Qualcuno mi spiega?

[Luponero]

Articolo interessante di Massimo Clarke su Moto.it, “La tecnica delle novità viste a EICMA”.

" Per ottenere una maggiore potenza, ferma restando la cilindrata, si lavora principalmente per migliorare la respirazione del motore, per ridurre le perdite per attrito e per aumentare la velocità di rotazione.
Per quanto riguarda quest’ultimo aspetto, è evidente che, se la corsa non varia, come conseguenza si ha un incremento della velocità media del pistone.
Nei quadricilindrici di 1000 cm3 di serie oggi vengono raggiunti valori dell’ordine di 21,5-23,8 metri al secondo, che fino a non molti anni fa erano toccati solo dai motori automobilistici da competizione.
Nelle superbike più recenti si è arrivati a 25-26 m/s, ovvero a valori analoghi a quelli dei motori delle auto di Formula Uno pre-2007 e delle MotoGP (nelle vetture di serie con motore a benzina aspirato si va in genere da 16 a 21 m/s).
Il limite, oramai pressoché raggiunto dai motori da competizione, non è tanto di natura meccanica, quanto di ordine fluidodinamico: al di sopra di una certa velocità media del pistone il motore entra infatti in una grave “crisi respiratoria”.

" Ferma restando la cilindrata, per poter raggiungere regimi di rotazione più elevati senza fare aumentare la velocità media del pistone, o almeno senza che essa possa raggiungere valori troppo alti, si diminuisce la corsa, aumentando contemporaneamente l’alesaggio (cosa vantaggiosa ai fini delle prestazioni anche in quanto consente di installare valvole più grandi).

"All’inizio degli anni Ottanta il rapporto tra la corsa e l’alesaggio nelle grosse quadricilindriche era indicativamente compreso tra 0,76 e 0,93; alla fine del decennio però era già arrivato a 0,70-0,78. Nelle attuali 1000 supersportive va da 0,62 a 0,77".


Due domande:

1) "al di sopra di una certa velocità media del pistone il motore entra infatti in una grave “crisi respiratoria"

Che significa praticamente, che le valvole non riescono ad aprirsi e chiudere alla stessa velocità (enorme) a cui viaggia il pistone?

2) Se aumenta l'alesaggio e diminuisce la corsa, il pistone è più grande e fa meno strada, perchè diminuisce la velocità media del pistone?
Avendo meno strada da fare non è più veloce?

Se ho scritto qualche boiata mi scuso.

http://www.moto.it/news/massimo-clarke-la-tecnica-delle-novita-viste-a-eicma.html

[reka]

1) forse ri riferisce proprio alla velocità di afflusso dell'aria

2) aumenta l'alesaggio e riduce la corsa ma "aumentano i giri" quindi se la proporzione è a favore dei giri aumenta anche la velocità del pistone

[Lucano]

Se aumenta l'alesaggio e diminuisce la corsa, il pistone è più grande e fa meno strada, perchè diminuisce la velocità media del pistone?
Avendo meno strada da fare non è più veloce?


Pensaci, se deve fare meno strada nello stesso tempo, vuol dire che va' più piano o più veloce ?

[ilprofessore]

Domanda 2
A parita' di velocita' media, cioe n. giri x corsa, se diminuisci la corsa puoi fare piu' giri.
Il pistone con meno corsa non va piu' veloce, la velocita' e' legata al numero di giri.
Se hai una corsa di 50 mm e fai 1 giro, il pistone ha fatto 100 mm complessivamente (50 in giu' e 50 in su). Se fai 10000 giri al minuto, hai 10000x100 = 1000 m/minuto, quindi 1000/60=16.67 m/secondo.

