosse una norma per il CO2 sarebbe un casino
Il Veleggiatore
09-01-2015, 15:22
faccio tesoro e ringrazio sentitamente
eh si...
prima che scrivessi pensavate che fossi scemo.
Ora vi siete tolti il dubbio prrrrrrrrrrrrrrrrr!!!
perche quando il saggio indica la luna il sempliciotto guarda il dito...perche sull'unghia c'è una caccola...
ho capito diavoletto, tu sei quello che sta lavorando al super boxer, altrimenti non mi spiegherei qui la tua presenza
https://www.youtube.com/watch?v=9Gcaoel6QFY
Scusate se torno OT riguardo alla concentrazione dell'ossigeno ad altezze diverse...
Se la concentrazione rimane costante, perché chi va sull'Everest si porta le bombole di ossigeno ?
Anche senza fare sforzi fisici, sui treni che risalgono le Ande fino a 4000 metri sono presenti bombole di ossigeno (soprattutto per i turisti non abituati a quelle altitudini).
Se la percentuale di ossigeno rimane costante, le bombole non dovrebbero servire.
Rimanendo nel motociclistico, l'ultima volta che ho valicato le Alpi in compagnia, non ho avuto problemi con la mia moto ad iniezione, mentre altri amici, con moto a carburatori, avevano motori che tossicchiavano parecchio.
Se non ho capito una mazza, picchiatemi, ma spiegatemi meglio...
Come si diceva prima non è da confondere la composizione dell'aria e la densità.
Una cosa più densa vuole dire che a parità di volume (diciamo "ingombro") ci stà più roba.
Quindi con densità diverse - per esempio più basse- dell'aria avrai sempre che il 21% è ossigeno,
ma vuole anche dire che per contenere la stessa quantità di ossigeno a te necessaria devi respirare volumi più importanti.
(oppure a parità di volume prenderti ossigeno in una percentuale maggiore che nell'aria, appunto le bombole).
o meglio la pressione parziale
Sono proprio gnurànt....
Thanks e vi lovvo tutti...
Diavoletto
10-01-2015, 08:49
Ironalfio ha capito fa lo gnorri...
Il Veleggiatore
10-01-2015, 09:38
io sono rimasto al gigler
nicola66
10-01-2015, 09:49
cmq leggendo varie recensioni l'ecoboost va bene, nel senso che sorprende per quello che riesce ad esprimere per essere un 1000cc, cioè va come un 1600 aspirato. Non come promessi i consumi dove montato su carrozzerie pesanti. D'altronde se un 1000 per mezzo del turbo lo gonfi come un 1600 andrà come tale.
non sapevo si potesse fare il comando della distribuzione a cinghia in bagno d'olio
http://ford-reutov.ru/img/pages/articles/previews/4.jpg
anche la pompa olio è comandata così.
Visto che mi sono già definito gnurànt, non ho nulla da perdere facendo un'altra domanda sciocchina:
- visto che un 4 cilindri è ben equilibrato sia meccanicamente (2 pistoni salgono e 2 scendono contemporaneamente), sia "termicamente" (una fase attiva ogni mezzo giro), qual è il vantaggio di un 3 cilindri rispetto ad un 4 (a parte forse il peso, l'ingombro ed il fatto che è "quasi" un 4 cilindri) ?
nicola66
10-01-2015, 14:54
intanto 1 pistone+1 cilindro+4valvole+1 iniettore+lavorazioni alberi varie in MENO, se devi fare mezzo milione di motori all'anno sono un certo risparmio.
però per la stessa ragione sono anche attriti evitati.
Thanks e vi lovvo tutti...
In parole povere:
Prestami il 50% di diecimila euro, che poi ti restituisco il 50% di mille euro. Le percentuali sono le stesse: lol:
Per la seconda, i tre cilindri sono migliorati da quando é stata sviluppata la tecnologia dei contralberi di equilibratura, prima erano dei frullatori vibranti rispetto ai 4. Ora vanno meglio, ma se non fosse per questioni di risparmio non so quanti ce ne sarebbero.
Inviato dal mio GT-S7500 con Tapatalk 2
In parole povere:
1) Il 3 cilindri ci costa di meno perché ha meno pezzi. Come diceva una vecchia pubblicità Volkswagen "quello che non c'è, non pesa non si rompe, non si paga" (su quest'ultimo punto ho delle riserve)
2) il 3 cilindri non funziona, di per sé, bene come un 4, ma abbiamo trovato il modo di farlo apparire come un 4
Mi sa che sono meno gnurànt di quello che pensavo.... :confused:
I tre cilindri del k75 non li cambierei mai per i 4 del k100, quindi di cosa si parla?
Se l'equilibrio di un motore automobilistico trova un equilibrio ed un funzionamento a 3 cilindri, pari o migliore dei vecchi 4 cilindri, ben vengano, va da se che per me qualsiasi motore d'auto che non sia un V6 o superiore sono solo metadonici sistemi di locomozione.
nicola66
10-01-2015, 20:27
io per cilindrata dai 2000 ai 2500 sono molto favorevole ai 5 cil.
il 2.0 fiat gira veramente bene con uno scoppio ogni 144°
http://www.kfz-tech.de/Bilder/Kfz-Technik/ZylinderKurbeltrieb/Kurbelw5ZylRA.gif
Gira come un 6 ma costa meno ?
