Visualizza la versione completa : Kawasaki Kompressor
Questa me la compro! (http://www.moto.it/news/kawasaki-la-ninja-h2-sovralimentata-arriva-ad-intermot.html)
:arrow::arrow::arrow::arrow::arrow:
Luponero
03-09-2014, 00:14
Kawasaki :eek::eek:
ne vogliamo parlare?
questa non mi faceva impazzire e me la sognavo la notte quando avevo 20 anni.. ...un mio amico l'aveva comprata a rate 2000 mesi :lol::lol:
http://i.imgur.com/nax5ngT.jpg
fedelissimo
03-09-2014, 17:46
sound:eek::eek::eek::eek::-p
http://www.motorbox.com/moto/kawasaki-ninja-h2#.VAc3HRZNx5g
Luponero
03-09-2014, 17:50
Azz.. che roba:eek:!!!
nicola66
03-09-2014, 17:52
se quello dietro i cilindri è il compressore mi sa che sia elettrico.
se il compressore fosse veramente elettrico sarebbe il primo motore in commercio con compressore attuato da motore elettrico o ci sono altri motori in commercio con questa caratteristica?
chuckbird
03-09-2014, 17:56
Bello, mi piacerebbe capire a cosa serve il turbo su moto che oggi come niente già superano i 200Cv :lol:
chuckbird
03-09-2014, 17:57
se il compressore fosse veramente elettrico sarebbe il primo motore in commercio con compressore attuato da motore elettrico o ci sono altri motori in commercio con questa caratteristica?
Ce ne sono altri.
Vedi BMW Auto
quale BMW? e solo loro l'hanno proposto?
Luponero
03-09-2014, 17:59
E' in arrivo anche la nuova Yamaha R1.
Due versioni, una da 200cv e una da 225cv :rolleyes::rolleyes:
http://theracemode.com/2014/07/23/nuova-yamaha-r1-arriva-a-fine-2014-due-versioni-una-base-ed-una-racing-wsbk-omologata/
chuckbird
03-09-2014, 18:02
quale BMW? e solo loro l'hanno proposto?
No. Ti ho riportato una informazione vecchia.
Lessi tempo fa che BMW aveva in cantiere un motore turbo a tre stadi per la BMW M3. Uno stadio era governato appunto da un turbocompressore elettrico accendibile su comando e completamente spento se non utile in un dato momento. Tuttavia non è stato commercializzato alcun motore con questa caratteristica e, apprendo, il motore della M3 attuale è ancora un twin power turbo. Quindi turbo multistadio ma meccanico.
http://www.thedetroitbureau.com/2014/06/automakers-charged-up-about-electric-turbochargers/
ma non c'e' anche un motore triturbo della BMW? come avviene la compressione in questo motore?
mi pare che audi con la futura RS5 TDI aveva una turbina elettrica
visti i tempi, probabile il turbo sarà messo per ridurre i consumi, più che per aumentare la potenza.
Sarà interessante di sicuro.
chuckbird
03-09-2014, 18:14
ma non c'e' anche un motore triturbo della BMW? come avviene la compressione in questo motore?
Il triturbo c'è o c'era sui diesel ed era questo:
http://imga.automoto.it/static/upload/bmw/0042/bmw-m-performance-triturbo-diesel--1-.jpg
Trattasi sempre di turbocompressione multistadio meccanica.
Flying*D
03-09-2014, 18:14
ma non c'e' anche un motore triturbo della BMW? come avviene la compressione in questo motore?
Si ma sono 3 turbine normali di diverse dimensioni...
Luponero
03-09-2014, 18:14
"Il 3 litri tri-turbo diesel BMW si avvale di tre turbocompressori, due di dimensioni minori a geometria variabile ed uno di dimensioni maggiori a geometria fissa. I tre turbocompressori funzionano in maniera sequenziale: poco sopra il minimo si attiva una delle due turbine piccole, mentre a 1500 giri/min entra in gioco la turbina grande e a 2700 giri/min è la volta della seconda turbina piccola. Salendo di regime, le tre turbine si mettono a funzionare in contemporanea".
puttana vacca il motore con il triturbo deve essere la cosa più costosa da aggiustare al mondo se (quando) si spacca....
nicola66
03-09-2014, 18:29
è di 2 anni fa, ma io non sono uno che segua audi
http://www.quattroruote.it/news/primo_contatto/2012/09/19/come_va_il_motore_con_turbo_elettrico.html
fastfreddy
03-09-2014, 21:43
Su Motociclismo c'e' scritto che si tratta di un compressore meccanico ovvero collegato, probabilmente a cascata di ingranaggi, al motore (non c'e' la turbina) ...in teoria funzionerebbe come un volumetrico ma si dovrebbe poter anche cambiare il rapporto di riduzione (forse tramite il cambio) per ridurre il turbo-lag ...sempre che non abbia capito male
Flying*D
03-09-2014, 21:50
É un compressore volumetrico quindi non c'é il turbolag...
fastfreddy
03-09-2014, 22:00
Vero, tecnicamente non si puo' definire turbo-lag ma un piccolo ritardo c'e' sempre anche nei volumetrici ...poi c'e' l'eterno problema di avere spinta a tutti i regimi (le soluzioni citate in campo auto servono a risolvere questo) e qui' si cerca di sopperire con il rapporto di riduzione variabile, sembrerebbe
fastfreddy
03-09-2014, 22:16
Il triturbo c'è o c'era sui diesel ed era questo
Piccole opere di ingegneria, costosissime e completamente inutili, imho ...un qualsiasi motore diesel CR con turbina a geometria variabile ha un lag praticamente inesistente (e comunque inavvertibile nell'uso quotidiano) e spinge forte a tutti i regimi ...peraltro questi motori monstre finiscono perlopiu' in mano a gente che si caga in mano a ogni curva e oltre i 200 all'ora :D
nicola66
03-09-2014, 22:27
a me sta storia del volumex sopra un 750 sembra un po' come la storia del vtec.
