Visualizza la versione completa : toh! un motore che non conoscevo ...
emmó vorrei conoscere l'opinione di aspes e degli altri motoristi qui di qde! :-) ... mi chiedo se é piú affidabile del rotax ... e anche se puó essere "corto" il giusto da entrare in un telaio da moto ...
http://www.youtube.com/watch?v=c19kn3drdFU
Secondo me èun bell'esercizio di meccanica, ma credo(e qui ci aiuteranno i tennici/ing)che tutto l'insieme abbia attriti di rotazione di tutto il blocco cilindri pistoni, nonchè un inerzia notevoli......
No sono un motorista ma mi fa un sacco paura la tenuta trai cilindri rotanti e il disco dove ci aon le candele e i fori degli scarichi/ aspirazioni....
er-minio
24-10-2014, 18:17
Faccio una domanda del cavolo, avendo zero conoscenza in capitolo.
Leggo da sempre di una miriade di accorgimenti per migliorare il fronte della fiamma al momento dell'accensione, doppie candele, valvole radiali... etc. etc nei motori tradizionali.
'sto coso se non ho capito male si porta appresso nel movimento rotativo la miscela.
Viste le velocitá in gioco: questo non va ad incidere sulla distribuzione della miscela in camera di scoppio?
Oppure ho detto la cazzata del secolo?
mototarta
24-10-2014, 18:24
Red
Grazie del video, non lo conoscevo nemmeno io. Così a sensazione come detto già da Pippo immagino carichi ed inerzie non trascurabili, suppongo non sia destinato ad elevati regimi di rotazione. Quello che si può chiamare 'basamento' è sottoposto a carichi notevoli ed immagino vada strutturato in proporzione. Anche equilibrare il tutto durante quelle che si possono definire rivoluzioni intorno all'asse deve essere ben complesso.
Anche io poi avevo il dubbio di Erminio, uno dei motivi per cui immagino sia destinato a regimi di rotazione piuttosto bassi.
Non parlano di destinazione d'uso poi... su cosa è stato applicato? Non so perchè ho l'idea di utilizzo in campo navale, magari dico un'eresia.
Urge il parere di Aspes
sempre sul tubo si trova altra roba ... i produttori sono piccoli e stanno cercando di entrare nell'aereonautico. loro ovvio elogiano il motore, ma se riescono a venderlo immagino che abbiano dovuto superare alcuni test di resistenza ed emissioni della locale autoritá civile. non ho idea delle dimensioni, ma andrebbe considerato anche il gruppo cambio, immagino sempre in asse ... comunque l'uscita é in controrotazione quindi "coppie di rovesciamento" potrebbero essere annullate ...
mototarta
24-10-2014, 18:38
In effetti anche il carico sull'asse durante la 'rotazione/rivoluzione' forse è compensato dai pistoni inerti in quel momento che fanno effetto volano. Però il moto non è rettilineo ma anche rotatorio, quindi non so se il tutto venga bilanciato completamente. Secondo me c'è anche una componente di carico trasversale rispetto all'asse... o no ?
non sono un tecnico, ma, a prima vista mi sembra che assomigli molto a un motore idraulico a pistoni impiegato per la traslazione e la rotazione nelle macchine movimento terra.
Biemmevuo
24-10-2014, 18:41
...in una azienda dove ho lavorato anni fa avevamo un grosso compressore col gruppo pistoni molto simile. I tecnici lo chiamavano "il revolver"...e credo sia intuibile il perchè! :)
guglemonster
24-10-2014, 19:46
deh, funziona esattamente con lo stesso principio, la differenza e' che qui non vi e' una modifica dell'angolo per la portata delle singole camere.
deh, e' una figata pazzesca... compatto . se vedi i due panzerrimi vicino al blocco ha le dimensioni di una doppia sogliola del K 100.... ma non sappiamo quale sia la cilindrata del motore in test
il fatto che la miscela subisca turbolenze in camera di scoppio dovute alla rotazione del pistone mica lo vedo na cosa negativa, anzi, si cerca sempre una grande turbolenza per migliorare la miscela e si cerca di evitare la classica stratificazione e bassa velocita' che a volte si ottiene per esempio nei condotti di aspirazione a livello di parete di condotto.....
