Visualizza la versione completa : ADV: dopo 4000 giri calo di potenza
Sul mio ADV ho la netta impressione (e non solo io, anche altri 2 amici che l'hanno provata), che dopo i 4000 giri il tiro aumenta con meno vigore: prima spinge bene (beh, provenendo dal Multistrada 1200, mi sembra sempre che spinga poco...ma è normale...mi ci abituerò!), ma dopo i 4000 giri è come se la spinta diminuisse, come se la curva di potenza diminuisse di colpo il tasso di crescita
Anche voi avete la stessa impressione?
Deduco che nessuno abbia notato questa cosa????!!!
MagnaAole
15-09-2014, 12:25
(beh, provenendo dal Multistrada 1200, mi sembra sempre che spinga poco...ma è normale...mi ci abituerò!)
c'è poco da aggiungere, ti sei risposto da solo:cool:
essì, dai 4500 ai 6000 la gs mura un po', fa' tanto rumore, vibra un poco ma non spinge come prima dei 3500, per poi riprendere superati i 6000. Con il tempo migliora, ma ha il suo punto critico.
sotto i 4000 giri spinde decisamente piu' del nuovo MTS a livello di coppia torcente.
dai 4000 ai 5500 giri, purtroppo il motore diventa ruvido e incerto per poi riprendere discretamente bene sopra i 6000, chiaramente a questo regime non e' paragonabile alla ducati che diventa un missile.
questa ruvidita' intermedia e' dovuta alla gestione elettronica del motore per rientrare nei parametri di omologazione ed emissione ed a volte e' piu' risentita a volte meno.
dipende anche dai parametri temperature ambiente e pressione atmosferica.
io per ridurre decisamente questo fenomeno ho messo una centralina FRK per falsificare i valori di temperatura aria all'airbox e percio' rendere piu' grassa la miscela e di conseguenza i valori di anticipo ed iniezione.
anche il solo terminale akra pero' ha migliorato le incertezze del motore ai giri intermedi.
l'ideale sarebbe scatalizzare tutto ed inibire la correzione della lambda.
comunque ad ogni aggiornamento della centralina le cose peggioreranno per colpa dei parametri di emissione...andremo con la moto elettrica e le emissioni saranno prodotte dalle centrali a carbone!!!
quindi secondo te mettendo la IAT modificata, filtro sprintfilter e decat Akrapovic....(è già tutto in garage!! ;) )
QUESTA cosa migliora???
c'è poco da aggiungere, ti sei risposto da solo:cool:
... dai 4000 ai 5500 giri, purtroppo il motore diventa ruvido e incerto per poi riprendere discretamente bene sopra i 6000, chiaramente a questo regime non e' paragonabile alla ducati che diventa un missile.
questa ruvidita' intermedia e' dovuta alla gestione elettronica del motore per rientrare nei parametri di omologazione ed emissione ed a volte e' piu' risentita a volte meno...
Confermo le impressioni di Luca.
La moto non aveva ancora ultimato il rodaggio ma, provandola, ho avvertito un tiro fantastico fino a 4.000 giri. Oltre tale soglia e fino a 5.000 giri circa (oltre non sono andato causa limiti rodaggio) la moto sembra “murare” e salire con una spinta decisamente inferiore. E’ come se ci fosse un buco di coppia che rende la curva di potenza meno “inclinata” (in pratica la potenza cresce sempre grazie all’aumento del numero di giri ma non linearmente a causa della diminuzione di coppia).
Sensazione che ho trovato sgradevole.
Per carità, io per primo non acquisto un GS per tirate al limitatore... anzi! Normalmente sul mio bialbero cambio intorno ai 4.000-4.500 giri oltrepassando tale soglia solo in caso di sorpassi o se mi si chiude la vena.
Il mio bialberò però, pur spingendo ovviamente di meno ai bassi del LC ADV, riprende in maniera molto più aggressiva non appena si superano i 4.000... anzi, devo fare attenzione perchè l’erogazione invoglia quasi a tenere aperto! Non so se possa essere il fatto che io monto collettori scatalizzati Leovince, filtro aperto e IAT che ingrassa la miscela. Con l’LC di Luca questo non accade.