fastfreddy
03-09-2014, 22:42
Spiegata come l'ha spiegata motociclismo mi lascia un po interdetto ...dopodiché siccome si tratta di Kawasaki tutto è possibile
ma scherziamo?
mai provato un mach III o machIV?
adrenalina allo stato puro al 99,9999 %
che motori... agevolo la goduria del mach IV.... un'orgasmo multiplo.....
http://i.imgur.com/A24a07y.jpg
fastfreddy
04-09-2014, 22:38
Non dubito possa essere adrenalinica ma sono curioso di capire il senso di questa tecnologia applicata alle moto (difatti i motori sovralimentati di quegli anni sono scomparsi in fretta) ...normalmente si ricorre ai compressori o alle turbine per tirar fuori cavalli da motori di piccola cilindrata ma sulle moto, dove le prestazioni non sono un problema, non ne vedo troppo l'utilita' ...anche se fosse per contenere cc e consumi sarebbe una soluzione curiosa giacche' normalmente i compressori meccanici sono molto poco efficienti ...boh!
Luponero
05-09-2014, 00:33
L'anno scorso si vociferava che volessero montarlo sulla fantastica ZZR 1400.
Avendo già 200cv, credo abbiano cambiato obiettivo, purtroppo.
Spero solo non sia un "downsizing".
Credo sara' MOLTO difficile superale l' "urlo" della kawa Mach III 500 , gia' la 750 non era piu' all'altezza....
mototarta
05-09-2014, 08:15
Credo che prima o poi le tecnica motoristica in campo moto seguirà quanto avvenuto con le auto. Ovvero downsizing con motori di cilindrata più ridotta, sovralimentati per garantire le medesime prestazioni ed ottimizzazione dei consumi. Anni fa i turbo andarono a morire per le problematiche di ritardo di risposta, difficoltà di gestione dell'erogazione e via di seguito ma oggi con l'elettronica a questi livelli il discorso è molto diverso. A me il suono non pare molto diverso da un normalissimo bombardone quattro in linea aspirato, con in più la 'chicca' dello starnuto della pop off nei cambi marcia.
Luponero
08-09-2014, 17:38
Sembrerebbe una sportiva.
Grande marchio.
http://www.ninja-h2.com/video.html
Luponero
08-09-2014, 17:46
Un po' di storia della grande casa!
http://www.ninja-h2.com/video.html#lOOkzTA4298
se avete pazienza e' un argomento che merita approfondimento.
La sovralimentazione esiste praticamente da sempre. Inizialmente era solo volumetrica, con per esempio i motori maserati e alfa romeo degli anni 30, che avevano il compressore integrato nel carter , soluzione assai piu' fine di quelle odierne ove si monta un volumetrico con cinghie (perche' motori nati normali e non previsti fin dall'inizio). Il volumetrico ha una risposta proporzionale per cui il motore a tuttii gli effetti e' come se avesse cilindrata maggiore a tutti i regimi. Ma prende l'energia per girare dall'albero motore e per pressioni elevate ne sottrae tanta, per cui avere 100 cv i piu' sottraendone all'albero 50 non conviene. Ecco che il turbo invece usa energia teoricamente buttata, quella dei gas di scarico. Ma Per avere pressione devi avere giri, e il fenomeno e' autoesaltante, vuoto prima e pienissimo dopo.FIn qui quello che san tutti. Andiamo oltre .Un po' di filosofia.
Tutti i dispositivi tecnici hanno dei limiti che si possono superare complicandoli. Ovvero dando loro una flessibilita' che per natura non hanno.
SUl turbo si e' cercato di ridurre il ritardo in mille maniere che fondamentalmente si riducono a due: geometrie variabili, ovvero adeguamento dei flussi modificando i condotti, oppure piu' turbine piccole per avere poca inerzia ma grande flusso dovuto alla somma di piu' unita'. Sostanzialmente queste le due vie.
Veniamo al volumetrico. Il rapporto fisso non e' perfetto per ogni situazione. PEr limitare i consumi una via facile e' quella mercedes, un giunto elettromagnetico che stacca o attacca quando serve. Poco fine ma funziona.
NEl 1985 il sottoscritto studio' il volumetrico col variatore (tipo sputer), soluzione fine per avere qualunque curva di coppia ma costosa e pesante (il variatore piu' il compressore son grandi come un motore o quasi).
SI rendeva , come da filosofia, variabile cio' che per natura e' fisso.Ma restava un vincolo meccanico.
Veniamo all'elettrico. Vantaggi: il sistema e' efficace come il mio, regolo la velocita' a piacimento. COl vantaggio che il motore elettrico non e' vincolato con cinghie per cui ho molta liberta' su come collocare il compressore. Svantaggi: se voglio pressione il motore e' grosso ,pesante e ingombrante. Prende la sua energia dalla batteria e in ultima analisi dall'alternatore ovvero dal motore, come con la cinghia.
MA....ora andiamo sul fine.....il MA e' grosso.
Il motore elettrico e' sovraccaricabile per cui posso farlo piccolo se uso le massime sovralimentazioni per tempi limitati, e comunque elettronicamente lo posso proteggere.Lo regolo a piacimento per cui la curva di coppia e' inarrivabile da qualunque sovralimentazione diretta, anche con 3 turbo o complicanze del genere.
Posso fare strategie di regolazione illimitate. Impraticabili con qualunque connessione meccanica o sfruttando la sola fluidodinamica come con turbi multipli.
Non ho necessita' di fare un alternatore gigante o batteria gigante se sfrutto le massime prestazioni solo pe rperiodi limitati, dovro' dimensionare un po' di piu', ma non c'e' problema, e' solo questione di decidere per quanto tempo pretendo la massima sovralimentazione, altrimenti se sento che la batteria "scende" lo limito.
