doK.1200.S
24-06-2013, 00:07
REPORT Triumph Tiger 800 XC
[come postato in altri lidi]
Nell’ultimo week-end di maggio ho avuto la fortuna di poter provare la Tigrotta di casa Triumph per una quattro giorni da Milano a Sarajevo.
Il modello fornitomi era la Tiger 800 XC nella colorazione Matt Khaki Green (Army) 2013.
Dai dati tecnici presi direttamente dal sito Triumph, si tratta di una motocicletta equipaggiata con un tre cilindri in linea raffreddato a liquido di 800 cc che eroga 95 CV montato su telaio tubolare a traliccio in acciaio. Le somiglianze col modello standard terminano qui: la forcella della versione XC è più spessa, montando uno Showa upside down da 45 mm con 220 mm di escursione (40 di più della sorella). Al posteriore la regolazione non è solo del precarico ma anche dell’estensione, con una corsa da 215 mm (45 in più). L’ABS di serie è disinseribile ed agisce su dei dischi da 308 mm con pinze scorrevoli a due pistoncini. L’avancorsa è maggiorata da 92,4 a 95,3 mm, grazie ad un maggiore angolo di inclinazione del canotto. In aggiunta avevo dagli accessori originali: barra paramotore, cavalletto centrale, paracoppa olio, parabrezza alto, paramani, fendinebbia.
Se dovessi dare una definizione a questa due ruote, la chiamerei “una tranquilla compagna di viaggio”. Tranquilla poiché il suo motore da 800 cc è miratamente ben lontano dalle esuberanti medie sportive e naked di pari cubatura sul mercato. Sarà una banalità ma sembra proprio che ad Hinckley abbiano fatto di tutto per togliere verve a questo propulsore, in favore però di un’erogazione estremamente morbida e gestibile in ogni situazione, stradale e non, tale da far differire di poco le marce tra loro. Mi spiego: c’è una ragionevole differenza tra la prima e la sesta, ma è come se il range di utilizzo di ogni marcia sia sovrapposto per lo meno alle 2 superiori ed alle due inferiori, grazie alla prontezza con cui il motore risponde all’aperture del gas anche a bassi giri, restituendo sempre una spinta morbida ma costante in ogni fascia di rotazione del motore.
D'altronde questa motocicletta non è disegnata per far scintillare le nostre saponette al magnesio, ma per portarci da Milano all’Atlantico in un paio di giorni, arrivando freschi per far subito un po’ di surf!
DA FERMA
Trovo che l’aspetto di questa motocicletta sia molto accattivante. Così snella, ma così solida, nel suo abito ‘militare’, con quei suoi occhi ovali da gatta e le sue piastre para motore, con quel suo posteriore affusolato e quell’avantreno da navigatrice del deserto. Avvicinandoti noti subito che è estremamente curata; tutte le raccordature sono ben accoppiate e non si nota una sbavatura nelle plastiche né nelle rifiniture. Tutto è ben posizionato in modo ragionato, non vedi nulla di superfluo. Ciò non significa che questo generale non possa mostrare qualche vezzo: guardando con attenzione si nota la splendida forma, nel suo design funzionale, del cavalletto laterale, gradevole alla vista, ma anche efficace e semplice da azionare col tallone dello stivale anche da seduti sul ponte di comando. Proprio questa è la sensazione, una volta a bordo: ci si sente seduti belli comodi con tutti i comandi a portata di mano sui blocchetti essenziali e ben gestibili. Per esempio, Il pulsante dei faretti aggiuntivi, definito da alcuni anacronistico, a me è sembrato di facile utilizzo e sostanziale, anche se ho sentito la necessità di una spia ben visibile sul cruscotto che ne indicasse lo stato, non essendo efficace l’illuminazione del pulsantone da Playmobil durante il giorno! Per quanto riguarda la manutenzione ordinaria, una volta ‘in porto’, si ha semplice accesso a tutte le ampie finestre dei livelli dei liquidi, il che vi evita di eseguire contorsioni da circense per vedere lo stato dell’olio, ad esempio!
E’ anche un peccato che non si possa controllare lo scroll dei dati del computer di bordo dai blocchetti ma solo allungandosi sul lontanissimo cockpit… lontanissimo e spaziosissimo: si potrebbe apparecchiare un tavolo da 4 persone tra lo screen e la strumentazione, ma credo che i più esigenti useranno questo spazio per il navigatore (o per il roadbook/gps tracker i più avventurosi).