L’ADV LC che ho provato mi è sembrata inoltre decisamente meno “cattiva” rispetto allo STD LC 2013. Sarà l’effetto del volano appesantito che rendono il motore meno aggressivo? Saranno le mappature adolcite? Oppure la moto deve solo slegarsi?
Il mio bialberò però, pur spingendo ovviamente di meno ai bassi del LC ADV, riprende in maniera molto più aggressiva non appena si superano i 4.000...
Sì, questo ti piacerebbe....ma per quanto, come detto, sopra i 4000 spinge meno che sotto, spinge sempre MOOOLTO più del vecchio bialbero!
L’ADV LC che ho provato mi è sembrata inoltre decisamente meno “cattiva” rispetto allo STD LC 2013. S
Sì, come no...se con meno cattiva intendi che spinga meno.....anche questo ti piacerebbe!!!
Provando il vecchio bialbero -anche scendendo dal LC e non da MTS- la minore spinta è enorme ed EVIDENTISSIMA!!!
Prima che avevo MTS tu SOSTENEVI che l'LC spingeva più del MTS (cosa proprio non vera), adesso dici che il vecchio bilatero spinge più dell'LC....quindi, poer proprietà transitiva, sostieni che il bilatero spinge più del MTS!!!:lol::lol::lol:
Se tu avessi il Ciao saresti capace di dire che spinge di più pure quello!!
No Luca, questa volta secondo me Romargi non sta perculando, almeno non tantissimo... Io sono d'accordo con lui su tutta la linea... davvero
Luca ma che problema c'è basta tenersi al max fino 4000 rpm e non te ne accorgi neanche e consumi anche meno:lol::lol::lol:
Luca ma che problema c'è basta tenersi al max fino 4000 rpm e non te ne accorgi neanche e consumi anche meno:lol::lol::lol:
Ma infatti per me non è un PROBLEMA...il pb è per romargi....io l'ho notato ma manco lo avevo "denunciato".
Spinge più sotto e meno sopra...meglio sarebbe non fosse così...ma non è un BUCO!!!
Sì, questo ti piacerebbe....ma per quanto, come detto, sopra i 4000 spinge meno che sotto, spinge sempre MOOOLTO più del vecchio bialbero!
Sì, come no...se con meno cattiva intendi che spinga meno.....anche questo ti piacerebbe!!!
Provando il vecchio bialbero -anche scendendo dal LC e non da MTS- la minore spinta è enorme ed EVIDENTISSIMA!!!
Non prenderlo come affronto personale Luca... non ho assolutamente detto che l’LC spinge meno del bialbero, ci mancherebbe.
Anzi, ho detto esattamente l’opposto:
Il mio bialberò però, pur spingendo ovviamente di meno ai bassi del LC ADV, riprende in maniera molto più aggressiva non appena si superano i 4.000...
Cosa significa? Significa che pur avendo valori di coppia e potenza inferiori della tua (e lo scrivo in grassetto ), questi sono erogati con un’erogazione più pulita e senza “tappi” o “muri” di sorta.
La potenza e la coppia sono inferiori (lo ribadisco di nuovo!) ma sulla mia aprendo dopo i 4.000 non avverti quella sensazione di stallo che si avverte abbastanza chiaramente: la potenza cresce ma in maniera decisamente inferiore rispetto a prima.
Sì, questo ti piacerebbe....ma per quanto, come detto, sopra i 4000 spinge meno che sotto, spinge sempre MOOOLTO più del vecchio bialbero!
Sì, come no...se con meno cattiva intendi che spinga meno.....anche questo ti piacerebbe!!!
Luca... leggi bene, mai detto questo!
Ho scritto che il GS STD LC (che vuol dire raffreddato a liquido) del 2013 che avevo provato alla presentazione mi sembrava decisamente più cattivo rispetto all’erogazione della tua.
Parliamo però di:
- Una moto con volano più leggero (l’ADV ha volano appesantito di 950g)
- Una moto più leggera (lo STD)
- Una moto con mappature –per sentito dire e quindi solo in teoria – più cattive rispetto alle versioni post 2013 che secondo alcune sarebbero “addolcite”.