Ergo, finche' la sovralimentaizone rimane relativamente semplice , ovvero un volumetrico magari con giunto elettromagnetico, oppure un turbo, eventualmente un paio (per 6 cilindri lo schema ideale e' la maserati biturbo) va bene. Se voglio fare il salto di qualita' sulla finezza e liberta' aasoluta di regolazione, restando su un accettabile livello di ingombro e semplicita', elettrico batte a mani basse qualunque triturbo. COnsiderate che a BMW piace fare cose irragionevoli e inutilmente complicate pur di stupire, basta guardare il loro Vanos. Scusate la lunghezza.
mototarta
09-09-2014, 10:52
Aspes
Non scusarti, per quanto mi riguarda amo la tecnica e ne vorrei leggere tanti di posto come il tuo.
diciamo che nella valutazione di una soluzione tecnica bisogna sempre tener conto di quanto si ottiene rispetto a quanto una cosa costa. Come sviluppo, peso, ingombro, complicazione etc. SOno dell'opinione che sulle auto e moto piu' sofisticate, ma sopratutto auto, e sopratutto per i tedeschi, spesso la razionalita' lasci lo spazio allo sfoggio tecnologico per questioni di prestigio. Non e' che la cosa sia stupida, il prestigio e' cio' che ti fa vendere, e se per esempio una auto ibrida da 150.000 euro e 400 cv e' veramente una cosa idiota in se' e per se, indubbiamente ha lo scopo di trainare il mercato delle auto normali impressionando il cliente. Poi dallo sfoggio a una soluzione piu' razionale si passa facilmente ma intanto sul "mostro" si fa sperimentazione a spese dei facoltosi clienti. Purtuttavia se elettronica deve essere , e te lo dice un ing elettrico ma appassionato di meccanica, allora un compressore regolato elettronicamente ha potenzialita' enormemente superiori a qualunque complicanza puramente meccanica.
Tra l'altro a quel punto non serve alcuna fasatura variabile ....
mototarta
09-09-2014, 11:09
In effetti il grande sviluppo della sovralimentazione in campo auto è dovuto all'avvento dei motori diesel, inizialmente molto penalizzati rispetto al benzina. le soluzioni di certo esistevano sulla carta ma non c'era una giustificazione industriale ad adottarle, quando il discorso economia di carburante era secondario. Di necessità è stata fatta virtù. In campo moto, stante la prevalente visione 'ludica' del mezzo il turbo è stato in passato più una bandiera tecnologica che una reale necessità, visto che con un aspirato non c'era grande difficoltà ad ottenere comunque prestazioni elevatissime e l'irrilevanza del discorso consumi. Questa H2 credo sia una sorta di testa di ponte, destinata a colpire ed a rinnovare l'interesse per questa soluzione che poi avrà sviluppi ed intenti diversi su altri modelli.
nel diesel il turbo e' l'accoppiata naturale perfetta.
Infatti, nel benzina devi rispettare un rapporto stechiometrico aria /benzina, ergo a una maggior pressione corrisponde una grande mandata di benzina, per cui i consumi ne sono penalizzati. Inoltre per evitare la detonazione la compressione difficilmente supera i 12:1 negli aspirati, molto meno nei turbo-
Inoltre ancora , parzializzando il gas (per rispettare il rapporto stechiometrico), il rapporto di compressione effettivo (e non quello geometrico dichiarato nelle schede tecnice a tutto aperto), va a ramengo, in citta' ci vuol tutta che giri con 5:1 e a regimi bassi anche meno.
Il diesel non ha farfalla, il rapporto di compressione doppio e usufruibile a tutti i regimi , non deve funzionare con rapporto stechiometrico per cui piu' aria c'e' e meglio e'' a qualunque regime. Ergo, il turbo e' perfetto , infatti i motori turbodiesel consumano circa uguali a quelli aspirati.
TOrnando all'elettrico, approfondendo il ragionamento, il motore elettrico se vuoi "roba seria", dovrebbe poter arrivare a erogare (anche se transitoriamente) un 30-50 cavalli , dipende da quanta sovralimentazione vuoi. Se piu' tranquilla magari una ventina.
Si tratta comunque di potenze che a 12 volt "asciugherebbero" una batteria in brevissimo tempo. E d'altronde su una auto con una alternatore da 2-3 kw aggiungerne una quindicina "sono cazzi amari". Ecco qui che la flessibilita' si scontra ancora con dispositivi grossi e pesanti.La soluzione per me e' un motore elettrico dedicato a tensione molto piu' alta, ma molto. CHe peschi da una batteria dedicata alla tensione giusta, collegata al circuito di ricarica della vettura. Il tutto per ridurre le dimensioni.
SOno altresi convinto che ormai i 12 V sulle auto siano insufficienti con tutti i dispositivi elettrici che ci sono, se si potesse avere batterie a 48V per es. si risparmierebbe molto come peso e ingombro dei cavi. MA lo standard industriale e' 12 V e rivoluzionare una consuetudine.....e' dura. Troppi interessi.
Però cominciare a passare a 24 non sarebbe impossibile dato che è gia standard per i camion
la cosa bella sarebbe una moto
- con una ciclistica perfetta
- componentistica supersensibile
- regolazioni attive della ciclistica, ma serie, non solo i precarichi
- comoda e protettiva
- leggera, sotto i 180 kg
- facile da guidare
- con ruote da 19/21 davanti
- con una elettronica super riguardo alla sicurezza, frenata, trasferimenti di carico, trazione
- comandi sensibili
- erogazione elettrica ma coppiosa
- senza inerzie e quindi sotto gli 800 cc, due o tre cilindri
da 12000 euro
e invece fanno le moto da 250 hp, con un autovelox ogni 150 metri.
mototarta
09-09-2014, 11:58
In ogni caso onore al merito a kawasaki per il coraggio di credere ancora in moto davvero 'emozionali', onestamente gli ultimi saloni erano una depressione. Moto inguardabili, sicuramente 'intelligenti' e razionali ma emozionanti come macchine da cucire.