Mi sa che vedremo frazionamenti strani...
Visto che il ford 999cc ecoboost è un signor motore, anche gli altri della famiglia ecoboost lo sono?
Ho avuto il 5 cilindri tdiesel sul mercedes. Bello bello il 5 cilindri nemmeno lo sentivo.
A proposito di motori, qualcuno dei più "giovini" sicuramente si ricorderà circa 30 anni fa di un motore Fiat di 1000 cc , il "fire" , non si rompeva, consumava poco, poco rumoroso.......cosa a fatto la Fiat, non l'ha più evoluto, ci sono delle situazioni che noi consumatori non riusciamo a capire, o meglio sappiamo che sono solo una questione economica.
L'ottimo F.I.R.E. fu evoluto sino al 1200 cc delle prime punto.
nicola66
11-01-2015, 12:44
Gira come un 6 ma costa meno ?
Mi sa che vedremo frazionamenti strani...
il 5c audi/vw e mercedes li han fatti quasi 30 anni fa.
Come sequenza scoppi un 6L gira meglio di un 5L, che però si riesce ancora a mettere di traverso dentro un cofano, cosa impossibile con l'altro. Infatti tutti i 6 trasversali sono a V, soluzione raffinata ma costosa.
Il 5L gira sicuramente + fluido di un 4L dato che per ogni pistone che arriva ad un punto morto gli altri 4 sono in corsa. Nel 4L ogni mezzo giro tutti e 4 sono sempre ad un punto morto, che è il momento in cui si generano le vibrazioni.
Panzerkampfwagen
11-01-2015, 12:46
Anche volvo, comunque.
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nicola66
11-01-2015, 12:51
è vw quello volvo.
haemmerli
11-01-2015, 16:54
Quello che doveva andare sulle Passat, poi si sono accorti che non ci stava...
così gliel'hanno dato alla Volvo, e per la Passat han levato un cilindro:lol:
Ci ha riso per un anno tutto il mondo
i tre cilindri sono migliorati da quando é stata sviluppata la tecnologia dei contralberi di equilibratura, prima erano dei frullatori vibranti rispetto ai 4. Ora vanno meglio, ma se non fosse per questioni di risparmio non so quanti ce ne sarebbero.
Da quanto letto per l'occasione (non sapevo di questo Ecoboost) qui non c'è alcun contralbero di equilibratura, in quanto il 3 cil. ecoboost non deriva da motori con più cilindri: in parole povere il motore è stato "squilibrato" a progetto in modo innovativo per eliminare le vibrazioni, cioè l'effetto dei contralberi è ottenuto con le ordinarie masse in movimento del motore.
Piuttosto nessuno ha commentato il video che ho postato del "super-boxer" ...bei mucchisti. Come l'Ecoboost è alimentato a turbina ed ha l'iniezione diretta, ma è ben più innovativo (il che è tutto dire): è a doppi pistoni contrapposti ed è un due tempi per eliminare tutta la meccanica della distribuzione. Il progetto è finanziato da Bill Gates, quindi mancano soldi, se volete contribuire... :lol:
Intendi questo "mostro": http://www.ecomotors.com/opposed-piston-opposed-cylinder-engine
Certo che se elimini la parte meccanica della distribuzione ed al suo posto ci metti un altro pistone ... il motore invece di essere piu' compatto diventa largo come una chiatta ... :confused:
Non credo che di per sè sia più stretto nè più largo di un boxer attuale: il pistone in più richiede spazio ma i pistoni contrapposti hanno una corsa estremamente ridotta, e non c'è lingombro della distribuzione. Attualmente non esiste un prototipo moto e non penso si stiano preoccupando più di tanto degli ingombri. Ma se riuscissero a risolvere i problemi di sviluppo è una bomba: meno inquinamento, più potenza, masse equilibrate, un boxer totalmente innovativo.
La vedo un po' difficile mettere d'accordo le 2 guide tonde lineari che dovrebbero guidare ogni pistone contrapposto nel cilindro. Bisogna fare 3 allineamenti perfetti, per tacere delle dilatazioni termiche freddo/caldo.
Ed anche la doppia biella che collega ogni pistone contrapposto all'albero motore e' un bel casino ... Sempre per quanto riguarda le dilatazioni termiche intendo ... se non sono sempre esattamente della stessa lunghezza, sai che flessioni ...
Permettimi un grosso "mah" ... :confused:
Personalmente credo che il motore a pistoni, con le ovvie migliorie che si susseguono, abbia raggiunto il suo massimo sviluppo possibile.
Le varie nuove architetture proposte è tutto da dimostrare che possano risultare affidabili e longeve, che è quello che interessa all'utente medio (ed è la stragrande maggioranza, in parole povere, quello che ti porta i soldi).