Guarda la questione è che BMW attenta da sempre alla sicurezza, stalla in modo puntuale dai 4000 in su proprio perché riflettiate sull'opportunità di aprire o meno la manetta. Sono troppo avanti
Dado0327
15-09-2014, 16:04
Devo ammettere che ho notato anche io lo stesso fenomeno. Non posso fare confronti perchè prima avevo un F800 e questo (1200 bmw adv lc) è il primo bmw che compro con motore bicilindrico 1200. Per quanto mi riguarda non è fastidioso perchè l'erogazione man mano che la moto macina km è molto regolare, però la minore spinta dopo i 4.000 si nota ...o almeno io la noto...
Cosa significa? Significa che pur avendo valori di coppia e potenza inferiori della tua (e lo scrivo in grassetto ), questi sono erogati con un’erogazione più pulita e senza “tappi” o “muri” di sorta.
La potenza e la coppia sono inferiori (lo ribadisco di nuovo!) ma sulla mia aprendo dopo i 4.000 non avverti quella sensazione di stallo che si avverte abbastanza chiaramente: la potenza cresce ma in maniera decisamente inferiore rispetto a prima.
Quello che tu chiami "tappi" o "muri" o "stallo" o "buchi" io invece lo "sento" e reputo "semplicemente (:confuse:) come una minore inclinazione della curva, un diminuzione del tasso di spinta dopo i 4000!!
Di per se non fastidioso, ma è ovvio che se la curva avesse la stessa inclinazione, cioè stessa spinta, sarebbe meglio.
Ma stessa cosa direi che sarebbe anche meglio se QUESTA moto avesse la stesa spinta del mio vecchio MTS....ma ovviamente non è possibile, è un altro motore.
Tutto lì!!
Il concetto l'hai espresso bene: la potenza cresce ma in maniera decisamente inferiore rispetto a prima.
Luca... leggi bene, mai detto questo!
Ho scritto che il GS STD LC (che vuol dire raffreddato a liquido) del 2013 che avevo provato alla presentazione mi sembrava decisamente più cattivo rispetto all’erogazione della tua.
Parliamo però di:
- Una moto con volano più leggero (l’ADV ha volano appesantito di 950g)
- Una moto più leggera (lo STD)
- Una moto con mappature –per sentito dire e quindi solo in teoria – più cattive rispetto alle versioni post 2013 che secondo alcune sarebbero “addolcite”.
Ma questo PUÒ' essere...per i motivi di cui sopra (volano maggiorato - peso maggiore dell'ADV).
Io come sai con il GS STD LC ci ho fatto molti km, quasi 4000.....ma è passato quasi un anno, e dopodiché ho usato sempre il MTS; quindi il passaggio diretto è stato da MTS a ADV LC, quindi il giudizio è falsato, ovviamente.
Non potrei dire se quel GS spingeva più o meno del mio ADV...
ma per i motivi REALI di cui sopra, può anche essere.
Ribadisco però che LC e vecchio bilatero non sono paragonabili.
Beh allora fossi in voi mi terrei il vecchio bilatero che secondo voi spinge di più!
Non riesco a capire con che criterio possiate pensarlo...dato che passando da una all'altra la differenza è netta...
Luca... ma ci sei o ci fai?
Hai letto il mio intervento sopra?
Ho scritto che – e lo ribadisco per la quarta volta – il GS ADV LC ha valori di coppia e potenza superiori a quelli del vecchio bialbero. E ci mancherebbe aggiungo io!
Semplicemente l’erogazione della potenza (superiore a quella del bialbero – quinta volta che lo scrivo) avviene in maniera più “tranquilla” e con un appiattimento superati i 4.000 giri e fino ai 5.000 (oltre non lo so perchè non volevo oltrepassare tale soglia in rodaggio con la tua moto).
Tutto qui: nessuno ha detto che la tua spinge meno.
Semplicemente che la superiore potenza della tua ADV (sesta volta) viene erogata diversamente, con un buco di coppia oltrepassati i 4.000 responsabile di una crescita della curva di potenza meno “aggressive”.