Flying*D
09-09-2014, 12:28
Però cominciare a passare a 24 non sarebbe impossibile dato che è gia standard per i camion
Anche mezzi militari e fuoristrada prodotti per mercati come Africa/Australia, quindi sicuramente fattibile
Luponero
09-09-2014, 13:11
Rimango per le cilindrate alte, con o senza turbo.
Aspes, ok per il compressore "elettrico" ma, come lo hai descritto tu, la potenza necessaria sarebbe generata dal generatore collegato all'albero motore, mediata poi da una batteria.
Come avevi detto tu, questo purtroppo sottrae energia meccanica all'albero motore mentre si spreca l'energia termica e cinetica dei gas di scarico ...
A questo punto sarebbe interessante avere una turbina azionata dai gas di scarico a cui e' collegato solamente un generatore elettrico che poi passi la potenza elettrica (mediata da una opportuna batteria) al motore elettrico del compressore ... insomma disaccoppiamo la girante calda dalla girante fredda del turbo ...
Lo so ... continuiamo a complicare sempre piu' ... pero' sarebbe un sistema piu' efficiente ... :cool:
capisco il concetto, energeticamente intendo, prenderesti energia sprecata, che e' il pregio del turbo, e la renderesti regolabile che e' il pregio dell'elettrico. Invece con il "mio sistema" sarebbe una conversione di energia meccanica.
Di concetto non fa una piega. Il mio sistema si baserebbe sul fatto di non dimensionare tantissimo il sistema motore/compressore facendolo girare fortissimo e per brevi periodi. Certo, l'energia "media" la prenderei dall'albero motore.
Il tuo sistema si svincolerebbe, ma renderebbe la cosa molto aleatoria come bilancio di scambio energetico, in pratica "l'accumulo" diverrebbe funzione del turbo e di quanto sta inserito, caricando una batteria che fa da polmone a un compressore che stara' inserito non sappiamo quanto e quando. Il rischio di trovarsi senza "birra" quando serve e' consistente. L'efficienza energetica teorica mi sembra che verrebbe sacrificata (oltre alla complicazione), alla affidabilita' di esercizio, ovvero la disponibilita' piena della risorsa quando serve. Opinioni, si fa per parlare. E fermo restando che comunque son tutti sistemi in cui mi sembra che il rapporto complicazione/vantaggio sia sfavorevole a un turbo normale o un paio di turbine piccole.
Il sistema sarebbe girante calda > generatore > motore > girante fredda.
Normalmente l'energia elettrica generata dal generatore viene usata immediatamente dal motore del compressore (ovviamente al netto delle perdite di conversione, ecc.), quindi a regime costante si potrebbe ipotizzare di non avere necessita' di un accumulatore dell'energia.
Pero' nei transitori sarebbe utile avere un accumulatore, per esempio per favorire la "ripartenza" della girante del compressore prima che arrivi l'energia prodotta direttamente dal generatore oppure per accumulare energia durante le "staccate" ...
Quindi forse l'accumulatore dedicato a questo sistema non dovrebbe nemmeno essere "grande" in quando servirebbe solo a coprire gli istanti in cui girante calda e girante fredda (per vari motivi) non devono girare a regimi comparabili ...
Aspes, come fai a eliminare il ritardo di risposta con l'elettrico?
Hai un motore, piccolo perché al massimo gira in sovraccarico, che a richiesta deve portare la girante immediatamente a regime.
Si riesce?
mototarta
09-09-2014, 16:31
Una cosa mi ha colpito nel video del rumore... ovvero lo sfiato della valvola di sovrapressione anche in scalata ed in rilascio, che non mi pare di aver mai sentito in altri motori sovralimentati. In effetti ho pensato ad un sistema di recupero dell'energia appunto in decelerazione. Può essere?
fastfreddy
09-09-2014, 17:17
Rimango per le cilindrate alte, con o senza turbo.
Niente rimpiazza i centimetri cubici, secondo un vecchio e sempre attuale detto :)
Ottima disanima aspes, grazie ...e sono d'accordo sul fatto che i tedeschi tendono a complicare, talvolta all'inverosimile, i motori
Flying*D
09-09-2014, 22:32
. In effetti ho pensato ad un sistema di recupero dell'energia appunto in decelerazione. Può essere?
è perché quello é un compressore volumetrico e non un turbo....
ma sbaglio o si confonde il compressore con il turbo!?????
mototarta
09-09-2014, 22:45
Chiaro che non è un turbo con wastegate e valvola pop off, ma come si sente chiaramente nel video una valvola di regolazione della pressione è comunque presente, mi ha colpito il fatto che la si sente lavorare anche in rilascio a gas chiuso.
Domando ad Aspes o a chi ne sa se questo è fatto per evitare improvvise contropressioni sulle girante o esiste qualche altro motivo più sofisticato, magari appunto un sistema di 'immagazzinamento' dell'energia da sfruttare alle successive riaperture.
In un normale motore "turbo" a benzina e' appunto quando si chiude improvvisamente il gas (e quindi la farfalla) che la turbina, non potendo fermarsi immediatamente, si trova a continuare a pompare aria in un condotto chiuso ... quindi interviene la valvola di sovrapressione (pop-off) che scarica all'esterno il momentaneo picco di pressione ...
mototarta
09-09-2014, 23:12
Si esatto, infatti mi ha stupito perchè questo è apparentemente un compressore centrifugo e non un turbo.
Flying*D
09-09-2014, 23:34
Per il compressore vale lo stesso principio...
mototarta
09-09-2014, 23:44
Ah ok. Non Essendo appassionato di auto di sovralimentazione so poco e mi pareva che per I centrifughi ed i volumetrici funzionasse diversamente. Grazie
Il turbo e' un compressore centrifugo ...
I compressori volumetrici utilizzati in ambito automobilistico sono tipicamente quelli a lobi o a vite. Vedi qui: http://it.wikipedia.org/wiki/Sovralimentazione_tramite_compressore_volumetrico
mototarta
10-09-2014, 08:44
PMiz
grazie... ho passato la serata a farmi una cultura, come detto non ho mai approfondito troppo l'argomento sovralimentazione e mi sono trovato impreparato.