La moto montava due borse laterali del pacchetto Traveller. Non sono estremamente capienti, ma c’è stato comodamente tutto il necessario per 4 notti fuori porta ed una serie di regalini presi nei bazar di Sarajevo per le donne di casa… Inoltre mi sento di dire che sono perfettamente stagne, vista l’acqua concessami da giove pluvio per il test…… Le borse, come è noto, montano sul “Triumph Dynamic Luggage System”, brevetto della casa che controbilancia la piega della moto permettendo alle borse di basculare, per evitare i trasferimenti di carico; se devo dire la verità i miei canalicoli non sono stati così fini nell’avvertire dei vantaggi nella stabilità dell’assetto durante i cambiamenti di baricentro; è vero che bisognerebbe verificare con il caso controllo, guidandola con il sistema bloccato, per vedere se effettivamente sia vantaggioso. Uno svantaggio del sistema è però il permanere di un paio di sbarre che emergono come due spuntoni dai lati della moto quando le valige non sono alloggiate sui sostegni: forse un po’ pericolose. Qualche altra ‘pecca’ la si nota: il tappo del serbatoio si apre su un accesso stretto e che presenta una sbarretta di metallo nel mezzo, causa di schizzi continui ad ogni rifornimento. Non so se sia l’effetto di una qualche normativa, ma è davvero scomodo. Alcuni cavi elettrici sono un po’ troppo esposti per trattarsi di una due ruote avventuriera da deserto: in primis quello del sensore del cavalletto laterale a rischio di troncamento durante Off su pietraia.
IN SELLA
La sella è regolabile su due altezze ed il riser del manubrio su due posizioni. Premesso che sono alto 1,78 (e ben proporzionato…), io l’ho trovata più comoda con la sella nella posizione più alta ed avevo il manubrio ‘verso di me’; nonostante questo la posizione da seduti è col busto leggermente flesso in avanti, quasi in modo innaturale per una eduro; se all’inizio mi ha un po’ infastidito dovermi inclinare verso l’avantreno, la posizione si è poi rivelata non affaticante e vantaggiosa per il controllo delle manovre in velocità, attraverso una sbarra non larghissima. La sella è super comoda ma senza essere una poltrona che impaccerebbe nella guida in fuoristrada: ampia e con diverse soluzioni di … appoggio.
Appena acceso il motore ci si chiede…… se effettivamente sia partito lo starter: quando si è in stand by la moto è molto silenziosa. Certo, dopo poco si avverte un po’ di calore sulle cosce, non eccessivo in realtà, e io ho avuto la ‘fortuna’ di prendere un sacco di pioggia. Calore provvidenziale. Man mano che si apre la manetta ed i giri salgono, il rumore si fa più roco e se sono ben distinguibili delle vibrazioni sopra gli 8000 rpm, non fastidiose e quasi a fondo scala (10mila); si è ben lontani da questi regimi nel normale utilizzo poiché ne bastano 5500/6000 per i classici 130 Km/h autostradali in sesta marcia.
La protezione aereodinamica è affidata ad uno screen discretamente ampio e regolabile in altezza attraverso due semplici manovelle (solo da fermi): nella posizione più eretta del cupolino l’aria arriva su profilo superiore del casco, ma senza dare vibrazioni strane. Abbassandolo al minimo tutto il casco è esposto ed il flusso d’aria colpisce la gola in abbondanza, tanto da rendere la Tigrotta la moto più odiata dai cantanti lirici… L’illuminazione è stellare, già senza i faretti aggiuntivi; con le 4 luci accese son riuscito a fare un bypass coronarico ad una coccinella in piena notte balcana, da tanto illumina bene!
Se la visuale sugli strumenti e dagli specchietti è perfetta quando seduti sulla poltrona del comandante, nella guida in piedi non si vede bene il tachimetro digitale e nemmeno il conta giri analogico che dovrebbero essere maggiormente inclinati in alto. La posizione della schiena da ‘in piedi’ è perfetta e domina il manubrio. Anche i polpacci riescono ad ancorarsi alla moto sino al ginocchio sia nella guida caricata in avanti, stringendo in prossimità della giunzione sella-serbatoio, sia spostando il baricentro verso l’asse posteriore, stringendo la sella nella zona più arretrata. Si ottiene così sempre un ottimo controllo del mezzo, anche grazie alle pedane maggiorate; queste sembrano in effetti leggermente troppo arretrate nella guida da seduto, ma risultano provvidenziali nel controllo della moto che spazzola, restando in piedi. E si badi bene che io sto all’OFF Road come Babbo Natale sta alle spiagge di Rio!