Solo questo.
a quel regime intermedio c'e' un vero e proprio "conflitto" fra i parametri che danno energia e quelli che la tagliano per non sforare.
se fate caso a casco aperto ai rumoretti che emette il motore in questi frangenti sembra che si autodistrugga, in realta' all'evoluzione repentina del regime di rotazione si oppongono i sensori di emissioni (lambda) che gestisce l'intervento del rapporto stechiometrico.
risultato: vorrei andare ma non posso, e' come un cane che vuole rincorrere il gatto ma e' limitato dal guinzaglio.
sara' sempre peggio purtroppo anche se le potenze specifiche sono piu' elevate. ma la velocita' (cattiveria) per raggiungerle sono inferiori...
con un buco di coppia oltrepassati i 4.000 responsabile di una crescita della curva di potenza meno “aggressive”.
Solo questo.
IO non lo avverto come BUCO DI COPPIA....e spero non lo sia!
la potenza cresce ma in maniera decisamente inferiore rispetto a prima.
Quello che tu chiami "tappi" o "muri" o "buchi" io invece lo "sento" e reputo "semplicemente (:confuse:) come una minore inclinazione della curva, un diminuzione del tasso di spinta dopo i 4000!!
Appunto: buco di coppia (non di potenza).
Riprovo a spiegartelo.
Potenza = coppia x rpm
I presenza di un buco di coppia, questa diminuisce rispetto ai valori precedenti. Il numero di giri comunque continua ad aumentare e quindi la potenza cresce sempre ma con una inclinazione minore.
Non mi sembra difficile da capire... è propio quello che dici tu!
a quel regime intermedio c'e' un vero e proprio "conflitto" fra i parametri che danno energia e quelli che la tagliano per non sforare.
se fate caso a casco aperto ai rumoretti che emette il motore in questi frangenti sembra che si autodistrugga, in realta' all'evoluzione repentina del regime di rotazione si oppongono i sensori di emissioni (lambda) che gestisce l'intervento del rapporto stechiometrico.
risultato: vorrei andare ma non posso, e' come un cane che vuole rincorrere il gatto ma e' limitato dal guinzaglio.
sara' sempre peggio purtroppo anche se le potenze specifiche sono piu' elevate. ma la velocita' (cattiveria) per raggiungerle sono inferiori...
ecco...quindi ritorno alla domanda di prima:
quindi secondo te mettendo la IAT modificata, filtro sprintfilter e decat Akrapovic.... questo "problema" dovrebbe migliorare se no risolversi!!!???
sara' sempre peggio purtroppo anche se le potenze specifiche sono piu' elevate. ma la velocita' (cattiveria) per raggiungerle sono inferiori...
Minchia, finalmente qualcuno ha capito quello che intendevo dire... grazie!!!:D:D:D
Appunto: buco di coppia (non di potenza).
Riprovo a spiegartelo.
Potenza = coppia x rpm
I presenza di un buco di coppia, questa diminuisce rispetto ai valori precedenti. Il numero di giri comunque continua ad aumentare e quindi la potenza cresce sempre ma con una inclinazione minore.
Non mi sembra difficile da capire... è propio quello che dici tu!
Sì, tranne che -forse mi sbaglio- sul fatto che la diminuzione di inclinazione della curva di potenza non significhi UNIVOCAMENTE buco nella curva di coppia!!
direi che il miglioramento e' netto, ovviamente riparametrizzando le letture della lambda e "imbrogliandola".
...ovviamente riparametrizzando le letture della lambda e "imbrogliandola".
questo è quello che dovrebbe fare la IAT modificata...
oppure intendi che BISOGNA rimappare/aggiungere centralina????
Sì, tranne che -forse mi sbaglio- sul fatto che la diminuzione di inclinazione della curva di potenza non significhi UNIVOCAMENTE buco nella curva di coppia!!
Perdonami ma in un grafico di coppia/potenza dove sulle ordinate hai la potenza/coppia e sulle ascisse gli rpm, secondo te a cosa può essere dovuta una diminutizone della potenza?