Domanda 1
Non e' una questione di velocita' di apertura delle valvole, si da per scontato che riescano a star dietro ai pistoni (vedi, ad esempio, il sistema desmodromico della Ducati, dove le 2 parti sono collegate meccanicamente fra loro).
Il problema e' fluidodinamico. Oltre una certa velocita' del fluido si hanno dei fenomeni che non consentono l'aumento della portata ed addirittura la diminuiscono. Siamo in regime critico e per una determinata geometria dei condotti c'e' una velocita' critica oltre la quale non si puo' andare pena la diminuzione della portata. Questa velocita' coincide con la velocita' del suono per quel fluido.
Probabilmente siamo vicini a questa velocita' ed anche se si aumenta il numero di giri, non arriva aria sufficiente al cilindro.
Scusate se non sono preciso, ma e' quello che ricordo sugli studi fatti oltre 30 anni fa.

[gspeed]

Domanda 1 - il problema è che ad altissimi regimi non c'è abbastanza tempo per far fuoriuscire i gas combusti e ri-riempire la camera di scoppio con la miscela aria carburante, anche avendo incroci spinti (apertura contemporanea delle valvole di aspirazione e scarico) e giocando con la fluidodidamica rimane aria sporca. @ilprof secondo me la velocità del suono è ben lontana dall'essere raggiunta (300m/s) ma se trovi gli studi son curioso;

[ilprofessore]

Allo scarico la velocita' del suono viene raggiunta sempre.
In aspirazione dovrebbe essere un parametro per il dimensionamento delle valvole.
Pensavo che la considerazione di Clarke sui limiti oltre i quali non si puo' andare fosse legata a questi fenomeni di velocita' critica dei fluidi, ma puo' essere che mi sbagli.
Bisognerebbe leggere un libro sui motori da corsa.

[rasù]

se non sovralimenti con turbina o volumetrico o altra diavoleria, a spingere la miscela aria-benzina dentro il cilindro è solo la cara vecchia pressione atmosferica. Presumo che oltre una certa velocità del pistone la pressione atmosferica non è più sufficiente a far entrare la miscela con la stessa velocità alla quale il pistone scende nel cilindro.

[Luponero]

Pensaci, se deve fare meno strada nello stesso tempo, vuol dire che va' più piano o più veloce ?

Pensavo, in maniera errata, che diminuendo la corsa il pistone andasse più veloce.
Però, avendo meno spazio da percorere, non velocizza il "tutto"?

[Luponero]

Domanda 1 - il problema è che ad altissimi regimi non c'è abbastanza tempo per far fuoriuscire i gas combusti e ri-riempire la camera di scoppio con la miscela aria carburante, anche avendo incroci spinti (apertura contemporanea delle valvole di aspirazione e scarico) e giocando con la fluidodidamica rimane aria sporca.

Allora avevo "visto" più o meno giusto, le valvole non riescono a seguire la elevata velocità del pistone e quindi a far riempire e fuoriuscire la camera di scoppio!
Ho capito bene?

[rasù]

Pensa di avere come dato fisso numero di giri al minuto e la cilindrata del motore. A parità di giri e cilindrata, più corta è la corsa e meno strada su e giù fa il pistone.
E se a parità di tempo fai meno strada, stai sicuramente andando più lento.

[Luponero]

Dice l'articolo:" Il limite, oramai pressoché raggiunto dai motori da competizione, non è tanto di natura meccanica, quanto di ordine fluidodinamico".

Cosa avranno a disposizione tecnologicamente, visto che il limite è praticamente raggiunto?

[Luponero]

Pensa di avere come dato fisso numero di giri al minuto e la cilindrata del motore. A parità di giri e cilindrata, più corta è la corsa e meno strada su e giù fa il pistone.
E se a parità di tempo fai meno strada, stai sicuramente andando più lento.

Giusto!
Mi domando, se ha meno strada da percorrere, non ci mette di meno rispetto ad un motore con corsa più lunga?
Mi sto incartando da solo?