Mi domandavo altresì se il downsizing della cilindrata ripaga, a livello di consumi, della inevitabile maggiore dispendiosità energetica del sistema. Ovviamente mi riferisco al campo moto, in campo auto abbiamo visto che Mercedes con un 2000 sovralimentato è arrivata a ottenere 350 cavalli su un'auto di serie, risultato mirabolante. Ma in campo moto dove non esiste l'incentivo fiscale per determinate cilindrate, a cosa porta tutto questo ? Suppongo che questo motore, magari di 750 cc, possa superare i 200 cavalli. ma quali sono, all'atto pratico, i vantaggi rispetto ad un 1000/1200 aspirato ? Magari il peso, ma di certo aumentano enormemente complessità meccanica e, credo, consumi. Forse l'applicazione ideale è su motori di cilindrata decisamente più piccola.
Per i motori di piccola cilindrata basterebbe tornare al 2T.
Non sarebbe bello adesso se mettessero in strada un 500 quattro o due cilindri 2T :-p
Mi attizzerebbe più del turbo :cool:
mototarta
10-09-2014, 09:17
Pensare che Aprilia aveva ripreso lo sviluppo del 2t e lavorando sull'iniezione aveva ormai tranquillamente superato i limiti imposti dalle normative anti inquinamento, poi non se ne è più parlato e suppongo sia stato tutto accantonato. Ma i giapponesi pare siano tornati a lavorarci, chissà mai che in un prossimo futuro non si riveda qualcosa.
Penso che un 2T moderno sia molto adatto ad una fun bike tipo duke per capirci.
Con iniezione, valvole allo scarico et cetera dovrebbe poter essere piuttosto trattabile.
La mia RD era già molto civilizzata, anche se per divertirsi sul serio dovevi stare costantemente sopra i 6000 giri.
E una 2T turbo si potrebbe fare? :-p
bel thread! per rispondere a lukinen.....escursus storico! le DKW a 2T che dagli anni 30 ai 50 con alterne vicende vincevano i gp erano 2T col compressore.
La dkw per chi ama la storia e' la costola da cui naque audi
http://it.wikipedia.org/wiki/DKW
Tieni presente che la DKW e' la ditta che ha inventato tutto del 2T moderno, e prima delle espansioni il 2T aveva lo scarico a trombone come il 4T. La sovralimentazione mi pare fosse volumetrica, ma i consumi erano disumani date le perdite allo scarico dei 2T enfatizzate.
QUi c'e' una discussione con spunti interessanti
http://www.motoclub-tingavert.it/t19380s60s.html
tornando al,nostro turbo sulle moto, il problema effettivamente e' assai diverso che le auto per due motivi essenziali:
1) le moto possono avere potenza ultraesuberante senza bisogno di turbo
2) per quanto piccola una turbina con relative tubazioni etc. in un attimo costringe a pesi, ingombri e problemi di collocazione sul mezzo pari a un motore piu' grosso, la moto non ha il cofano dove un buco si trova sempre.
QUindi, pur al netto dei progressi tecnici, le questioni dei punti 1 e 2 esisteranno sempre.
Flying*D
10-09-2014, 11:08
Si fa tranquillamente è una modifica comune sulle slitte da neve tipo le polaris.
mototarta
10-09-2014, 11:26
E Dkw faceva anche splendide moto da 'regolarità', come si diceva al tempo, ed erano tra i sogni proibiti di tutti i sedicenni. Come dimenticare quel periodo d'oro del due tempi. in cui oltretutto piccole aziende italiane come Ancillotti, Gori, Mazzilli, Swm combattevano ad armi pari con Ktm, Zundapp e appunto Dkw. :)
Aspes
Si in effetti è quello che mi domandavo nel mio post, credo questa H2 abbia il ruolo di bandiera tecnologica ma che poi la tecnologia verrà utilizzata su altro genere di modelli, di cilindrata inferiore e con destinazione d'uso diversa. Produrre supersportive che poi non avrebbero alcuno sbocco nelle competizioni non avrebbe molto senso, viceversa motori relativamente semplici, di cilindrata ridotta ma prestazioni paragonabili ad un 600 / 750 potrebbero risultare interessanti, soprattutto in paesi dove le cilndrate ridotte godono di agevolazioni fiscali e legislative.
dkw fu anche una delle ultime ditte a fare automobili a 2 tempi, come dal link che ho messo prima, 3 cilindri (lo schema perfetto per il 2t) , con miscelazione separata, andavano benissimo in tempi in cui i consumi contavano poco, e avevano una fluidita' di funzionamento splendida. Fare un 2T da tiro in basso , fluidissimo, non e' certo un problema. Come detto piu' volte i brevetti orbital e altri per l'iniezione furono a lungo sperimentati anche da fiat e ford. In tempi di downsizing fare un 1000 3 cilindri 2T da 100 cv verrebbe un gioiellino per una utilitaria, e con l'iniezione diretta risolve pure i consumi.
Da fonti dell'epoca la sperimentazione fu abbandonata perche' non si garantiva la costanza delle emissioni nel tempo e l'usura.
Ovvero....comunque per quanto perfezionato deve andare a miscela, per quanto lubrificazione separata e sofisticata dovra' consumare un tot di olio che inquina (insomma , come i bmw boxer ....:lol::lol:).
Inoltre, il 2T ha le fasce che passano sulle luci. E' impossibile fare i 250000 km di standard senza aprire il motore che tutte le case di auto si sono imposte. Le fasce si consumano prima, non e' come nel 4t che hannno miglior lubrificazione e il cilindro e' liscio.
mototarta
10-09-2014, 12:12
Ahhh spari sulla croce rossa. Che bei ricordi, le fasce del Sachs 50 sei marce :)
Tra l'altro, uscendo un attimo dal thread, verissimo, il tre cilindri due tempi era lo schema perfetto. L'altra sera vedevo un interessantissimo documentario su Dynamica Channel, un museo Kawasaki in Svizzera dove custodiscono tutti gli esemplari delle moto da loro prodotte, e tutti a chilometri zero, nuovi di pacca. Il tipo che lo presiede parlava del Ram Air System dicendo che era stata un'innovazione di Kawasaki. A me risulta che sia stata Suzuki con la 380 e la 550 tricilindriche due tempi ad introdurlo, adottando poi il raffreddamento ad acqua per la 750... ricordo male?