Se consideri che P = coppia x rpm è chiaro che se la coppia si riduce, l’incremento del numero di giri comporta sempre un aumento della potenza (a meno di drastiche riduzioni di coppia) ma a tassi di crescita decrescenti rispetto a prima.
la "coppia" e' il valore di forza che spinge sul cielo del pistone per il braccio della manovella.
questo si traduce in coppia torcente o forza torcente in rotazione all'albero motore.
poi la potenza e' data, come ha riportato romangi, dal valore di coppia torcente per il numero di giri.
non per miente un motore di bassa cubatura pluricilindrico ha valori di coppia specifica ridicoli, ma, ai regimi di rotazione elevatissimi esprime potenze di tutto rispetto.
contrariamente un motore di HD con cubatura unitaria spaventosa , ha una coppia torcente specifica elevatissima ed esprime comunque una modesta potenza a regime ridicolo, dove un motore di R6, ad esempio, non fa camminare nemmeno la moto.
percio' per ottenere la potenza ci vuole o tantissima coppia o tantissimi giri, il mix dei due e' mooolto difficile da far collimare visto che una cubatura elevata non puo' girare a regimi elevati dato le masse in rotazione e la difficolta' di equilibrare su tutto l'arco del regime di rotazione le forze negative di primo e secondo ordine (velocita' critiche di rotazione) che generano l'innesco di vibrazioni potenzialmente distruttive.
percio' o soluzione da dragstar, e dopo due minuti esplode tutto, o motore turbo di piccola cubatura con coppie molto elevate ( elevate forze di spinta sul cielo del pistone dovute alla sovralimentazione forzata)
le modifiche che vuoi apportare necessitano una falsificazione delle letture della sonda lambda allo scarico altrimenti la centralina d'iniezione impazzisce, visti i valori di CO ed NOx che ne risultano, non da meno la temperatura piu' fredda dei gas di scarico.
la jat dell'airbox e' molto meno influente in questo caso.
comunque penso che chi ti fa il lavoro, o compreso nel kit, ci siano le predisposizioni al caso, compresa una rimappatura motore.
a dire il vero no: il lavoro me lo faccio io, dopo aver acquistato i 3 componenti.
Io non ne so molto di queste modifiche, ma diversi forumisti che hanno fatto queste modifiche sul bilatero, apprezzandone enormemente i benefici, non hanno assolutamente rimappato o aggiunto centraline, e la loro moto è migliorata tantissimo -a detta loro- "solo" con queste modifiche (decat-filtro-IAT modificata) senza appunto intervenire su centralina!!
ognuno fa di testa sua, ma ricorda che la sonda lambda "analizza" i gas di scarico e in funzioni alle letture "ordina" alla centralina cosa fare.
se tutto va bene ok, se qualcosa non va piu' bene...tieni presente solamente che se si dovesse smagrire parecchio il rapporto benzina-aria, le temperature sul cielo del pistone e sul fungo della valvola di scarico incrementano notevolmente creando danni irreparabili.
La iat, ingannando il sensore temperatura con T inferiore al reale, ingrassa e non smagrisce. Modifica che serve proprio per compensare il leggero smagrimento indotto dal decat
La iat si sente nei transitori, se si viaggia a gas costante la lambda ha il sopravvento
infatti io non ho scatalizzato, ho solo messo la FRK che non e' altro che una "resistenza" che varia la lettura in OHM data dal sensore.
praticamente alla centralina della moto viene inviato un valore di temperatura aria piu' basso del reale, soprattutto in estate con le alte temperature, di conseguenza la miscela risulta essere leggermente piu' grassa all'apertura del gas, poi la lambda ricorregge la centralina.
io intendevo che togliendo il catalizzatore anche il rilevamento della lambda cambia ed andrebbe verificato strumentalmente che segnali riceve la centralina.
La iat si sente nei transitori, se si viaggia a gas costante la lambda ha il sopravvento
D’accordissimo! Inoltre, se ricordo bene gli insegnamenti del Diavolo, con la T modificata viene meno una delle condizioni di funzionamento della Lamba e pertanto questa viene esclusa.
A gas costante invece il tutto funziona normalmente. Ma tanto nelle strade che facciamo noi di tratti a gas costante ce ne sono pochi... ma fortunatamente la IAT modificata interviene dove serve, ossia proprio nei transitori.
Io ho solo montato lo scarico completo decatalizzato Arrow e il "buco" di potenza si è attenuato e di molto!