bassa turbolenza con grande pressione in air boz, bassa turbolenza nei condotti, alta turbolenza in camera di scoppio... :) o mi sabglio?? :)
l'assenza di valvole, la riduzione di componenti quali candele e iniettori... cazzofigata.....
piuttosto quello che mi sembra di capire dall'animazione catia/3dmax e' che manca un corretto diemnsionamento dei passaggi per il raffreddamento della camere... sembrerebbe lo stesso dilemma che ha fermato lo sviluppo della N8 visto che non potevano garantire dilatazioni omogenee e perdita notevole di tenuta con aumento di frizione per dilatazioni termiche non coerenti
ma ganzo je ganzo
perche' il cambio dovrebbe essere in linea??
motore messo in bassoe cambio dietro trasversale in alto..... uscita del secondario gia' in asse per corona pignone classico
:lol::lol::lol::lol::lol::lol:
non ce lo vedo per il Cross.. ma su di una tourer... zio can se la piemmeppu' ha fatto la 1600 6 in linea fronte marcia
:lol::lol::lol::lol::lol::lol::lol:
fastfreddy
24-10-2014, 20:11
Mi ricorda i motori stellari rotanti ...bello ...ad occhio credo che tutto il motore vada però immerso nei silent block :)
Comunque dalla forma penso sia pensato per l'installazione su aerei... compatto e di forma regolare... albero d'uscita controrotante al blocco motore. . Una bella elica in presa diretta e sei apposto. ..
... un pó di dati
• 5 x 250cc cylinders displacing 1500cc per 2 rotations of crankshaft.
• Near cylindrical shape 276mm x 255mm x 426mm
• Weight approx 41kg using conventional materials
• 56kW @ 4000 rpm / 70 kW@6000 rpm NVH
cioé 96cv a 6000rpm ...
il sito web é fatto bene, ha una sezione FAQ/vantaggi che risponde alle prime domande che uno si pone (potenza/dimensioni/peso/carburanti)
ilprofessore
24-10-2014, 20:50
Non ci sono le valvole ed i punti di ingresso/uscita gas + le candele sono fissi.
Come viene fatta la tenuta tra il corpo cilindri rotante e le teste ferme?
sono totalmente ignorante in materia quindi vado subito al sodo: ma i vantaggi pratici quali sarebbero?
Non sono un tecnico qualificato, ma penso che le cose migliori siano quelle semplici e questo mi sembra piuttosto complicato (probabilmente inutilmente....).
Ad ogni modo di motori "strani" è pieno il Web, ma nessuno che funzioni a pistoni risolve il difetto basilare, ovvero il moto alternativo.
Ci si può sbizzarrire in cento modi, ma, fino ad oggi, niente è risultato migliore di un motore a pistoni semplice.
... Dicono:
Low Vibration
Compression
Dimensions
Power Density
http://www.dukeengines.com/advantages/a-variable-compression-ratio/
Dicono, appunto...
Bisognerebbe valutare i costi di produzione, il rendimento in strada e la durata.
Anche del motore Wankel dicevano meraviglie, ma, dopo due anni, gli sfasciacarrozze erano pieni di pile di RO80.
Diavoletto
25-10-2014, 13:43
....uggia'...... rivoluzionario
er-minio
25-10-2014, 14:11
Anche del motore Wankel dicevano meraviglie, ma, dopo due anni, gli sfasciacarrozze erano pieni di pile di RO80.
https://www.youtube.com/watch?v=ffu0chtm-CY
:lol:
sinceramente mi spiace deludervi, ma non ci ho capito molto. Si parla di vantaggi rispetto a motore normale... la forma sembra abbastanza compatta ma cio' che e' mostrato nell'animazione equivale al solo basamento piu' blocco cilindri , e sebbene di forma bella regolare non mi sembra molto vantaggiosa rispetto a un motore normale.