Mi scuso per l' OT, è una mia curiosità.
ricordi male ! scherzando, son due cose diverse. La suzuki sul 380 aveva un sistema che chiamava ram air system che altro non era che un convogliatore metallico sopra le alette della testa per favorire il raffreddamento della testata stessa. Cosa un po' puerile, visto che nel 2T non e' la testa il punto piu' critico, e che una alettatura normale bastava. Invece quello descritto dalla kawasaki era un sistema come quelli che dopo hanno adottato tutti, per pescare l'aria dal frontale della moto e mandarla alla cassa filtro, la famosa storia (quasi bufala) che ci han raccontato per millenni della "sovralimentazione dinamica", quella che fa guadagnare 2 cv dai 500 km/h in su....
https://www.google.it/search?q=suzuki+ram+air+system&biw=1093&bih=495&tbm=isch&tbo=u&source=univ&sa=X&ei=vy4QVNiRLsa_ygPs3oLQDg&ved=0CCMQsAQ#facrc=_&imgdii=_&imgrc=S9DGL5DpmWSFcM%253A%3B7ztQNziOOLa-NM%3Bhttp%253A%252F%252F3.bp.blogspot.com%252F-6mhCZ-M0NNw%252FTc8Z-lK85eI%252FAAAAAAAAKlQ%252FpDs-TKW6IHY%252Fs1600%252FP1120330.jpg%3Bhttp%253A%252 F%252Fwww.riding-the-usa.com%252F2011%252F05%252Fabcd-day-ride.html%3B1200%3B900
mototarta
10-09-2014, 13:20
Ah ecco, ma l'errore era allora nel documentario, perchè il tizio parlava della testata citando il 'Ram Air System', ed io a quello mi riferivo essendo certo che fosse stata la Suzuki a mettere le piccole paratie sulla testata.
Infatti l'aspirazione forzata sapevo fosse di Kawasaki, mi stupisce che il nome sia lo stesso, evidentemente la banalità Suzuki non era coperta da brevetto.
Ricordo che quando le riviste provavano le moto al banco e trovavano 10 cavalli in meno, le case si affannavano a dire che poi, nell'uso su strada, con l'aspirazione forzata si recuperavano i cavalli mancanti all'appello. E' stato più che altro un ottimo alibi per sparare potenze dichiarate superiori del 5 per cento al reale ... senza fatica :)
la suzuki 4 cilindri due tempi ad acqua, è venuta molto prima delle varie 380 e 550 3 cilindri due tempio !!!!!
l'amico del documentario è meglio se cambia lavoro !
quel sistema banale della suzuki, poi tanto banale non era, tanto che le 380 non grippavano tanto facilmente come le kawa Mach!
tra l'altro quel sistema era stato ideato er convogliare maggiormente l'aria al cilindro centrale e non a tutti e tre i cilindri ! il quale cilindro era sottoposto ad uno stress termico maggiore (avendone altri due di lato) e che sulle Kawa si grippava spessissimo.
3- in storia della suzuki (e Kawa)
mototarta
10-09-2014, 13:33
Skito
Si vero, infatti le alette ricordo che erano rastremate ed indirizzate verso l'interno. Bei mezzi anche le GT 380 e 550, tra l'altro fa strano notare come le linee dei Kawa e Suzuki due tempi siano bellissime ancora adesso, mentre moto di 10 anni fa sembrano esteticamente appartenere alla presitoria. Forse l'ossessivo ricorrere alle linee 'manga' rende obsoleta qualunque estetica dopo poco tempo.
sulla bellezza di quelle moto non si discute, sono ancora attualissime e terribilmente belle !
la suzuki 750 ad acqua poi, è un vero capolavoro di estetica (e tecnica)
questa ennesima Kawa invece, le quali forme (e fattezza) si perdono già nei meandri dell' idifferenza, il prossimo anno, non la ricorderà più nessuno! insieme ai vari catrami japp e non, costruiti in questi ultimi 15 anni!
Anni in cui il motociclismo è caduto nell' oscurantismo più cupo! in termini di inventiva (e tecnica) molto più cupo di quello mediovale, nel quale le donne venivano considerate demoni! (che poi non sbagliavano molto)
mototarta
10-09-2014, 14:36
Mi ricordo benissimo la 750 Suzuki... a me piaceva color fucsia :)
oro metallizato ! un classico per quei tempi !
la suzuki ad acqua, 750, non era 4 cilindri ma 3 cilindri, come ovvio per un 2T in linea, anche se yamaha fece la OW 750 da corsa a 4 cilindri.QUalcuno poteva cadere nell'equivoco che fosse a 4 cilindri perche' per questioni puramente estetiche la suzuki aveva due marmitte per lo scarico centrale per rispettare la simmetria tanto di moda (vedasi honda four). Kawa se ne fotteva e aveva due marmitte da un lato e una dall'altro.
Il sistema si chiamava RAM sia per suzuki che per kawasaki anche se erano due cose differenti perche' semplicemente l'acronimo voleva dire qualcosa tipo aria "convogliata" e quindi si prestava a descrivere due sistemi che pure non avevano niente a che spartire l'un l'altro.
La "banalita'" cui mi riferivo era semplicemente a livello realizzativo, una lamiera sagomata.
Infine i grippaggi dipendono dal raffreddamento dei cilindri e non della testa , e il raffreddamento critico nei due tempi e' quello a livello dello scarico . E' vero che su un tre cilindri ad aria quello centrale vede meno aria e per questioni di ingombro ha anche meno alettature, addirittura per diminuire l'ingombro frontale facevano i travasi per traverso.