MOTORE , CICLISTICA E FRENI
Il motore non è il motivo per cui si sceglie questa viaggiatrice puntando alle prestazioni, o meglio, è il motivo per cui chi macina tanti chilometri come un carro armato sceglie questa moto. A tratti mi è sembrato ’slittare’ da tanto dolcemente sale di giri con la complicità dell’assenza di aria sul busto e di una conseguente percezione della velocità alterata; infatti guardando il tachimetro ti rendi conto che, nonostante la sensazione di scarsa spinta, stai tranquillamente andando 90 Km/h in terza dopo aver appena fatto un tornante. Nessun effetto on-off ovviamente, il che garantisce una trazione perfetta su qualsiasi fondo: impossibile perder aderenza anche su ghiaia e sabbia…… vabbeh, lì forse un pochetto è concessa! L’erogazione è morbida ma pronta da subito, però consiglierei ai polsi più pruriginosi di tenere il motore attorno ai 6000 giri se si vuol sperare di restare attaccati alla coda degli amici con Street o medie naked. Per come piace a me la moto, avrei voluto un po’ più di verve, ma probabilmente sulla Signorina Tigre sarebbe stonato come una cresta punk in una lady inglese all’ora del the.
Per quanto riguarda i consumi, punto a favore della tigre, restando col motore a cavallo dei 6000 giri in autostrada si arriva a 18,5 km/l e nelle strade curvose si scende attorno ai 15/16 (tenete conto che a bordo c’era il solito ciccione di 86Kg con le borse laterali stracolme di salamelle). Se si comincia a girare tirando le marce sino ai 10mila giri, inutilmente per altro, i consumi sono da Speed……. 10-12 con un litro. Mi è stato detto da un amico che l’ha provata in un’area chiusa al traffico e combinazione col mio stesso carico (86kg + borse + cupolino alzato al massimo) che la velocità di punta raggiunta è 207 Km/h con pericolose oscillazioni ritmiche del manubrio.
La versione XC è dotata dalla nascita di cerchio a raggi da 21’’ all’anteriore. Ciò accentua ancora una volta questa natura dicotomica della moto: se ha una tendenza ad allargare durante l’inserimento in curva, ripaga con un’agilità senza pari nel traffico cittadino tra tombini, pavè e rotaie. Il 21” ti permette di scivolare nel traffico con la leggerezza di uno scooter. Addirittura il vantaggio si ha quando l’enorme ruota anteriore riesce persino a scavalcarli sti scooter, passandovi sopra come ad un foglio di carta (si scherza ovviamente amici scoteristi…). D’altro canto però, per farla cambiare rapidamente di direzione nei pif-paf occorre un po’ di spinta sul manubrio, che potrebbe essere un po’ più largo per un miglior controllo. Inoltre ho scoperto (…) che è meglio non entrare pinzati poiché i grandi trasferimenti di carico tipo galeone dei pirati scompongono l’assetto in tutte le fasi della curva. Per contro l’ampia corsa delle sospensioni si traduce in velocità inalterate sullo sconnesso, anche nelle curve più acute!
Parlando di agilità mi preme sottolineare come sembri che la tigre abbia un angolo di sterzo di 180 gradi, tipo le vecchie Graziella, anzi son quasi sicuro di aver controllato un paio di volte che il manubrio fosse oriento nel senso giusto da quanto agilmente riuscissi a girare negli spazi più piccoli.
Un minimo difetto della ciclistica l’ho riscontrato in decelerazione, a cavallo degli 80 Km/h, con il manifestarsi di minime oscillazioni del manubrio, dovute ancora una volta alle geometrie del mezzo.
La frenata sembra molle e ritardata/posticipata all’inizio, ma poi si fa più decisa aumentando la trazione sulla leva, permettendo una modulazione eccellente lontano dall’asfalto. L’ABS non è invasivo, nemmeno nelle correzioni al posteriore in piega.
IN CONCLUSIONE
Bella moto, deputata ai viaggi ed all’off road ma senza le pretese di competere con le sportive nelle strade a curve, in grado di portarvi a lavoro con rapidità e facilità di impiego nella city, come di permettervi di prender un caffè a Parigi ed essere in tempo per portare la vostra donna a teatro la sera stessa senza avvertire la stanchezza!