Poi l'albero motore se cosi' si puo' chiamare ha un movimento basculante e il punto debole per usure e vibrazioni sono sempre le masse in moto alterno piuttosto che rotanti, qui son riusciti a fare a masse alterne pure l'albero che nel motore normale ha il buon gusto di limitarsi a essere rotante. Ma fin qui...non si capisce bene i movimenti relativi tra quella stella che accoglie le bielle e l'albero finale rotante e se si puo' riuscire a fare una lubrificazione in pressione.In piu' tutto il monoblocco dei cilindri deve girare,da quel che si capisce dall'animazione , con una inerzia incredibile. E' come avere un volano pazzesco.
Ma sopratutto manca totalmente il modo di capire come e' fatto il vero cuore del motore , ovvero la testa. Non vedo valvole, non capisco come e' fatta la distribuzione, come si fa a giudicare senza questa parte essenziale?
Non voglio fare il saputello, ma non ci vedo vantaggi nemmeno sulle dimensioni, e tutto il resto son svantaggi..torno a guardare il filmato per vedere se intuisco qualcos'altro.
riguardando il filmato mi piacerebbe anche capire da un ing.meccanico (io sono elettrico anche se mi piace la meccanica), come e' l'analisi cinematica del movimento delle bielle alla stella e da questa all'albero rotante. Ovvero, quanto va in spinta e quanto della scomposizione delle forze va invece in spinte dannose sulla parete dei cilindri e non utili al movimento.
Sul motore normale e' abbastanza facile fare la scomposizione vettoriale della forza che va sulla biella, ed e' noto che piu' la biella e' lunga e meglio e' (da questo punto di vista), per limitare la spinta sulla parete del cilindro. Ma su questo? boh...e che tipo di cuscinetti usa per supportare il moto basculante? il filmato su questo non e' chiaro.
mototarta
25-10-2014, 20:03
Il dubbio che avevo pure io è l'enorme inerzia che il movimento basculante dell'insieme provoca. Come viene neutralizzata ? In effetti parlano di regimi di rotazione piuttosto bassi e fin lì ci ero arrivato, ma parlano di impiego aeronautico, dove suppongo certe inerzie possano essere un problema, evidentemente hanno trovato il modo di risolvere il tutto.
Ci vorrebbe il buon Massimo Clarke, sommo vate dell'endotermica :)
Da quel che ho capito non ci sono distribuzione e valvole perché il blocco motore girando tipo revolver fa corrispondere di volta in volta ogni singolo cilindro alla luce di scarico/carico o alla candela...
come faccian a garantire la giusta tenuta dei cilindri nel revolver col disco fisso pur permettendo una rotazione agevole nin zò...
Questi sono motori aereonautici dei primi del '900.. ruotava tutto il blocco cilindri:
http://www.airventure.de/tips_bruessel/motoren/gnome.jpg
La Gnome si fuse con la Rhone sempre a inizio secolo.. e questo è uno Gnome-Rhone motociclistico:
http://images-01.delcampe-static.net/img_large/auction/000/275/463/549_001.jpg?v=6
..vi ricorda qualcosa? :lol:
http://it.wikipedia.org/wiki/Gnome_et_Rh%C3%B4ne
... Si è giusto come uno di noi diceva prima, anche a me sembra capire che non ci sono valvole solo luci come nel 2t
La parte rognosa mi sembra come detto da qlk prima la tenuta della testa - che io comprendo essere fissa con sotto i cilindri a revolver. Nello FAQ dice
The Duke sliding seal arrangement is analogous in function to a ported 2-stroke or Wankel engine port sealing, allowing similar technologies to be applied.* The Duke uses sliding metallic seals operating on an oil film. Materials used are those found in production road vehicles.* The V3i engine has seals which are of a simple design and operate at modest contact stress and sliding velocities. Oil film calculations conducted support good nominal lubricating film thickness.
All V3i gasoline and Jet A1 testing to date (March 2012) has been completed with a single set of prototype seals which remain in good condition.* These seals will be reassembled into an engine for further testing without modification or repair.