I grippaggi delle kawa sono piu' un mito che veramente frequenti rispetto alle concorrenti, purtroppo per questioni anagrafiche c'ero anche io a quei tempi. Ma si sa, che le voci negli anni diventano certezze.
si tre cilindri scusate ! ho sbagliato a scrivere (uso poco wikipedia).
Be le kawa (ammenoche non stessero ferme) grippavano eccome !!!!! certo non quanto i benelli c2 ma grippavano !!!!!
delle suzuki invece non ricordo che nessuno abbia avuto problemi simili, neanche con il più vecchio titan (c2).
sempre a mo' di curiosita' ricordo che nelle alettature se ne sperimento' a tutti i modi, chiaramente la fantasia ebbe gran sfogo con le teste, che storicamente avevano alette verticali, nel minarelli 50 per fare un effetto convogliamento verso la candela le alette erano orientate verso la candela stessa. poi fecero il minarelli compact system che aveva un convogliatore tipo suzuki, poi ancora rendendosi conto che le alettature ultra estese risuonavano come campane fecero i ponticelli di fusione tra le alette per limitare il rumore, le cinghiette di gomma, i tamponi di gomma tra le alette. Ancora le alettature radiali della testa per il fuoristrada. Molte di queste scelte erano vincolate a un fattore estetico. Curiosamente finche le moto da fuoristrada erano ad aria si facevano alettature enormi un po' per raffreddare davvero nel fagno e a bassa velocita', ma anche perche' cosi' ai ragazzi il motore sembrava "grosso" anche se era un 50, questione estetica insomma. COme il caballero che copiava le alettature maico con grande impatto estetico (anche il sachs era bello).
Poi improvvisamente con l'acqua (che nelle fuoristrada inizio' con la yamaha yz 125 del 1981) la tendenza divenne opposta, i motori sempre piu' piccoli e microscopici. La tecnica prevaleva sull'estetica.
mototarta
10-09-2014, 15:03
Certo erano tutte tre cilindri, la prima 4 cilindri fu la Rgv in quadrato da Gran Premio
le Kawa più che il problema del grippaggio avevano qualche problema di cambi, probabilmente anche per l'uso 'selvaggio' che gli amanettoni dell'epoca ne facevano. Era la classica moto da 'penna', anche perchè in velocità la tenuta di strada era imbarazzante e ben pochi si arrischiavano a passare i 150 all'ora.
Questa H2 però credo sarà un oggetto affascinante, penso il genere sia quello ZZR 1400 o Hayabusa, ovvero una sportiva ma non una race replica. Dalle foto pubblicate il motore è un capolavoro, sono davvero curioso di vederla.
Aspes mi sa che siamo coetanei, le cinghiette di gomma le ricordo benissimo nelle alettature delle teste del Malanca 125 2C :)
anche la pompetta che miscelava la benzina con l'olio (in alcuni casi) era l'altra causa dei grippaggi delle Kawa !!!
si tre cilindri scusate ! ho sbagliato a scrivere (uso poco wikipedia).
Be le kawa (ammenoche non stessero ferme) grippavano eccome !!!!! certo non quanto i benelli c2 ma grippavano !!!!!
delle suzuki invece non ricordo che nessuno abbia avuto problemi simili, neanche il più vecchio titan (c2).
il 2c rispetto al 3c e' chiaramente molto meno critico. Purtroppo col 2 tempi se fai i cilindri in linea hai un problema di ingombro trasversale pazzesco causato dall'ingombro dei travasi. Se fai i travasi simmetrici come nei monocilindrici hai anche spazio per le alettature ma ti vien largo come un 4 cilindri 4 T che invece ha i cilindri che si sfiorano .
Infatti il Titan era largo parecchio per essere solo un bicilindrico, e pure aveva i travasi di traverso pure lui, sacrificando in parte la buona fluidodinamica.kawa invece (vado a memoria) aveva i travasi simmetrici ma lunghi e poco larghi sempre per l'ingombro.
COn l'acqua superi abbastanza i problemi di larghezza(vedasi RD 350).
per i kawa 2T su questo sito c'e' da perdersi..
http://kawtriple.com/mraxl/newbies.htm
anche la pompetta che miscelava la benzina con l'olio (in alcuni casi) era l'altra causa dei grippaggi delle Kawa !!!
sono convinto anche io che i problemi venissero piu' da queste componenti e da clienti poco attenti (che magari smanipolavano le tarature) che dalle moto in se. Aggiungi che la clientela kawasaki era piu'sportiva che suzuki, aggiungi che c'era ancora chi credeva che levando i filtri aria si andasse piu' forte magari senza accordare la carburazione o montando scarichi diversi, cosi' in un attimo smagrendo le temperature salivano e si grippava.
mototarta
10-09-2014, 15:27
In effetti trovare una mach IV in ordine e restaurarla a regola d'arte è un mio vecchio pallino, la grossa spesa sono gli scarichi che al tempo marcivano tutti e oggi come ricambio costano... due reni. In realtà forse la 500 è più quotata, ma la vera 'bara volante' era la 750.
se ti leggi tutti i meandri del sito kawa che ho linkato ti vien da piangere....
mototarta
10-09-2014, 15:38
Immagino. Ma già ho due bambine grandi e uno scooter, devo darmi una regolata :)
Perchè poi vorrei pure la 900 Z1 e la 1300 sei cilindri ...
amico mio, vedasi la mia firma. PEr fortuna che le scimmie ruotano con cadenza settimanale, si va dal triumph tiger alla kawa 3 cilindri 2T passando dalla bonneville, per proseguire con le benelli TNT.......
mototarta
10-09-2014, 15:53
Ho un amico che ha tutta la serie delle Honda Cb. la 450 bicilindrica e le four 350 500 750.
Non le usa, tutte le domeniche le tira fuori dal box, le mette in fila e si perde a guardarle.