T.
[come postato in altri lidi]
Nell’ultimo week-end di maggio ho avuto la fortuna di poter provare la Tigrotta di casa Triumph per una quattro giorni da Milano a Sarajevo.
Il modello fornitomi era la Tiger 800 XC nella colorazione Matt Khaki Green (Army) 2013.
Dai dati tecnici presi direttamente dal sito Triumph, si tratta di una motocicletta equipaggiata con un tre cilindri in linea raffreddato a liquido di 800 cc che eroga 95 CV montato su telaio tubolare a traliccio in acciaio. Le somiglianze col modello standard terminano qui: la forcella della versione XC è più spessa, montando uno Showa upside down da 45 mm con 220 mm di escursione (40 di più della sorella). Al posteriore la regolazione non è solo del precarico ma anche dell’estensione, con una corsa da 215 mm (45 in più). L’ABS di serie è disinseribile ed agisce su dei dischi da 308 mm con pinze scorrevoli a due pistoncini. L’avancorsa è maggiorata da 92,4 a 95,3 mm, grazie ad un maggiore angolo di inclinazione del canotto. In aggiunta avevo dagli accessori originali: barra paramotore, cavalletto centrale, paracoppa olio, parabrezza alto, paramani, fendinebbia.
Se dovessi dare una definizione a questa due ruote, la chiamerei “una tranquilla compagna di viaggio”. Tranquilla poiché il suo motore da 800 cc è miratamente ben lontano dalle esuberanti medie sportive e naked di pari cubatura sul mercato. Sarà una banalità ma sembra proprio che ad Hinckley abbiano fatto di tutto per togliere verve a questo propulsore, in favore però di un’erogazione estremamente morbida e gestibile in ogni situazione, stradale e non, tale da far differire di poco le marce tra loro. Mi spiego: c’è una ragionevole differenza tra la prima e la sesta, ma è come se il range di utilizzo di ogni marcia sia sovrapposto per lo meno alle 2 superiori ed alle due inferiori, grazie alla prontezza con cui il motore risponde all’aperture del gas anche a bassi giri, restituendo sempre una spinta morbida ma costante in ogni fascia di rotazione del motore.
D'altronde questa motocicletta non è disegnata per far scintillare le nostre saponette al magnesio, ma per portarci da Milano all’Atlantico in un paio di giorni, arrivando freschi per far subito un po’ di surf!
DA FERMA
Trovo che l’aspetto di questa motocicletta sia molto accattivante. Così snella, ma così solida, nel suo abito ‘militare’, con quei suoi occhi ovali da gatta e le sue piastre para motore, con quel suo posteriore affusolato e quell’avantreno da navigatrice del deserto. Avvicinandoti noti subito che è estremamente curata; tutte le raccordature sono ben accoppiate e non si nota una sbavatura nelle plastiche né nelle rifiniture. Tutto è ben posizionato in modo ragionato, non vedi nulla di superfluo. Ciò non significa che questo generale non possa mostrare qualche vezzo: guardando con attenzione si nota la splendida forma, nel suo design funzionale, del cavalletto laterale, gradevole alla vista, ma anche efficace e semplice da azionare col tallone dello stivale anche da seduti sul ponte di comando. Proprio questa è la sensazione, una volta a bordo: ci si sente seduti belli comodi con tutti i comandi a portata di mano sui blocchetti essenziali e ben gestibili. Per esempio, Il pulsante dei faretti aggiuntivi, definito da alcuni anacronistico, a me è sembrato di facile utilizzo e sostanziale, anche se ho sentito la necessità di una spia ben visibile sul cruscotto che ne indicasse lo stato, non essendo efficace l’illuminazione del pulsantone da Playmobil durante il giorno! Per quanto riguarda la manutenzione ordinaria, una volta ‘in porto’, si ha semplice accesso a tutte le ampie finestre dei livelli dei liquidi, il che vi evita di eseguire contorsioni da circense per vedere lo stato dell’olio, ad esempio!
E’ anche un peccato che non si possa controllare lo scroll dei dati del computer di bordo dai blocchetti ma solo allungandosi sul lontanissimo cockpit… lontanissimo e spaziosissimo: si potrebbe apparecchiare un tavolo da 4 persone tra lo screen e la strumentazione, ma credo che i più esigenti useranno questo spazio per il navigatore (o per il roadbook/gps tracker i più avventurosi).