Duke challenges in seal development are much less than in a 2-stroke or in the Wankel engine due to lower sliding velocity and a flat monoplane sealing surface (Wankel has 3 seal faces, 1 curved, that meet at a corner, seals). *So far, our sliding seal challenges are proving to be modest in reality
Non mi va di tradurre ma tanto sappiamo tutti l'inglese giusto? :-) :-) :-) :-)
a parte la tenuta della testa, gia' problema dei problemi, come viene fatta la distribuzione? perche' poi ci sono altre questioni, al di la' del fatto che funzioni deve garantire anche affidabilita' nel tempo. E le cose critiche al riguardo ci sono, sia nella parte bassa che in quella alta del motore.
Tra l'altro regimi bassi cozza con dimensioni contenute e questo vale comunque sia realizzato il motore e persino per un motore elettrico. Se potenza =coppia x giri e questo vale sempre, se giri basso a parita' di coppia hai poca potenza. E se vuoi coppia devi avere dimensioni, anche con l'elettrico o qualunque motore
Anche a me viene subito da pensare a problemi di tenuta da blocco cilindri rotante e "testa" fissa ...
Un'altra questione a cui non avete ancora accennato: Come si fa a raffreddare i cilindri, visto che ruotano?
L'unico modo sarebbe usando aria ed alettandoli, come nei motori stellari, ma nel video non si vedono alettature dei cilindri, anzi tutto il motore mi pare chiuso in un grosso contenitore cilindrico ... boh ...
E comunque dovrebbe avere una inerzia rotante "ciclopica" ... ariboh ...
@aspes.. a parer mio...
-cilindro in corrispondenza della luce d'aspirazione con ingresso della miscela. .
-Il cilindro ruota e passa su una zona cieca della testa, il pistone sale e comprime...
-il cilindro si allinea alla candela, scintilla, espansione e discesa del pistone...
-il cilindro passa davanti alla luce di scarico, il pistone sale ed espelle i gas di scarico. ..
-altro giro altra corsa, venghino siòri venghino...
Una distribuzione vera e propria (albero a camme, valvole non c'è)
Mi vien da pensare. .. ma l'equivalente dell'incrocio delle valvole come lo gestiscono? ? Ci vorrebbero una serie di condotti aspirazione/scarico ausiliari ....
Per il raffreddamento. .. aria forzata. . Aspira davanti ed eapelle dietro (ed in ottica aeronautica non è male)...
Mi ricorda il cambio HFT (Human Friendly Transmission) dell'HONDA DN-01: http://en.wikipedia.org/wiki/Human_Friendly_Transmission
@PMiz.. in effetti lo schema riprende quello delle pompe/motori oleodinamici. ..
Roba di 100 anni fa quasi...
http://en.wikipedia.org/wiki/Axial_engine
Ah ah ah! Stiamo parlando di motori assiali per siluri che esistono da decine di anni! Questo sarà semplicemente più aggiornato.
Non ce lo vedo un siluro col trittico di borse alu parcheggiato al bar, ma col mktg si possono fare miracoli :lol: Gli schemi motoristici più diffusi non sono necessariamente i migliori, ma sono sicuramente quelli più adatti alle esigenze automotive anche in termini di varianti con sviluppo a basso costo.
Se il giochino è quello di "stupire i borghesi" (épater le bourgeois) con motori strani beccatevi questo
http://s28.postimg.org/x2s7d8mhp/radial_bi_rotary_concept_530x306.jpg
https://www.youtube.com/watch?v=1ZqCdNU8MlA
Diavoletto
26-10-2014, 09:47
....uggia'...... rivoluzionario
Uggià....quotone.
63roger63
26-10-2014, 11:23
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/a/a9/Gnome_rhone.jpg/800px-Gnome_rhone.jpg
In pratica in BMW hanno fatto i giapponesi....:lol:
...hanno copiato il motore della Gnome et Rhone...e poi hanno copiato il becco alla Big Suzuki...compreso la sospensione di un'auto messa su di una moto... :lol:
Son bravi con il patchwork.