Però le Honda sono più comuni, io preferirei la serie dei Kawa.
Siamo peggio dei bambini :(
mototarta
10-09-2014, 15:59
sono convinto anche io che i problemi venissero piu' da queste componenti e da clienti poco attenti (che magari smanipolavano le tarature) che dalle moto in se. Aggiungi che la clientela kawasaki era piu'sportiva che suzuki, aggiungi che c'era ancora chi credeva che levando i filtri aria si andasse piu' forte magari senza accordare la carburazione o montando scarichi diversi, cosi' in un attimo smagrendo le temperature salivano e si grippava.
Si il classico era alterare la miscela, sfiltrare e montare le marmitte Figaroli :)
se non sbaglio oggi AROS e' ex Figaroli. lago d'iseo se ricordo bene.
mio fratello ha la mania inglese, io amo un po' tutte le moto, come ti dico pero' fortunatamente gli innamoramenti svaniscono rapidamente lasciando spazio alla ragione. Ogni volta trovo rapidamente un motivo per abbandonare la scelta che due giorni prima mi pareva quella della vita. Piacendomi tantissime moto, antiche e moderne , non trovo facilmente quella che comprerei davvero in aggiunta o sostituzione. E' gia' meglio di quelli che invece le comprano e rivendono di continuo. PErche' poi quando compro di solito le tengo a lungo.
mototarta
10-09-2014, 16:29
Condivido... la mia fortuna è che mi piacciono tutte, quindi non ne compro nessuna. Sarebbe drammatico se ne avessi in testa magari... 10, smepre le stesse... allora diventerebbe difficile trovare alibi :)
Comunque una cosa è certa, se vincessi una grossa somma saprei perfettamente l'uso che ne farei. Un bel capannone come quello di Eddy Lawson e mi comprerei tutte le moto che mi piacciono, un angolo per ciascuna con la relativa descrizione tecnica. Tutto sommato sarebbero credo meno di 100, niente di eccessivo...
Per il resto sono come te... penso alla mach IV e un attimo dopo mi dico... epperò il 1300 sei cilindri...
E non ti dico cosa mi gira in testa da una settimana... la Norton Wankel da corsa :)
ti dico solo che mio fratello ha una norton 91 SE che costa l'ira di dio e diciamola tutta......e' un cesso incommensurabile,anche se ha i cerchi in carbonio. Che poi lo voglio vedere dal gommista con il boccettino di lexotan in mano....
mototarta
10-09-2014, 19:22
Io intendo la 588... qui a Milano c'è uno che ce l'ha, l ho sentita in moto dal vivo... il più bel rumore di scarico mai sentito...
Questa
https://www.youtube.com/watch?v=9Z3TK3Sf-6M
Grazie aspes dell'escursus storico sui 2T della DKW. Non ne conoscevo la storia, anche se l'avevo sentita nominare.
Molto interessante davvero.
Per chiudere il discorso scimmie obso, la mia è la RG500, peccato ce ne siano davvero poche in giro e spesso taroccate e a prezzi folli :(
O forse è meglio così ;)
la storia DKW dopo la sconfitta della germania e divisione tra est e ovest continua con la MZ e l'ing. Kaaden , che inventa e sviluppa le espansioni, e il disco rotante. DKW aveva pure inventato le lamelle, ma in acciaio e con i materiali dell'epoca erano poco affidabili e sopratutto inadatte a prestazioni elevate.
MZ con i due tempi domina le gare fino a che l'ing. Degner, suo pilota , scappa dall'est e approda alla suzuki svelando loro tutti i segreti del 2T e rendendola vincente.
Tantissimi anni dopo la Stasi per vendetta uccide Degner ormai in pensione.
http://it.wikipedia.org/wiki/Ernst_Degner
Affascinante la storia di Degner. Che tempi ragazzi!
mototarta
12-09-2014, 07:53
Grazie Aspes
delle lamelle sapevo, delle espansioni non ricordavo che venissero da DKW.
scorri la prima pagina di questo interessante sito dedicato alla suzuki rggamma, c'e' una foto della dkw 3 cilindri sovralimentata da corsa, con le prime espansioni, tra l'altro schema ripreso poi dalle honda ns di freddie spencer. C'e' anche una bella animazione del funzionamento del 2t
http://www.landbridge.net.au/RG400.html
mototarta
12-09-2014, 10:37
Grazie socio
Sei una miniera :)
Luponero
19-09-2014, 22:20
http://www.ninja-h2.com/video.html
Luponero
06-12-2014, 10:42
La H2R ha 316 cv a 14.000 giri:rolleyes::rolleyes:
http://www.moto.it/news/massimo-clarke-kawasaki-h2r-the-ultimate-motorcycle-ovvero-una-moto-esagerata.html
mototarta
06-12-2014, 10:54
Infatti l'oggetto di culto è la R. la stradale con un peso di 245 chili è difficile considerarla una sportiva, poi sembra non proprio vero che la potenza sia ripristinabile dai 200 cv di serie. Pare che cambino assi a camme, pistoni ecc. Molti pensavano che si trattasse semplicemente di ritarare la pressione di sovralimentazione.
la stradale non la prenderei, la R si ... se avessi il grano ! Poi con tutte le solite dissertazioni ... sensa senso, che te ne fai ecc ecc. Mi fregherebbe una cippa, è un oggetto straordinario e tanto basta.
Luponero
06-12-2014, 11:03
Mannaggia al grano, io le comprerei tutte.
mototarta
06-12-2014, 11:32
Lupo
Si io in fiera ne avrei portate a casa almeno altre 4...
Mototarta non lo dire a me!!!
mototarta
06-12-2014, 12:14
io avrei portato a casa la Rcv 213, la H2 R, la Rsv4 e la R1 M
Poi basta :)
ho appena fatto posto x lei di fianco alla R7 nel mio garage virtuale.
mototarta
06-12-2014, 15:22
Accidenti
Che bella la R7. Haga ed il Guaro.
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