E comunque già a 5000 giri la moto va davvero forte.... Abbastanza forte da rendere inutile andare oltre su strada a meno che non decidi di sfidare la sorte.............
Una curiosità: immagino che anche l’arrow, come l’akrapovic, NON abbia la valvola di scarico poichè questa rimane solidale – credo sia saldata – ai collettori originali. Confermi?
Se come penso è così, senza valvola hai riscontrato delle perdite significative ai bassi regimi (ie: 2.000-3.000 rpm) dovute all’eliminazione della valvola parzializzatrice? Oppure sale regolarmente di giri?
Chiedo questo perchè sul mio bialbero ho mantenuto la valvola allo scarico proprio per questo motivo e mi incuriosivano gli effetti (sia in positivo che in negativo) di una sua eventuale rimozione. I miei Leovince con la valvola vanno benissimo anche ai bassi ma ho notato che gli akrapovic in generale, anche sul bialbero, obbligano alla rimozione di questo componente a mio avviso importante.
la "coppia" e' il valore di forza che spinge sul cielo del pistone per il braccio della manovella.
questo si traduce in coppia torcente o forza torcente in rotazione all'albero motore.
poi la potenza e' data, come ha riportato romangi, dal valore di coppia torcente per il numero di giri.
non per niente............................................ .................................................. .................................................. .................................................. ........................
percio' o soluzione da dragstar, e dopo due minuti esplode tutto, o motore turbo di piccola cubatura con coppie molto elevate ( elevate forze di spinta sul cielo del pistone dovute alla sovralimentazione forzata)
:!::!::!::!::!::!::!::!::!:
Onestamente ho riscontrato solo una miglior propensione nel salire di giri e una maggior regolarità.
A me sembra che ai bassi abbia ancora più tiro.....
Credo che il problema si presenti solo se cambi il singolo terminale invece se sostituisci tutto lo scarico i valori della curva di coppia dovrebbero alzarsi a tutti i regimi.
Pero ci sta che sbagli, una cosa è sicura chi monta sulla mia provenendo da una con marmitta originale rimane impressionato da quanto spinge.....
Se hai tolto tutto e l'iniezione è ben tarata, ci credo ben che tira di più.
rsonsini
18-09-2014, 19:47
Dopo tutto questo discorso volevo aggiungere che sul 1100 il buco di erogazione che va da 3500 ai 5000 si acuisce pesantemente mettendo scarico e filtro più aperti.
Sent from my iPhone
Massic, io non so quanto possa cambiare con lo scarico completo, ma a 5000 giri la mia gs è un chiodo spaventoso e il chiodo continua ad essere picchiato almeno fino a 6000/6500 giri. Onestamente non credo che con lo scarico si ottenga il miracolo, in quei 1500 giri, è inutile negarlo la LC fa' schifo.
Onestamente ho riscontrato solo una miglior propensione nel salire di giri e una maggior regolarità.<br />
A me sembra che ai bassi abbia ancora più tiro.....<br />
<br />
Credo che il problema si presenti solo se cambi il singolo terminale invece se sostituisci tutto lo scarico i valori della curva di coppia dovrebbero alzarsi a tutti i regimi.<br />
<br />
Pero ci sta che sbagli, una cosa è sicura chi monta sulla mia provenendo da una con marmitta originale rimane impressionato da quanto spinge.....<br/>
Quotone. Montato completo arrow sabato, con terminale omologato.
Il cambio é enorme... ora monteró filtro aperto.. la moto é cambiata tantissimo
inviato dal super Wiko fone
NicoSan
Il "buco" non sparisce, dovresti modificare la centralina per farlo, magari mettendo una PC aggiuntiva.... Ti garantisco pero che si attenua tantissimo,in mappa Dyna sparisce completamente
Boh, non ho soldoni da spendere in "tubi metallici", soprattutto per la GS, ma non ho mai trovato grandi migliorie sostituendo scarichi alle moto. Vi credo per fede
vBulletin® v3.8.4, Copyright ©: 2000-2025, Jelsoft Enterprises Ltd.
Traduzione italiana Team: vBulletin-italia.it |