[Paolo_DX]

Domanda 1 - il problema è che ad altissimi regimi non c'è abbastanza tempo per far fuoriuscire i gas combusti e ri-riempire la camera di scoppio con la miscela aria carburante, ...

e' uno dei motivi per cui si tende ad ingrandire il pistone, per avere valvole piu grandi. Honda gia nel 1999 (fanno 15 anni fa..) ha dimostrato che si puo' comunque con un sistema ad alzata variabile non solo in aspirazione come comunemente e' ma anche sullo scarico, con materiali di pregio e lavorazioni con bassissime tolleranze, usando bielle particolarmente lunghe unite a pistoni col mantello particolarmente corto e spinotto alto, a cacciare 120cv/litro da un motore di serie limitato a 8950 giri, senza perdere affidabilita', ottenendo una velocita' media del pistone OLTRE 25 m/s (!) e la capacita' di riprendere in 6a marcia senza strappi da regimi prossimi a quelli del minimo.
Ricordo lo stress a cui sono sottoposte le molle delle valvole, che su un motore di serie a regimi cosi altri richiedono una valanga di olio per essere raffreddate, risultato ottenuto utilizzando alberi a cammes CAVI con ugelli che sparano olio ad hoc, e pompa olio ad alta pressione comandata direttamente da catena.
Nota di curiosita': girando in pista con la S2000 gommata come di deve, nei lunghi curvoni in appoggio si beccava forza laterale sufficiente a rendere insufficiente l'olio pescato dalla pompa ad alta pressione, con malfunzionamenti temporanei del VTEC e in casi rari, problemi alle bronzine.

[aspes]

Luponero, ti hanno spiegato tutto per bene, diciamo che dove ti incarti e' che non e' una questione di valvole che aprono o chiudono "senza" seguire il pistone. Fortunatamente questo problema non esiste con distribuzioni a ritorno pneumatico, desmodromico etc.
Il problema se vogliamo dirlo in maniera diversa da come ti hanno illustrato, e' anche qui di banda passante. Ovvero, la velocita' di un fenomeno non e' piu' sufficiente ad "andar dietro" a un altro. A suo tempo ho fatto l'esempio dell'aria nei penumatici, che consente di andar dietro ai sampietrini mentre una sospensione non riesce nemmeno a reagire che il sampietrino e' gia' passato, quindi non lo "vede", ed e' come se la sospensione non ci fosse.
QUi e' uguale, i gas in ingresso al cilindro si fermano quando si e'min fase di compressione a valvole chiuse, qualunque incrocio valvole tu abbia un bel momento durante lo scoppio le valvole son chiuse. Quando la valvola di aspirazione si apre i gas devono rimettersi in movimento per riempire la camera di scoppio. Immagina che ilmovimento del pistone sia talmente veloce che appena i gas si sono mossi gia' lui risale e blocca l'immissione . In tal caso aspiri meno di quanto potresti fare dandogli il tempo sufficiente. Quindi il regime di rotazione elevatissimo diventa un limite.E la potenza cala .
Per inciso questo avviene su TUTTI i motori, compreso il piu' pacifico. QUando ci si avvicina ai regimi massimi la coppia cala perche' il riempimento e' meno efficace. Ma perche' son motori di compromesso, il riempimento cala per questioni di condotti e fasi, non perche' raggiunti i limiti fisici.Nel caso citato da CLarke vuol dire che con QUALUNQUE trucoc ormai oltre non puoi andare.
Mi e' venuto in mente un esempio banale per spiegarti. Usiamo un fluido molto piu' "lento", ovvero l'acqua.
Immagina di aprire il rubinetto del lavandino (che simula la tua valvola).L'acqua scorre. CHiudi il rubinetto l'acqua si ferma.
Immagina di aprire il rubinetto in maniera fulminea e subito dopo richiuderlo.
Raggiunta una certa velocita' di esecuzione non scorre piu' niente, l'acqua non riesce nemmeno a muoversi che gia' hai chiuso. Ecco la "crisi respiratoria".

[Rephab]

Disclaimer: occhio alle mie domande, perchè sono mooolto ignorante in materia!

Aspes, quindi è un problema di "densità" della miscela o di pressione con cui la stessa viene immessa ed emessa?
Nel senso, siamo arrivati ad un limite fisico per cui la miscela entra ed esce a quella velocità anche a seguito di maggior spinta oppure l'aumentare la pressione in qualche modo aiuterebbe?