Ja noi teteschi fare krandi innovazioni tecniche und estetiche...:lol:
Nella pagina di Wiky da dove hai linkato la foto, c'è scritto che i bicilindrici "a sogliola" vennero prodotti negli anni '30.. il boxer motociclistico BMW è del '23, quindi è molto probabile che lo Gnome-Rhone sia posteriore, anche se di pochi anni. Di sicuro tutti sperimentavano/copiavano/adattavano tutto, con gli strumenti e le conoscenze tecniche dell'epoca, quindi che ci fossero soluzioni simili, in posti diversi, a distanza di pochi anni o coeve non deve stupire..
mototarta
26-10-2014, 11:58
Tempo fa mi ero andato a leggere la storia del motore boxer, inteso come cilindri contrapposti, e la sua invenzione è ancora precedente, risale a prima del 1900 e pare il progetto sia di Benz. Il discorso credo sia che alcuni costruttori hanno deciso di crederci ed altri no, ma di certo non lo ha inventato Bmw.
chuckbird
26-10-2014, 12:03
Secondo me è la copia fantasiosa e teorica di un classico motore idraulico a pistoni assiali.
Sono convinto che questo motore possa funzionare per poco.
Sicuramente i progettisti avranno studiato il problema, ma, garantire la tenuta di camere di scoppio che si spostano, la vedo dura. Questo è stato il motivo principale del fallimento del Wankel e lì c'era solo il pistone che ruotava (non so se sia corretto definire pistone un rotore triangolare...).
Se non altro, nel Wankel si era tentato di eliminare il moto alternativo, ma con questo non solo non si risolve questo problema, ma introducono degli altri moti di inerzia notevoli.
Cercavo per mia curiosità di capire il tema inerzia. L'idea mi sembra di capire è che il "basamento" rotante lo rende un grosso volano quindi "lento" a prendere giri. Cercando sul web sono capitato su un filmato dove il motore prende giri mi sembra in modo analogo a un motore tradizionale. In più sopra ci hanno posato una moneta che non cade e dimostrazione delle vibrazioni assenti. Certo dati i tempi lo scetticismo è d'obbligo - fare un filmato cosi da mettere sul tubo è un attimo - ma cmq un plauso x chi cerca di introdurre una novità in un campo dove sembrava fosse stato detto - quasi - tutto ...
P.S.
Per chi fosse interessato http://thekneeslider.com/duke-engines-5-cylinder-4-stroke-3-injector-valveless-axial-engine/
che tristezza il motore sul siluro, destinato a pochi minuti di vita.. Mi sa che per quel motivo la questione durata nel tempo o rendimenti elevati sia abbastanza secondaria.Oltretutto non e' necessaria una buona prestazione a giri variabili.
Il Vichingo
27-10-2014, 12:21
A me sembra un compressore per aria condizionata auto, ma fatto funzionare al contrario.
http://www.notiziariomotoristico.com/articoli/211/speciale-climatizzazione-uso-e-manutenzione-del-climatizzatore
Dal disegno si capisce poco ma ne ho smontati tanti e sono fatti molto simili
L'unico vantaggio che mi viene in mente e che facilmente si può fare un cilindrata variabile.
Aggiungo un altro schemino.
http://dmmf.mec.uniroma2.it/images/Ex2011/Compressore2.jpg
ilprofessore
27-10-2014, 13:29
Per fare la cilindrata variabile devi inclinare il piatto, ma va a puttane il rapporto di compressione. Quindi devi anche avvicinare il piatto alla testa, cosa che rende ancora piu' complicato il motore, oltre che avere il rischio di un botto colossale se qualcosa va storto.
la cilindrata variabile puo' interessare per un compressore, non per un motore, difatti non se ne parla.
eeeeee .... per chi come me é a digiuno di motoristica una spiegazione + articolata a quest'ultima affermazione? :-D
se vedi i link di qualche post piu' su, la cilindrata variabile per i compressori dei climatizzatori auto e' una finezza fatta per ottimizzare le varie esigenze di raffreddamento dell'aria, in modo da ottimizzare i consumi di carburante. Un motore invece per avere cilindrata variabile deve anche poter adeguare il rapporto di compressione per riuscire a funzionare. Complicazioni meccaniche e vantaggi inesistenti.