La moto montava due borse laterali del pacchetto Traveller. Non sono estremamente capienti, ma c’è stato comodamente tutto il necessario per 4 notti fuori porta ed una serie di regalini presi nei bazar di Sarajevo per le donne di casa… Inoltre mi sento di dire che sono perfettamente stagne, vista l’acqua concessami da giove pluvio per il test…… Le borse, come è noto, montano sul “Triumph Dynamic Luggage System”, brevetto della casa che controbilancia la piega della moto permettendo alle borse di basculare, per evitare i trasferimenti di carico; se devo dire la verità i miei canalicoli non sono stati così fini nell’avvertire dei vantaggi nella stabilità dell’assetto durante i cambiamenti di baricentro; è vero che bisognerebbe verificare con il caso controllo, guidandola con il sistema bloccato, per vedere se effettivamente sia vantaggioso. Uno svantaggio del sistema è però il permanere di un paio di sbarre che emergono come due spuntoni dai lati della moto quando le valige non sono alloggiate sui sostegni: forse un po’ pericolose. Qualche altra ‘pecca’ la si nota: il tappo del serbatoio si apre su un accesso stretto e che presenta una sbarretta di metallo nel mezzo, causa di schizzi continui ad ogni rifornimento. Non so se sia l’effetto di una qualche normativa, ma è davvero scomodo. Alcuni cavi elettrici sono un po’ troppo esposti per trattarsi di una due ruote avventuriera da deserto: in primis quello del sensore del cavalletto laterale a rischio di troncamento durante Off su pietraia.
IN SELLA
La sella è regolabile su due altezze ed il riser del manubrio su due posizioni. Premesso che sono alto 1,78 (e ben proporzionato…), io l’ho trovata più comoda con la sella nella posizione più alta ed avevo il manubrio ‘verso di me’; nonostante questo la posizione da seduti è col busto leggermente flesso in avanti, quasi in modo innaturale per una eduro; se all’inizio mi ha un po’ infastidito dovermi inclinare verso l’avantreno, la posizione si è poi rivelata non affaticante e vantaggiosa per il controllo delle manovre in velocità, attraverso una sbarra non larghissima. La sella è super comoda ma senza essere una poltrona che impaccerebbe nella guida in fuoristrada: ampia e con diverse soluzioni di … appoggio.
Appena acceso il motore ci si chiede…… se effettivamente sia partito lo starter: quando si è in stand by la moto è molto silenziosa. Certo, dopo poco si avverte un po’ di calore sulle cosce, non eccessivo in realtà, e io ho avuto la ‘fortuna’ di prendere un sacco di pioggia. Calore provvidenziale. Man mano che si apre la manetta ed i giri salgono, il rumore si fa più roco e se sono ben distinguibili delle vibrazioni sopra gli 8000 rpm, non fastidiose e quasi a fondo scala (10mila); si è ben lontani da questi regimi nel normale utilizzo poiché ne bastano 5500/6000 per i classici 130 Km/h autostradali in sesta marcia.
La protezione aereodinamica è affidata ad uno screen discretamente ampio e regolabile in altezza attraverso due semplici manovelle (solo da fermi): nella posizione più eretta del cupolino l’aria arriva su profilo superiore del casco, ma senza dare vibrazioni strane. Abbassandolo al minimo tutto il casco è esposto ed il flusso d’aria colpisce la gola in abbondanza, tanto da rendere la Tigrotta la moto più odiata dai cantanti lirici… L’illuminazione è stellare, già senza i faretti aggiuntivi; con le 4 luci accese son riuscito a fare un bypass coronarico ad una coccinella in piena notte balcana, da tanto illumina bene!
Se la visuale sugli strumenti e dagli specchietti è perfetta quando seduti sulla poltrona del comandante, nella guida in piedi non si vede bene il tachimetro digitale e nemmeno il conta giri analogico che dovrebbero essere maggiormente inclinati in alto. La posizione della schiena da ‘in piedi’ è perfetta e domina il manubrio. Anche i polpacci riescono ad ancorarsi alla moto sino al ginocchio sia nella guida caricata in avanti, stringendo in prossimità della giunzione sella-serbatoio, sia spostando il baricentro verso l’asse posteriore, stringendo la sella nella zona più arretrata. Si ottiene così sempre un ottimo controllo del mezzo, anche grazie alle pedane maggiorate; queste sembrano in effetti leggermente troppo arretrate nella guida da seduto, ma risultano provvidenziali nel controllo della moto che spazzola, restando in piedi. E si badi bene che io sto all’OFF Road come Babbo Natale sta alle spiagge di Rio!