[killxbill]

La "respirazione" del motore è legata al delta p che c'è tra la pressione esterna e quella interna all'atto dell'aspirazione.
Quando la velocità del fluido (aria) sale, salgono anche le perdite di carico nel sistema di alimentazione (filtro, condotto, farfalle, valvole), poiché le perdite di carico non sono lineari all'aumento della velocità ne consegue che oltre un certo valore le resistenze son talmente alte che non passa abbastanza aria.
I sistemi di sovralimentazione aumentano la pressione a monte e non soffrono di questi problemi.
Infatti a volte basta anche un grado di sovralimentazione basso per migliorare di molto le prestazioni del motore.
Anche la sovrapressione dinamica dell'airbox serve a compensare.

da K1100RS

[Diavoletto]

...sante accordature fluidodinamiche.....

....amen

[killxbill]

Aggiungo che la sovralimentazione dei motori è unaa roba vecchia del bisnonno.
Nei motori ad uso aeronautico fu introdotto il compressore volumetrico per compensare il calo di pressione dovuto all'aumentare della quota di volo.

da K1100RS

[Luponero]

Aspes, credo di aver capito.

Le attuali Formula 1 sono sovralimentate giusto?

[Rephab]

Si però c'è anche un limite oltre il quale puoi applicare la pressione che vuoi, ma la velocità del fluido non aumenta, volevo capire se il limite era quello o solo la scarsa pressione.

[Diavoletto]

https://www.youtube.com/watch?v=nX2L-kS7ZL8


brummm

[killxbill]

C'è sempre un limite, ma nel momento in cui decido di fare un motore sovralimentato non ha più molto senso la ricerca di un maggior numero di giri.
Chiaro che se poi parliamo di un motore di F1 dove tutto è al limite le cose cambiano un pò ma non i principi.

da K1100RS

[mototarta]

https://www.youtube.com/watch?v=nsa6kq-qqIE

https://www.youtube.com/watch?v=vcyT18qk8ls

[Luponero]

Ma quei benedetti iniettori nel video postato da Diavoletto perché così distanti dalle valvole?
Non potrebbero "spruzzare" direttamente nel cilindro eliminando la valvola d'entrata?

[Diavoletto]

.....figo il backfow alla chiususa farfalle.....


Peeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeee eeeeeeeeeeeeeeee....sbrot..................PEEEEEE EEEEEEEEEEeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeee ee

[Diavoletto]

Ma quei benedetti iniettori nel video postato da Diavoletto perché così distanti dalle valvole?
Non potrebbero "spruzzare" direttamente nel cilindro eliminando la valvola d'entrata?


nell'iniezione diretta e' come dici tu ....l iniettore spruzza direttamente in camera di combustion.
Pur rimanendo le valvole per gli ingressi aria.


Nei motori ad alte prestazione a regimi di rotazione alti hai bisogno di calcolare I tempi della formazione della miscela aria benzina. quindi hai bisogno di tempo , che si tramuta in distanza tra iniettore e valvole di aspirazione.


la miscela omogenea e ben miscelata con vaporizzazioni edeguate consente delle combustion ottime senza I side effect tipici riscontrabili ad alte rotazioni....

inneschi di punti caldi (che non vuol dire detonazioni fuori dai range 5/8 gradi post)

soot combustion

perdita prestazioni

etcetc....


PEeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeee
sbrot
Peeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeee eeeeeeeeeeeee

[Luponero]

Grande Diavoletto, sono riuscito a spillarti un po' di spiegazioni.
Molto chiaro!