Rammento che ci sono invece motori a rapporto di compressione regolabile, un esempio motociclistico (un gioiellino diesel pluricarburante):
http://cyclemaster.wordpress.com/page-44-german-cyclemotors-lohmann-hilfsmotor/
robertag
27-10-2014, 16:08
...ma un motore a rapporto di compressione variabile non lo aveva fatto anche volvo... o saab?.. non ricordo bene...
probabile, il succo del discorso e' fare un motore policarburante. Per quello il RDC variabile.
chuckbird
27-10-2014, 16:37
Rammento che ci sono invece motori a rapporto di compressione regolabile, un esempio motociclistico (un gioiellino diesel pluricarburante):
http://cyclemaster.wordpress.com/page-44-german-cyclemotors-lohmann-hilfsmotor/
O l'esempio saab del motore a quattro cilindri a testata flottante, imho decisamente più interessante.
https://www.youtube.com/watch?v=oxR-3Un6WkU
http://www.spannerhead.com/2013/03/13/interesting-engines-saabs-variable-compression-engine/
robertag
27-10-2014, 16:46
quindi era saab...
Ot origini del boxer.
Ricordo un vecchio numero di Motociclismo in cui parlavano della ABC.
http://en.m.wikipedia.org/wiki/ABC_motorcycles
Certo che ricorda :) ma anche Citroen aveva motori che ricordano, sulla 2CV e sulla Diane e non solo
Il testa flottante della Saab fa una certa impressione!
La soluzione migliore si chiama turbina...
Solo la Volvo ci ha provato.
Quello all'inizio sembra un motore idraulico.
Inviato dal mio ASUS_Z00ED utilizzando Tapatalk
auto a turbina? ne fece una splendida la fiat, e una la chrysler.
La turbina non e' adatta a una macchina perche' si presta poco a variazioni rapide e continue di giri.
auto a turbina? ne fece una splendida la fiat, e una la chrysler.
La turbina non e' adatta a una macchina perche' si presta poco a variazioni rapide e continue di giri.
Volvo anni fece una macchina dove la turbina veniva impiegata per fornire energia elettrica e ricaricare costantemente pacchi di batterie ,che a sua volta fornivano energia al motore elettrico , cosi' la turbina funzionava sempre al regime ideale e i surplus di energia finivano al pacco di batterie se non sbaglio si chiamava Volvo ECC ma non ebbe seguito .
Il problema delle turbine a gas è che consumano come petroliere..
dalla loro hanno la compattezza e leggerezza, ma sommandoci la trasmissione elettrica (o al massimo idraulica) la compattezza va a farsi benedire..
Negli States ne montarono una pure in una locomotiva, ma non ebbe seguito..
Beh, nel funzionamento a regime costante niente rende come una turbina. La Volvo ECC aveva la turbina che girava a 90000 giri costanti azionando un generatore in grado di funzionare allo stesso regime. L'aria aspirata attraversava l'alternatore raffreddandolo. Aveva ottime prestazioni e consumi, pure 4ruote l'aveva provata. Poi Volvo passò sotto Ford ed il programma fu cancellato.
Inviato dal mio ASUS_Z00ED utilizzando Tapatalk
la turbina ha un rapporto dimensioni/potenza indiscutibilmente eccezionale, per il banalissimo motivo che per tutti i motori (compresi quelli elettrici) vale il discorso
Potenza = coppia x giri. Siccome per tutti i motori (compresi quelli elettrici) , coppia = dimensioni, e' chiaro che se faccio un oggetto che puo' girare fortissimo diminuisco fortemente le dimensioni. E niente puo' girare come una turbina, che non ha organi in moto alterno.
Per esempio quella che abbiamo messo a santorini forniva 10-12 MW ovvero circa 15000 cv girando a 11000 giri. E' impossibile fare un motore a scoppio di quella potenza che giri a quel regime. Si fa un diesel da 500 giri che e' grande (e pesa) 10-15 volte tanto.