MOTORE , CICLISTICA E FRENI
Il motore non è il motivo per cui si sceglie questa viaggiatrice puntando alle prestazioni, o meglio, è il motivo per cui chi macina tanti chilometri come un carro armato sceglie questa moto. A tratti mi è sembrato ’slittare’ da tanto dolcemente sale di giri con la complicità dell’assenza di aria sul busto e di una conseguente percezione della velocità alterata; infatti guardando il tachimetro ti rendi conto che, nonostante la sensazione di scarsa spinta, stai tranquillamente andando 90 Km/h in terza dopo aver appena fatto un tornante. Nessun effetto on-off ovviamente, il che garantisce una trazione perfetta su qualsiasi fondo: impossibile perder aderenza anche su ghiaia e sabbia…… vabbeh, lì forse un pochetto è concessa! L’erogazione è morbida ma pronta da subito, però consiglierei ai polsi più pruriginosi di tenere il motore attorno ai 6000 giri se si vuol sperare di restare attaccati alla coda degli amici con Street o medie naked. Per come piace a me la moto, avrei voluto un po’ più di verve, ma probabilmente sulla Signorina Tigre sarebbe stonato come una cresta punk in una lady inglese all’ora del the.
Per quanto riguarda i consumi, punto a favore della tigre, restando col motore a cavallo dei 6000 giri in autostrada si arriva a 18,5 km/l e nelle strade curvose si scende attorno ai 15/16 (tenete conto che a bordo c’era il solito ciccione di 86Kg con le borse laterali stracolme di salamelle). Se si comincia a girare tirando le marce sino ai 10mila giri, inutilmente per altro, i consumi sono da Speed……. 10-12 con un litro. Mi è stato detto da un amico che l’ha provata in un’area chiusa al traffico e combinazione col mio stesso carico (86kg + borse + cupolino alzato al massimo) che la velocità di punta raggiunta è 207 Km/h con pericolose oscillazioni ritmiche del manubrio.
La versione XC è dotata dalla nascita di cerchio a raggi da 21’’ all’anteriore. Ciò accentua ancora una volta questa natura dicotomica della moto: se ha una tendenza ad allargare durante l’inserimento in curva, ripaga con un’agilità senza pari nel traffico cittadino tra tombini, pavè e rotaie. Il 21” ti permette di scivolare nel traffico con la leggerezza di uno scooter. Addirittura il vantaggio si ha quando l’enorme ruota anteriore riesce persino a scavalcarli sti scooter, passandovi sopra come ad un foglio di carta (si scherza ovviamente amici scoteristi…). D’altro canto però, per farla cambiare rapidamente di direzione nei pif-paf occorre un po’ di spinta sul manubrio, che potrebbe essere un po’ più largo per un miglior controllo. Inoltre ho scoperto (…) che è meglio non entrare pinzati poiché i grandi trasferimenti di carico tipo galeone dei pirati scompongono l’assetto in tutte le fasi della curva. Per contro l’ampia corsa delle sospensioni si traduce in velocità inalterate sullo sconnesso, anche nelle curve più acute!
Parlando di agilità mi preme sottolineare come sembri che la tigre abbia un angolo di sterzo di 180 gradi, tipo le vecchie Graziella, anzi son quasi sicuro di aver controllato un paio di volte che il manubrio fosse oriento nel senso giusto da quanto agilmente riuscissi a girare negli spazi più piccoli.
Un minimo difetto della ciclistica l’ho riscontrato in decelerazione, a cavallo degli 80 Km/h, con il manifestarsi di minime oscillazioni del manubrio, dovute ancora una volta alle geometrie del mezzo.
La frenata sembra molle e ritardata/posticipata all’inizio, ma poi si fa più decisa aumentando la trazione sulla leva, permettendo una modulazione eccellente lontano dall’asfalto. L’ABS non è invasivo, nemmeno nelle correzioni al posteriore in piega.
IN CONCLUSIONE
Bella moto, deputata ai viaggi ed all’off road ma senza le pretese di competere con le sportive nelle strade a curve, in grado di portarvi a lavoro con rapidità e facilità di impiego nella city, come di permettervi di prender un caffè a Parigi ed essere in tempo per portare la vostra donna a teatro la sera stessa senza avvertire la stanchezza!
T.