[Diavoletto]

....quando il 3ed e' interessante e ci sono persone preparate che scrivono e' bello partecipare.


oltretutto ora posso riciclare la storia del rubinetto .....

heheheeheheh

[aspes]

proprio ieri sera ho visto su focus (canale 56) una bella trasmissione in cui spiegavano la tecnologia dei dragster top fuel.
Impressionante la tecnologia specifica che non ha riscontro nei motori da corsa tradizionali. Ogni lancio (400 metri in cui in 4 secondi consumano 50 litri di nitrometano!!! con uscita sui 400 km/h) levano il motore e lo aprono completamente.8000 cv di potenza ottenuti con sovralimentazione volumetrica e nitrometano. Han fatto vedere che il monoblocco viene fatto interamente dal pieno e non ha camicia di raffreddamento, non c'e' radiatore,acqua, niente.
Un motore dura 10 gare ovvero meno di un minuto !
La particolarita' legata a questo thread e' che sono motori a 2 valvole (spaventosamente grandi) che essendo sovralimentati non han certo i problemi che siamo citando, e girano relativamente piano. Con la sovralimentazione ovviamente il problema di dare velocita' ai gas e' superato alla radice rispetto ad aspirare a pressione atmosferica. Ovviamente tutti i problemi di cui parliamo sono all'aspirazione, lo scarico e' ad altissima pressione e non ha mai problemi. Infatti i famosi condotti rettilinei e grandi servono in aspirazione, le valvole di apsirazione son sempre assai piu' grandi di quelle di scarico.Con sovralimentazione le valvole grandissime non servono (ma quelle dei dragster fan paura lo stesso.
Altro particolare del filmato....non so che sistema avessero ma levavano il motore dalla macchina in pochi minuti e le teste in pochi secondi ! tutta tecnologia assolutamente specifica per quel tipo di gare, compresa una telemetria particolare.

[aspes]

oltretutto ora posso riciclare la storia del rubinetto .....

heheheeheheh

ti e' piaciuta? :lol::lol:
beh, una delle cose di cui un po' narcisisticamente mi vanto e' riuscire a trovare paragoni banali e comprensibili a tutti per spiegare cose rognose. Quando faccio i corsi di elettrotecnica me lo dicono sempre quando comincio a fare il parallelo elettricita'/acqua, che rende "visibile" la corrente elettrica.

[mototarta]

Aspes

Un pò di confronti 0 - 300 km/h, il Top Fuel è al minuto 6,30. Da zero a 300 in un secondo e mezzo, velocità di uscita oltre 500 km /h . Se non sbaglio i piloti usano maschere ad ossigeno e tute anti g

https://www.youtube.com/watch?v=G7jMYs8LyIw&list=FLRl02m4oEYzxi4E7c-LezZA&index=11

Un pò OT ma è davvero stupefacente.

[killxbill]

Tornando all'alimentazione, ci sono più aspetti distinti, uno è legato all'efficienza nel riempire il cilindro, uno è legato all'efficienza nel miscelare la benzina con l'aria che immetto, ed uno è legato all'efficienza della combustione.
Il primo se ne è già parlato, il secondo se ne è accennato parlando di posizionamento degli iniettori, ma bisogna aggiungere anche la geometria della camera di combustione e la temperatura di parete delle camere stesse.
Ultimo legato alla combustione, bisogna non dimenticare che la combustione richiede anch'essa un certo tempo, ed il crescere delle dimensioni richiede accorgimenti particolari, alcuni costruttori ricorrono per esempio a più candele di accensione sfasate geometricamente ma anche come tempo di accensione.

da K1100RS

[Lucano]

Un pò OT ma è davvero stupefacente.


Se non ho sbagliato i conti da 0 a 100 in 0,401 sec fanno una accelerazione media di più di 7 g !!!!

[il wiz]

Giusto!
Mi domando, se ha meno strada da percorrere, non ci mette di meno rispetto ad un motore con corsa più lunga?
Mi sto incartando da solo?

Il pistone deve fare un determinato numero di su e giù ad un determinato regime passando dal PMS (punto morto superiore) al PMI (punto morto inferiore), questi due sono i punti dove il pistone è fermo e inverte la sua corsa dall'alto verso il basso e viceversa.