Quindi la turbina accoppiata al generatore ha senza dubbio un senso. In pratica la volvo ha fatto una normalissima ibrida usando pero' una termica sofisticata (ha copiato un gruppo turbogas da centrale in miniatura). Il problema e' che una turbina costa 10 volte un diesel di pari potenza....e' molto piu' delicata e non digerisce facilmente carburanti scarsi. Benche' quella di santorini era stata modificata per andare anche a gasolio.
Mi piacerebbe sapere come digerisce i colpi e gli scossoni un motore che gira a 90k giri.. e per 200k km..
Oltretutto tra motore e generatore è una bella massa rotante, l'effetto volano doveva essere importante..
Sicuramente un turbogeneratore progettato per lavorare al regime di massimo rendimento e con delle batterie come " polmone" per le variazioni di carico rende di più di un ibrido normale, ma come flessibilità?
Il range ottimale di una turbina è ridotto, ed al " minimo" consuma comunque molto.. un endotermico al minimo ha consumi ridicoli..
bisogna tener presente che l'ibrido con il termico che gira a velocita' costante e fa da generatore e' roba di 20 anni fa e piu' (l'altrobus che avevano fatto a genova con mio fratello e col motore della croma turbodiesel). Perche' a dirla tutta non e' una gran cosa. Ovviaemnte deve girare a giri costanti per avere la frequenza di uscita giusta, ma non a carico costante,perche' la richiesta di potenza non e' costante. In pratica lavora esattamente come in una centrale elettrica. Quindi non e' affatto vero che lavora nel punto ottimale. Al massimo al regime ottimale, ma col carico variabile , ovvero "la manetta" varia. Infatti gli ibridi moderni come la prius vanno ben oltre quel concetto, e accendono e spengono il termico in maniera ottimizzata da lunga esperienza,col cavolo che lo usano come un semplice motogeneratore.
COsi' facendo puoi anche limitare il pacco batterie, che invece con un ibrido all'antica deve essere notevole per affrontare ogni situazione (se vuoi il termico piccolo e mai parzializzato, ovvero sempre "in pieno")
Però ad esempio la turbina che è montata sui carri M1 Abrams è policombustibile...
Certo ha consumi altissimi, perché è usata a regime variabile.
Inviato dal mio ASUS_Z00ED utilizzando Tapatalk
Si è policombustibile ma di fatto viene alimentata con qualcosa di diverso dal jetfuel solo in emergenza..
Si è policombustibile ma di fatto viene alimentata con qualcosa di diverso dal jetfuel solo in emergenza..
Infatti normalmente e' alimentata con il JP 8 che e' il carburante Aeronautico standard per i mezzi aerei delle forze armate USA , da che ne so io solo gli Australiani usano per i loro M1 come carburante il Diesel , l'uso di un carburante piu' volatile e quindi a rischio incendio in un carro Armato potrebbe essere un controsenso ma da test effettuati secondo gli Americani il rischio di incendio di un M1 alimentato a Jp 8 non e' superiore ad un M1 Alimentato a Gasolio .
Centrerà sicuramente la Potenza generata, ma questa scelta USA di utilizzare il jp8 non la capisco, complichi di brutto la catena logistica sul campo..
Gli australiani invece devono provvedere ad un solo tipo di carburante per tutti mezzi..
roby all'epoca dello sviluppo dell'M1 le forze aeree dell'Esercito erano integrate con la Cavalleria e dipendevano dal relativo comando , stessa cavolata fatta in Italia per qualche anno quando l'Aves divento' Cavalleria dell'Aria , quindi ne sfruttavano le stesse linee logistiche di supporto .
Questi hanno smontato un compressore dell aria condizionata di una macchina e hanno copiato sperando che qualcuno sponsorizzi il loro operato per scappare in posti caldi
Anche in questo campo una volta eravamo "avanti": https://en.wikipedia.org/wiki/Fiat_Turbina
https://www.youtube.com/watch?v=474jwvOWP9s
vBulletin® v3.8.4, Copyright ©: 2000-2025, Jelsoft Enterprises Ltd.
Traduzione italiana Team: vBulletin-italia.it |