A mio parere, lo sviluppo deve orientarsi verso un motore completamente diverso e, soprattutto, che abbandoni i combustibili fossili, sia per l'inquinamento, sia per liberarsi dalla dipendenza dei paesi produttori, perlomeno per quello che riguarda l'autotrazione.
Per quello che riguarda la chimica, che è grande consumatrice di petrolio, la vedo un po' più complicata...
Certo che le lobby del petrolio hanno tutto l'interesse a tirarla per le lunghe.....
il motore a pistoni come possibili sviluppi forti ha ancora un paio di frontiere che da decenni tolgono il sonno ai progettisti: una fasatura VERAMENTE variabile, e ci siamo abbastanza vicini con gli ultimi sistemi, intendendo variabile con continuita' sulla alzata e sulla fase. Solo che l'ideale sarebbe eliminare le camme sostituendole con solenoidi comandati da centralina.
E un altro sogno e' l'eliminazione delle valvole, con cose tipo manicotti rotanti (sperimentati in passato anche su motori di aviazione), che garantirebbero una resistenza al flusso molto piu' trascurabile, possibilita' di rotazione elevatissima etc.
Con i nuovi materiali e tenute potrebbero anche tornare alla ribalta, finora il problema era l'affidabilita'. A quel punto se il manicotto invece che rotante fosse mosso da un motorino passo passo potrebbe fare anche la fasatura e la sezione variabile, oscillando attorno a un punto di equilibrio invece che ruotare.
Quelli sperimentati in passato erano rotanti e basta.
Sono daccordo che pero' ormai si raschia il fondo del barile. Gli ultimi progressi che han fatto davvero la differenza son stati sui diesel.
Quello che doveva andare sulle Passat, poi si sono accorti che non ci stava...
così gliel'hanno dato alla Volvo,
Se non sbaglio il 5 cilindri lo montava il transporter .....se è il solito.
C'é stato anche un land rover 5 cil. in linea, equipaggiò defender e discovery dal 99. Patì qualche problema ma non dovuto al frazionamento.
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il motore a pistoni come possibili sviluppi forti ha ancora un paio di frontiere che da decenni tolgono il sonno ai progettisti: una fasatura VERAMENTE variabile, ...
E un altro sogno e' l'eliminazione delle valvole, con cose tipo manicotti rotanti ...
Ci aggiungerei anche la minima trasmissibilita' termica, a tutt'oggi approcciata tramite i componenti ceramici ... teoricamente non servirebbe piu' il sistema di raffreddamento e quindi il rendimento ne gioverebbe ...
nicola66
12-01-2015, 17:50
Solo che l'ideale sarebbe eliminare le camme sostituendole con solenoidi comandati da centralina.
E un altro sogno e' l'eliminazione delle valvole, con cose tipo manicotti rotanti (sperimentati in passato anche su motori di aviazione), che garantirebbero una resistenza al flusso molto piu' trascurabile, possibilita' di rotazione elevatissima etc.
Con i nuovi materiali e tenute potrebbero anche tornare alla ribalta, finora il problema era l'affidabilita'. A quel punto se il manicotto invece che rotante fosse mosso da un motorino passo passo potrebbe fare anche la fasatura e la sezione variabile, oscillando attorno a un punto di equilibrio invece che ruotare.
allora si potrebbe svincolare il pistone dalla fase d'aspirazione togliendo le relative valvole e riempiendo il cilindro con aria ad alta pressione verso la fine della fase di scarico e quindi iniettando la benzina appena le valvole di scarico si chiudono.
In pratica un funzionamento a 2T ma solo a benzina e con la lubrificazione forzata di un 4T.
Vero che ci sarebbe l'assorbimento di kw da parte del compressore però ci sarebbe anche un effetto freno motore elevato.
D'altronde c'è in ballo il motore ad aria compressa.
Il 5 Cilindri in linea e' anche il 2.4 Mjt che montavano diverse auto del Gruppo Fiat , io lo ho avuto sulle 156 e 159 , l'ultima versione prodotta fino al 2010 sviluppava 210 CV .
allora si potrebbe svincolare il pistone dalla fase d'aspirazione togliendo le relative valvole e riempiendo il cilindro con aria ad alta pressione verso la fine della fase di scarico e quindi iniettando la benzina appena le valvole di scarico si chiudono.
In pratica un funzionamento a 2T
parente stretto dei diesel 2T navali. diciamo che una prospettiva futuristica potrebbe essere sicuramente l'uso di una qualche forma di sovralimentazione il piu' possibile flessibile ( e si spazia da elettrica a volumetrica,turbo, etc etc.).
Questa dovrebbe essere accoppiata a un motore il piu' possibile adiabatico in pratica privo di sistema di raffreddamento e che lavori a temperature molto piu' alte.
Infine accorgimenti atti a eliminare le perdite di carico nei flussi di aspirazione come i miei cari manicotti rotanti ma in realta' "pendolanti". Quest'ultima cosa mi affascina ma la sovralimentazione rende superflue le superfinezze sulle perdite di carico.
Infine bisognerebbe certamente andare di ibrido per far funzionare il termico sempre e solo a giri fissi e magari a carico costante, cosi' viene ottimizzato veramente al massimo.
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