Questi spostamenti sono sempre eguali in numero sia che il motore abbia una corsa corta sia che abbia una corsa lunga (essendo legati al numero dei giri del motore), ma nel secondo caso la velocità sarà superiore perchè lo spazio che il pistone percorre è superiore.

E' chiaro ?

[gldani]

... Se non sbaglio i piloti usano maschere ad ossigeno e tute anti g...

Credo di no, a cosa servirebbero?

[Luponero]

Questi spostamenti sono sempre eguali in numero sia che il motore abbia una corsa corta sia che abbia una corsa lunga (essendo legati al numero dei giri del motore), ma nel secondo caso la velocità sarà superiore perchè lo spazio che il pistone percorre è superiore.

E' chiaro ?

Credo di si.
Quindi diminuire la corsa porta ad una minore velocità media del pistone, giusto?

[aspes]

giusto! e' il motivo per cui un motore HD a 5000 giri puo' avere una velocita' lineare del pistone SUPERIORE a una R6 a 10000 giri.
siccome ho scelto volutamente 5000 e 10000 perche' sono multipli, basta che che la corsa della HD sia il doppio di quella della R6 e la velocita' lineare e' uguale.Se il motore HD ha corsa superiore al doppio della R6 ecco che su questo parametro e' piu' critico il motore HD pur facendo solo 5000 giri.
MA allora ragioniamo fino in fondo. A parita' di velocita' lineare non dimentichiamo che il pistone ogni volta che inverte la corsa si ferma e riparte in direzione opposta. Quindi l'inerzia del pistone viene "obbligata" a una brusca frenata e riaccelerazione. Ecco che in questo istante (2 per giro) la sollecitazione su imbiellaggio,spinotto e pistone stesso dipende dal peso del pistone. Ed essendo quello HD molto piu' pesante, si puo' dire che tale motore e' molto piu' sollecitato di una R6 anche se avesse velocita' lineare inferiore. In realta' la ha superiore , ergo e' molto piu' fragile di una R6 se la tiriamo a BEN 5000 giri spesso......

[killxbill]

Infatti bisogna sfatare alcune leggende metropolitane sull'affidabilità.

da K1100RS

[aspes]

la piu' classica e' che un motore che gira forte e' piu' delicato di uno che gira piano, quando in campo moto i motori piu' delicati in assoluto sono i grossi mono ....

[Diavoletto]

.....sono i m/squadro cattafuotton

[Luponero]

giusto! e' il motivo per cui un motore HD a 5000 giri puo' avere una velocita' lineare del pistone SUPERIORE a una R6 a 10000 giri.
siccome ho scelto volutamente 5000 e 10000 perche' sono multipli, basta che che la corsa della HD sia il doppio di quella della R6 e la velocita' lineare e' uguale.Se il motore HD ha corsa superiore al doppio della R6 ecco che su questo parametro e' piu' critico il motore HD pur facendo solo 5000 giri.


Chiarissimo.
A questo punto però mi chiedo, perchè fare motori a corsa lunga?
Quali sono (se ci sono) i vantaggi?

P.S. Giri motore e velocità lineare del pistone hanno qualche relazione?

[aspes]

dunque, forse e' meglio fare un esempio, perche' la tua ultima domanda non dovresti farla....
facciamo dei numeri inventati e facili.
un motore con corsa 50 mm che fa 10000 giri al minuto-
quale e' la velocita' lineare del pistone?
ogni giro la corsa viene fatta due volte, una a scendere e una a salire. QUindi ogni giro sono 100 mm.
i giri sono 10000 quindi ogni minuto si fanno 100 mm x 10000 giri
ovvero si fanno un milione di mm al minuto ovvero 1000 metri al minuto.
ovvero 1000 metri ogni 60 secondi, ovvero 1000/60 metri al secondo.
E' ovvio che se a parita' di giri modifico la corsa cambia il calcolo come e' ovvio che a parita' di corsa se cambiano i giri cambia il calcolo.
Quello che dicevo e che ha sottolineato il diavolo....non contano solo i m/s ma anche i m/sec al quadrato, ovvero l'accelerazione che il pistone subisce quando frena e riparte in senso opposto ai punti morti. In questo caso piu' e' pesante il pistne e peggio e'.
Perche' ci sono motori a corsa lunga ? se vuoi fare un sacco di cc con pochi cilindri devi fare ogni cilindro con tanto alesaggio e pure tanta corsa. Se pretendi di fare un HD 1600 con 2 soli cilindri ....comunque loro lo fanno anche per tradizione.
Comuqnue la definizione corsa lunga o corsa corta non e' un valore assoluto ma in rapporto all'alesaggio. Chiaro che pero' se anche fai un corsa corta con un alesaggio enorme quella corsa tanto corta in assoluto non e'...e nel calcolo pesa.

[Luponero]

Mi hai chiarito tutto.
Si può dire, in termini assoluti, che pochi cilindri e molta corsa significano un motore meno brillante rispetto ad un corsa corta plurifrazionato?
Anche se gli organi in movimento sono minori (nel 2 cilindri)!

[mototarta]

Aspes

Correggimi se sbaglio... la corsa corta comporta anche ovviamente bielle più corte e quindi minore sollecitazione del mantello del pistone, che in pratica 'spinge meno' sulle pareti del cilindro con i vantaggi che ne conseguono. Minore attrito, pistoni più leggeri, possibilità di ridurre il numero dei segmenti, mantello di dimensioni più ridotte ecc.

[killxbill]

La geometria dei cilindri ed il frazionamento influiscono sulla erogazione della coppia, agendo su questi parametri ma anche sull'alimentazione si può caratterizzare un motore.

da K1100RS

[rasù]

la corsa corta comporta anche ovviamente bielle più corte e quindi minore sollecitazione del mantello del pistone

No, la lunghezza delle bielle è indipendente dal fatto che il motore sia a corsa lunga o corta.
Vero invece il discorso sulle spinte laterali, ma aumentano con il diminuire della lunghezza di biella e non viceversa. E' un tipico difetto del boxer che per non essere larghissimo deve avere le bielle più corte di quella che sarebbe la misura ottimale.

[mototarta]

Già, vero, le spinte sono inversamente proporzionali alla lunghezza della biella. Mi capita di andarmi a vedere le immagini dei pistoni delle ultime supersportive, sono veramente arte orafa, roba che s usava nelle competizioni solo pochissimi anni fa. Ed è incredibile il livello di affidabilità e robustezza che si è raggiunta in questi componenti.

[aspes]

ti ha risposto correttamente rasu'. Le bielle piu' sono lunghe e meglio e' (ragionevolmente). D'altra parte la corsa non centra nulla visto che dipende dalla distanza tra l'occhio di biella sull'albero e il perno di banco dell'albero stesso.
Per luponero al 43 : esatto, ma invertendo causa ed effetto. Ovvero, non necessariamente un motore plurifrazionato a corsa corta e' brillante e uno poco frazionato a corsa lunga e' pacifico, visto che ci sono tanti altri fattori a determinare il carattere, ma sicuramente se voglio fare un motore cattivo e ho carta libera comincio col frazionarlo e farlo a corsa corta. Frazionare serve a poter girare alto avendo gli organi leggeri, corsa corta significa poter girare alto perche' con l'alesaggio grande posso fare valvole piu' grandi che favoriscono il riempimento agli alti, quando causa le "crisi respiratorie" di cui si parlava e' meglio poter avere "pieni polmoni" piuttosto che valvole piccine come narici col raffreddore (paragone poco tecnico ma esplicativo)

[aspes]

per venire un attimo alla forma dei pistoni dei 4T corsaioli ....mi fanno paura.
Ormai la circonferenza e' una sottile banda per supportare le fasce, poi di lato sono sfiancatissimi non dovendo fare sforzi e sul davanti/dietro hanno comunque una piccola fascia di appoggio ridotta al minimo . Bisogna dire che per ridurre l'attrito hanno anche talmente ridotto l'appoggio alla canna del cilindro che mi stupisco che non vada tutto a pezzi molto presto..D'altronde grande alesaggio favorisce tutto cio' che si e' detto per le prestazioni ma vuol dire pistone piu' pesante e grande, e quindi per alleggerire (se vuoi girare alto) han dovuto fare esasperazioni incredibili.
Insomma, alesaggio grande =grandi valvole= buono per alti regimi ma anche pistone grande = no buono per alti regimi e quindi disegno del pistone "da paura".
Sicuro una cosi' piccola superficie di appoggio non va a favore della durata. Non sono nemmeno sicurissimo che vada a favore degli attriti (le spinte vanno su superfici minori e quindi le pressioni per cm quadrato aumentano). Evidentemente il peso e' fondamentale e in nome di quello su masse che van fortissimo si fa tutto.

[mototarta]

Si, guardando i pistoni di una Panigale o di una S 1000 rr si resta sbalorditi. E' vero che un uso agonistico sarebbe certo più gravoso ma per contro un uso prettamente stradale significa dover garantire decine di migliaia di chilometri con intervalli di manutenzione ogni 10.000. Ormai già di serie i 200 cv litro sono quasi la norma, ed è stupefacente il livello di affidabilità raggiunto.

[jocanguro]

GRANDE ASPES.....

Vote Aspes for president !!!!!!!
:D:D:D


(p.s.
sapevo più o meno tutto quello già detto qui, negli anni 80 mi sono fatto molte seghe mentali e analisi su queste cose,
ma è tutto stato spiegato molto bene con validi esempi....
p.p.s ho beccato oggi in tv la replica del programma su focus su cui si facevano vedere i dragster serie top fuel ... fantastico !!! e incredibile !!!!
il filmato su youtube è talmente veloce che è quasi incomprensibile :D)

[PMiz]

Sempre riguardo i "dragster", una curiosita': Il carburante che usano e' una miscela di nitrometano (max. 90%) e metanolo (rimanente percentuale).

La cosa "buffa" e' che il nitrometano e' un combustibile poco "energetico", ha circa solo il 25% di "energia" rispetto alla benzina (a parita' di peso) ma un motore che brucia nitrometano puo' sviluppare circa il doppio della potenza di un analogo motore che bruci benzina.

Come e' possibile?

Il "trucco" e' nel rapporto stechiometrico (*) che e' di circa 14.7 nel caso della benzina, ma solo circa 2 nel caso del nitrometano ... quindi serve pochissima aria per bruciare grandi quantita' di nitrometano ... poiche' serve poca aria nel cilindro, c'e' piu' spazio per il nitrometano ... ne posso buttare dentro circa 14.7 / 2 = 7,35 volte di piu' ... ed anche se l'energia specifica e' solo il 25% rispetto alla benzina, il 25% di 7,35 e' circa 2 ... quindi ecco che il motore del dragster e' il doppio piu' potente di un analogo motore alimentato a benzina ...



(*) Che cazz' significa "Stechiometrico"? In caso di dubbi, chiedere a Diavoletto.

[PMiz]

I dragster (intendo quelli veri, i "top fuel") sono talmente "esagerati" che mi hanno sempre incuriosito.

Pero', anche se bazzico abbastanza spesso gli USA per lavoro, non sono mai riuscito a vedere una gara ...

Mi riprometto di provarci con piu' impegno la prossima volta ...

[Diavoletto]

E detona meno.....

[mototarta]

Leggevo che l'accelerazione è talmente violenta che alcuni piloti hanno accusato il distacco della retina. In effetti passare i 500 orari in 400 metri è qualcosa di inimmaginabile, mi domandavo quale sia l'accelerazione che subiscono i piloti militari quando decollano dalle portaerei, forse non arriva a tanto.

[gldani]

mi sembra:

3 g alla partenza

3,5 g negativi all'appontaggio

E' già successo che in partenza si siano staccati dal cruscotto strumenti non ben fissati

[mototarta]

Allora coi Top Fuel vanno ben oltre, si parla di 6/7 g. Pazzesco